黃國棟

（常州市規(guī)劃設(shè)計(jì)院，江蘇 常州213003）

0 引 言

城市軌道交通票價(jià)策略的實(shí)施是一個(gè)復(fù)雜且敏感的問題，既要考慮經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)營可持續(xù)性，還要考慮外部社會(huì)效益[1-2]。常州市軌道交通1 號(hào)線正處于建設(shè)中、未開通之際，需謀劃相應(yīng)的票價(jià)實(shí)施策略。本文從政府、軌道交通企業(yè)、乘客三個(gè)不同角度出發(fā)，結(jié)合常州市的實(shí)際情況提出軌道交通票價(jià)策略實(shí)施建議，為常州市軌道交通1 號(hào)線票價(jià)策略提供借鑒和參考。

1 政府角度

1.1 政府兜底建設(shè)期投入，減輕運(yùn)營壓力

常州市軌道交通1 號(hào)線一期工程總投資232.97 億元，其中項(xiàng)目資本金為93.19 億元，具體由常州市政府根據(jù)投資計(jì)劃安排落實(shí)該部分建設(shè)資金的籌措，其余資金則由軌道交通公司通過商業(yè)銀行貸款籌集。

此外，常州市政府還設(shè)立了軌道交通建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)基金，多渠道籌措建設(shè)和運(yùn)營資金，一方面每年劃撥15%新增財(cái)力注入專項(xiàng)基金，另一方面市區(qū)經(jīng)營性土地出讓收益中固定抽取50 萬元/畝納入專項(xiàng)基金。

通過政府財(cái)力擔(dān)保，減輕了軌道交通運(yùn)營壓力，一定程度上降低了建設(shè)期投資還本付息對(duì)票價(jià)制定的錨定約束影響。

1.2 運(yùn)營階段予以財(cái)政補(bǔ)貼和政策扶持

政府除了直接的財(cái)政資金補(bǔ)貼外，也可以規(guī)劃控制軌道交通沿線土地[3]。常州市級(jí)層面控制了軌道交通1、2 號(hào)線站點(diǎn)周邊約5000 畝土地，并發(fā)文明確該部分土地出讓收益全額用于運(yùn)營管理補(bǔ)貼。前期控制沿線土地，后期出讓土地補(bǔ)貼運(yùn)營的做法本質(zhì)上是將軌道交通外部效益內(nèi)部化。

此外，政府也可將軌道交通沿線土地開發(fā)管理權(quán)賦予軌道交通公司，授予廣告、商貿(mào)等特許經(jīng)營權(quán)，多渠道的商業(yè)化收入彌補(bǔ)運(yùn)營業(yè)務(wù)虧損，減輕政府財(cái)政補(bǔ)貼壓力。

1.3 稅費(fèi)減免和電價(jià)優(yōu)惠

政府可在規(guī)定范圍內(nèi)合理運(yùn)用各項(xiàng)稅務(wù)優(yōu)惠政策，采用財(cái)政退稅、房地產(chǎn)稅減免、所得稅優(yōu)惠等方式對(duì)軌道交通企業(yè)提供支持。

電費(fèi)在軌道交通運(yùn)營成本中約占25%，在總成本中約占10%。軌道交通是公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施，其用電收費(fèi)不能按照一般盈利為主的單位用電標(biāo)準(zhǔn)，電價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)低于大工業(yè)（見表1）[4]。政府可吸取國內(nèi)軌道交通運(yùn)營相對(duì)成熟的城市經(jīng)驗(yàn)，對(duì)軌道交通用電實(shí)行單一制電價(jià)，并予以電價(jià)優(yōu)惠。

1.4 整合公共交通資源，實(shí)現(xiàn)公共交通一體化發(fā)展

政府應(yīng)統(tǒng)籌城市公共交通資源，結(jié)合軌道交通線站位布局，實(shí)現(xiàn)城市公共交通系統(tǒng)內(nèi)部各種運(yùn)輸方式合理分工。對(duì)常規(guī)公共交通線網(wǎng)圍繞軌道交通分四個(gè)層次進(jìn)行重構(gòu)。

1.4.1 第一層次：對(duì)軌道交通沿線的常規(guī)公共交通平行線路合理抽疏

主要針對(duì)平行段長度超過軌道交通線路三個(gè)區(qū)間的公共交通線路，具體的調(diào)整方式包括將公共交通線路局部改線、截短線路或取消線路（見圖1）。

表1 常州市電價(jià)分類收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 元/（kW·h）

1.4.2 第二層次：增加接駁公共交通線路，增加軌道交通輻射范圍

通過軌道交通與常規(guī)公共交通的換乘，加大軌道交通站點(diǎn)對(duì)客流需求較大的外圍片區(qū)、居住社區(qū)等區(qū)域的輻射吸引（見圖2）。

圖2 增加接駁公共交通線路

1.4.3 第三層次：沿線公交首末站的調(diào)整

將有條件的常規(guī)公共交通線路首末站整合進(jìn)軌道交通站點(diǎn)綜合樞紐內(nèi)，加強(qiáng)軌道交通與常規(guī)公共交通的無縫銜接，進(jìn)一步增大軌道交通的輻射范圍。

1.4.4 第四層次：沿線公交中途?？空镜恼{(diào)整

通過調(diào)整公交中途停靠站，減少與軌道交通與常規(guī)公共交通的換乘時(shí)間，提高換乘便捷程度，從而進(jìn)一步增強(qiáng)軌道交通吸引強(qiáng)度。

1.5 適時(shí)調(diào)整現(xiàn)有公共交通低票價(jià)政策

長期以來常州城市公共交通實(shí)行“投幣一元，刷卡六角”的低票價(jià)政策，低票價(jià)的運(yùn)營模式對(duì)政府帶來了明顯的財(cái)政壓力。2016 年，常規(guī)公共交通的運(yùn)輸收入約為0.8 元/人次，實(shí)際運(yùn)輸成本則達(dá)

3.2 元/人次，政府全年財(cái)政補(bǔ)貼高達(dá)4.92 億元。

然而公共交通客流量卻逐年下降（見圖3）。一方面，是由于小汽車保有量增長較快（見表2）；另一方面，低票價(jià)對(duì)于客流增長的刺激出現(xiàn)邊際效應(yīng)。

圖32011—2015 年常州市區(qū)公共交通客運(yùn)量變化趨勢(shì)圖

表22011—2015 年常州市區(qū)注冊(cè)私家車、千人擁有量情況

低票價(jià)政策吸引一部分短距離慢行客流向公交轉(zhuǎn)移，公交線路局部段運(yùn)能不足，服務(wù)質(zhì)量較差；同時(shí)小汽車的便捷和低成本對(duì)于中長距離的客流更有吸引力。適時(shí)調(diào)整現(xiàn)有公共交通低票價(jià)政策，提升小汽車出行成本，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，既能減輕政府財(cái)政補(bǔ)貼壓力，也有利于城市公共交通的長期穩(wěn)定發(fā)展。

2 軌道交通企業(yè)角度

2.1 經(jīng)營策略與軌道交通發(fā)展階段相吻合

從軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)密度、客流分擔(dān)率、運(yùn)輸服務(wù)供需狀態(tài)、企業(yè)盈利能力等多方面綜合衡量，軌道交通的發(fā)展可大致分三個(gè)階段時(shí)期：運(yùn)營初期、運(yùn)營成長期和運(yùn)營成熟期。

2.1.1 運(yùn)營初期

運(yùn)營初期表現(xiàn)為運(yùn)營線路僅1～2 條，服務(wù)范圍有限，乘客需借助其他交通方式經(jīng)過若干次換乘才能實(shí)現(xiàn)一次完整出行。

2.1.2 運(yùn)營成長期

軌道交通骨架線路基本成型，但網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍處于擴(kuò)張完善中，對(duì)城市重要區(qū)域均實(shí)現(xiàn)一定覆蓋。軌道交通客流增長明顯且迅速。軌道交通運(yùn)營收入實(shí)現(xiàn)較快增長，運(yùn)營企業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)內(nèi)部收支平衡。

2.1.3 運(yùn)營成熟期

軌道交通線網(wǎng)已經(jīng)完全成型，覆蓋區(qū)域?qū)崿F(xiàn)最大化。市民出行對(duì)軌道交通具有很強(qiáng)的依賴性，客流量達(dá)到設(shè)計(jì)流量，甚至出現(xiàn)個(gè)別線路、部分時(shí)段超過設(shè)計(jì)能力的情況，運(yùn)營利潤達(dá)到頂峰。

1 號(hào)線一期工程是常州市建設(shè)的第一條軌道交通線路，預(yù)計(jì)2019 年投入運(yùn)營。對(duì)于整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)而言，2022 年常州仍處于軌道交通運(yùn)營初期階段，該階段主要目的是最大限度地吸引1 號(hào)線沿線客流，培育客流市場(chǎng)，固化居民出行習(xí)慣。因此在運(yùn)營初期，應(yīng)通過采用包括低票價(jià)在內(nèi)的多種措施來吸引居民選乘軌道交通1 號(hào)線，提高軌道交通利用率，同時(shí)加強(qiáng)宣傳力度，讓老百姓了解軌道交通的優(yōu)勢(shì)，不斷提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)軌道交通的影響力和滲透力。

2.2 合理調(diào)整軌道交通票價(jià)及政策

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，軌道交通服務(wù)水平也在逐步提升，進(jìn)入運(yùn)營成長期和成熟期后，軌道交通的運(yùn)營情況以及外部經(jīng)濟(jì)條件都發(fā)生較大的變化，軌道交通票價(jià)策略也必須相應(yīng)地做出調(diào)整。

軌道交通作為一項(xiàng)公益性較強(qiáng)的公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，票價(jià)策略的調(diào)整應(yīng)堅(jiān)持“政府指導(dǎo)、企業(yè)自主、民眾監(jiān)督”的原則。

2.3 配套實(shí)施分時(shí)票制

從2016 年常州市綜合交通調(diào)查初步結(jié)果來看，居民出行的早晚高峰現(xiàn)象非常明顯（見圖4）。這表明在計(jì)程票制基礎(chǔ)上，常州市軌道交通1 號(hào)線具備配套實(shí)施分時(shí)票制的條件。

圖42016 年常州市區(qū)居民出行時(shí)間分布圖

軌道交通運(yùn)營初期客流量遠(yuǎn)未飽和：高峰時(shí)段運(yùn)能存在較多富余，無須提高票價(jià)來平抑部分客流量；平峰時(shí)段地面交通相對(duì)暢通，軌道交通的優(yōu)勢(shì)有些下降，為吸引客流，軌道交通票價(jià)可適當(dāng)下降，避免運(yùn)能浪費(fèi)。因此可選擇“高峰時(shí)段不提價(jià)，平峰時(shí)段降價(jià)”的分時(shí)票制策略，具體通過不同時(shí)段的刷卡優(yōu)惠比例不同來實(shí)現(xiàn)。

3 乘客角度

3.1 與既有公共交通票價(jià)政策做好銜接

常州市常規(guī)公交票價(jià)政策是“投幣一元，刷卡六角”，同時(shí)針對(duì)不同人群有多種優(yōu)惠卡，居民認(rèn)可度較高。

軌道交通一般采用區(qū)間計(jì)程票制，在票價(jià)上與常規(guī)公共交通有所不同，建議常州市軌道交通在票價(jià)優(yōu)惠政策方面盡量延續(xù)常規(guī)公共交通的做法，使兩者盡可能實(shí)現(xiàn)平順過渡對(duì)接，為公共交通一體化奠定基礎(chǔ)。

軌道交通與常規(guī)公共交通票價(jià)優(yōu)惠政策對(duì)比見表3。

表3 軌道交通與常規(guī)公共交通票價(jià)優(yōu)惠政策對(duì)比

此外為了進(jìn)一步促進(jìn)城市公共交通一體化聯(lián)運(yùn)，鼓勵(lì)居民選擇公共交通出行方式，建議在一定時(shí)段內(nèi)，常規(guī)公共交通與軌道交通之間換乘優(yōu)惠，如乘客在第一次刷卡乘坐常規(guī)公共交通后60 min內(nèi)換乘軌道交通的可享受1 元優(yōu)惠；乘客刷卡出站后30 min 內(nèi)可免費(fèi)換乘常規(guī)公共交通。

3.2 完善軌道交通站點(diǎn)交通銜接設(shè)施

軌道交通無法提供“門到門”的運(yùn)輸服務(wù)，因此應(yīng)在軌道交通站點(diǎn)合理配置其他交通銜接設(shè)施，縮短各種其他交通方式與軌道交通之間的換乘距離。軌道交通站點(diǎn)各項(xiàng)交通銜接設(shè)施主要有以下四項(xiàng)[5]。

3.2.1 步行空間

為保障乘客的安全通行，在軌道交通站點(diǎn)交通銜接設(shè)施規(guī)劃布局時(shí)應(yīng)將行人步行空間放在首要位置，確保步行流線的清晰連續(xù)和步行環(huán)境的安全便捷。一般大型的樞紐站及重要站點(diǎn)均需設(shè)置站前廣場(chǎng)。城市中心區(qū)域由于受用地條件限制，應(yīng)確保站點(diǎn)擁有足夠的集散空間，滿足一定的換乘條件。

3.2.2 非機(jī)動(dòng)車

非機(jī)動(dòng)車是軌道交通系統(tǒng)銜接方式中短距離出行的必備工具，非機(jī)動(dòng)車接駁軌道交通的覆蓋范圍不宜超過2 km。位于城市中心城區(qū)邊緣、城郊接合部或者城市中心區(qū)內(nèi)生活性道路沿線附近的軌道交通站點(diǎn)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，為非機(jī)動(dòng)車換乘軌道交通提供條件。

3.2.3 出租車

出租車與軌道交通接駁，多采用即停即走的方式，停車時(shí)間較短，因此一般不專門設(shè)置出租車停車場(chǎng)（大型樞紐站除外），可根據(jù)需要在站點(diǎn)周圍結(jié)合出入口合理設(shè)置出租車臨時(shí)?？奎c(diǎn)，一般設(shè)置1～2 個(gè)停車位即可。

3.2.4 私家車

中心城區(qū)內(nèi)的軌道交通站點(diǎn)不宜設(shè)置私家車接駁停車場(chǎng)，城市外圍地區(qū)的軌道交通樞紐站可構(gòu)建“P+R”系統(tǒng)，提供換乘服務(wù)和停車優(yōu)惠，調(diào)節(jié)出行需求，緩解中心城區(qū)交通壓力。

4 結(jié) 語

本文分別從政府、軌道交通企業(yè)、乘客三個(gè)角度出發(fā)提出了軌道交通票價(jià)策略實(shí)施的相關(guān)建議。政府方面主要是兜底軌道交通建設(shè)成本，提供必要的財(cái)政補(bǔ)貼及政策扶持，多渠道、多方式減輕軌道交通運(yùn)營壓力，整合公共交通資源，以實(shí)現(xiàn)公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展。軌道交通企業(yè)則應(yīng)采取軌道交通發(fā)展階段相適應(yīng)的經(jīng)營策略與乘客出行需求相匹配的票價(jià)策略，以提升軌道交通吸引力。乘客更多關(guān)注的是軌道交通與既有公共交通在票價(jià)上的銜接過渡，完善其他不同交通方式與軌道交通的換乘設(shè)施，以提升公交出行便捷度。