許暉

我承認自己并不善于針對美學(xué)設(shè)計進行評論，年紀(jì)偏大又常年寫技術(shù)，審美觀和現(xiàn)在不少同行格格不入。對于車輛美學(xué)設(shè)計語言部分通常只會給予“好看”或“不好看”的評價。但后來發(fā)現(xiàn)這并不是個人問題。車輛顏值這玩意從來都是各花入各眼的事，機械性能同樣蘿卜白菜各有所愛，我敢說不論是媒體還是消費者，只要不是對應(yīng)專業(yè)學(xué)科出身，有理論支持說出個所以然，那對于產(chǎn)品的評價通常都是主觀占比更重。也正因為如此，第一感覺通常成為大部分人對于新車評判的基礎(chǔ)。

魂動設(shè)計真好看

說起馬自達一直以來的設(shè)計語言，“魂動KODO-Soul of Motion”可以追溯到2010年9月，當(dāng)年概念車SHINARI（韌）作為首臺基于該主題設(shè)計理念的作品，承載著馬自達日后產(chǎn)品的設(shè)計潮流。工業(yè)設(shè)計向來無法明碼標(biāo)價，但是好的設(shè)計卻是極具價值的?；陝釉O(shè)計1.0的設(shè)計手法特征來自于動態(tài)的美感，不論是概念車SHINARI（韌）、還是隨后的全系列馬自達量產(chǎn)車型，都能給人一種爆發(fā)的力度美感。這也難怪魂動設(shè)計1.0的作品能屢獲國際設(shè)計大獎。

時至今日，隨著95后、00后消費群體的逐漸崛起，年輕消費者的審美在變得更為挑剔，他們對事物的設(shè)計感要求越來越高。全新魂動設(shè)計2，0亦隨之應(yīng)運而生。次世代MAZDA3昂克賽拉正是在這種消費訴求的呼喚下應(yīng)運而生，力求以驚艷四座的新生優(yōu)雅造型和高質(zhì)感的極簡內(nèi)飾風(fēng)格引領(lǐng)緊湊型轎車市場的審美新高度。

以往緊湊型轎車的開發(fā)總會受消費者對尺寸、工藝以及設(shè)計三種元素固有思維的局限。如何在內(nèi)外觀設(shè)計突破這3個界限，次世代馬自達3昂克賽拉似乎找到了屬于自己的辦法。單說4662mmx1797mmx1445mm的長寬高尺寸，外加2726mm的軸距，已經(jīng)在數(shù)據(jù)上徹底超越了現(xiàn)款產(chǎn)品以及競品，甚至對比初代馬自達6也僅僅在長度短了6mm而已，這樣一來，全身在感官便先下一城。修長的車身十分簡潔，車身面板和B柱整體做了精細打磨，力求讓每個面的折射都能無偏差的連續(xù)和延延展，光線之下車身線條一氣呵成地從前到后貫穿，這種視覺設(shè)計讓人在視覺上覺得這更像是一臺B級家轎。，內(nèi)部空間實際也得到了極大的釋放。一掃往常被認為緊湊型即局促的標(biāo)簽。

內(nèi)飾方面所做的減法更為明顯，譬如以往無法回避的空調(diào)出風(fēng)口在車內(nèi)幾乎淡出了視線，駕駛艙的一體化感覺毫無違和感，我在試駕的時候，注意力更為集中在左右對稱布局的方向盤中心軸線上。至于NVH這個越來越受到消費者關(guān)心的問題，全新的車身減震樹脂材料能降低共振，全車各類孔洞與間隙也被封堵起來讓隔音效果更為明顯。簡短截說，這次設(shè)計自內(nèi)而外從消費者角度考慮，每一樣減法所帶來的好處則是對應(yīng)需求的補強。倘若問我次世代馬自達3昂克賽拉的外觀與內(nèi)飾感覺如何，我會首次給出了第三種評價一一一“真好看”。

創(chuàng)馳藍天“挺好開”

相對于以視覺觀感去討論車輛美感，其實我更愿意從技術(shù)入手與大家研究這臺“次世代馬自達3昂克賽拉”。用全身的觸感，特別是用臀部與腰部，配合手部去感受SKY-VA創(chuàng)馳藍天車輛架構(gòu)所帶來的駕乘感受。

馬自達所提出的SKYACTIV（創(chuàng)馳藍天技術(shù)）并非指某一零部件技術(shù)，而是從動力系統(tǒng)到底盤技術(shù)再到車身結(jié)構(gòu)等等主要部件的統(tǒng)一優(yōu)化工程。目的是將駕駛樂趣與出色環(huán)保、安全性能相融合。新車在動力方面采用的是2.0升自然吸氣SKYACTIV-G+發(fā)動機，這臺升級版的高壓縮比汽油發(fā)動機，通過改變活塞形狀提升燃燒效率、由舊款發(fā)動機2級噴射增加到3級高壓噴射、改善火花塞點火區(qū)域的濃度配合點火時間優(yōu)化，以及高擴散噴霧器令粘附液體減少40%這四項改進，讓駕駛更線性，同時增加40-60Km/h的中段加速感。

同期得到技術(shù)升級的還有GVC+加速度矢量控制系統(tǒng)，作為世界上首個通過控制發(fā)動機扭矩輸出提高底盤運動性能的技術(shù)，新增“回正力矩強化控制”系統(tǒng)，抑制過度轉(zhuǎn)向同時提高了出彎道的車身穩(wěn)定性。這在容易打滑路面行駛穩(wěn)定性有效提高，并且提升緊急狀態(tài)下的危險回避性能。畢竟車輛更容易操控，駕乘者體驗也就更好了。

在全新時代的產(chǎn)品之中，馬自達把“以人為本”的造車?yán)砟钣滞嫔盍艘粋€層次。他們認為，人體最重的“頭部”處于離地面最遠的地方，邊保持平衡邊行走本是非常困難的事情，但很少有人會“暈走路”。這是因為來自于路面的力通過雙腿順暢并無延遲地傳遞到骨盤，而骨盤直立構(gòu)造與脊柱S型生理彎曲另頭部得到平衡。為此次世代馬自達3昂克賽拉使用SKY-VA平臺之中的緊湊型前驅(qū)平臺，將承擔(dān)起解決駕乘平衡感受的重任。這個全新架構(gòu)平臺通過對駕乘人員體驗的細致研究，用時間軸串聯(lián)，有機協(xié)同座椅、車身、懸架系統(tǒng)以及輪胎來重現(xiàn)人類的動態(tài)平衡保持機能，化解來自于路面的各種不適。

在這里面，懸架部分值得我專門為之講解。這套被稱為SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)的專利技術(shù)。也許會被認為是尋常的扭力梁懸架結(jié)構(gòu)。誤解用以降低成本。眾所周知扭力梁雖然結(jié)構(gòu)簡單、成本低、占用空間小，但當(dāng)大幅度活動時兩側(cè)車輪會相互影響、外傾角改變角度偏小無法令輪胎最大程度緊地也是明顯缺點。馬自達將SEB稱為專利技術(shù)，亮點就在“仿生”這個詞上?？此平Y(jié)構(gòu)上仍是兩個后輪之間用橫梁固定，可這根橫梁的形狀與構(gòu)造大有文章。根據(jù)材料學(xué)與力學(xué)的原理，同一重量的材料，管子形狀要比柱子形狀所更為結(jié)實。這根被重新設(shè)計的橫梁類似于人類長骨類別里的股骨，其中間細長端為空心結(jié)構(gòu)，具有很高的強度與韌性。SEB蝶形仿生后懸之中的橫梁正式模仿于此。在技術(shù)上通過大幅度增大后輪銜接處的部件管徑，提高后輪束角剛性;而立體結(jié)構(gòu)收緊中央管徑，提高橫梁韌性。關(guān)鍵是變截面一體成型蝶翼式結(jié)構(gòu)，目前僅能通過馬自達與日本新日鐵共同研發(fā)的雙層結(jié)構(gòu)以及無縫焊接工藝制造。這讓我在青城山多彎的山路以及封閉測試場內(nèi)，可以測試了其更為激烈的駕乘體驗?？傮w而言舒適性并不比所謂的獨立懸架要差，相反傳統(tǒng)扭力梁特別明顯的兩側(cè)輪胎之間干涉跳動等不適感基本沒有覺察出來。唯一出現(xiàn)的一次是山路上下坡彎道的急轉(zhuǎn)彎，瞄了一眼已經(jīng)接近100km/h時速，也就沒有參考意義了，突然想起不少廠家一直以來都強調(diào)使用包裹性更強的桶椅，令人體可以固定在車上，增加激烈運動之中穩(wěn)定性。對比起來，我更愿意接受這種基于人體工學(xué)與力的有效傳導(dǎo)，所設(shè)計出來的平衡技術(shù)。畢竟我不是天天去賽車，對于一臺緊湊型家用轎車，安全之余盡可能舒適才是王道。

結(jié)語：

十分慶幸長安馬自達將傳統(tǒng)專業(yè)類媒體列為首批試駕媒體。一次難得的完全開放性的試駕，沒有車隊，沒有路段限制。讓我能真正無拘無束地在成都到青城山之間的各種路段上，細細體味這臺次世代馬自達3昂克賽拉的“真好看”和“挺好開”?，F(xiàn)在的我已經(jīng)開始期待，有機會嘗試一下那滿滿都是黑科技的SKYACTIV-X發(fā)動機。