邢秋鴻

本田過去一年在面對了雙重考驗：一是大環(huán)境收緊，市場銷量下滑導致的，二是機油門使得東風本田面臨了長達半年多的危機。最終結果來看，本田扛住了這兩重壓力，終端總銷量為1，432，291輛，與2017年同期的1，441，307輛相比，基本持平。全球市場數(shù)據(jù)照樣不差，全球銷量502.5萬輛，同比微降1.1%。

銷量成績證明了本田抵御危機的能力，影響并非不存在。增速突然放緩阻礙了本田在中國沖擊200萬輛規(guī)模的速度，同時豐田趁機超越，3萬輛的差距看起來不大，但一方面對手是豐田，這本身就充滿挑戰(zhàn);另一方面在推出TNGA后發(fā)起了年輕化、運動化的攻勢，一段時間內(nèi)豐田還將享受這一新平臺帶來的紅利。即使本田多年占據(jù)日系車在中國市場的第一，重回這個位置卻不簡單。

銷量只是表面，為了彌補危機而損失的利潤才是真金白銀。因為財年不同，本田全年的利潤還未公布，從前三季度報告中可以看到，營業(yè)利潤同比下降40%，為15.4億美元;凈利潤銳減71%，為15.3億美元;銷售額微增0.4%至360.1億美元。面對這個結果，本田做了些準備。早在公布2017年財務業(yè)績的時候，本田就將接下來一年的利潤目標定為2017年的54%，理由是2018年保守匯率預期以及2017年的美國稅制改革紅利消失。

擺在本田面前有“三重門”：重回中國市場銷量第一、重塑技術本田形象、重獲高額利潤，跨過它，才是我們熟悉的本田。

堅持與妥協(xié)

新聞時效性過后、“救火”措施生效后，機油門的效應逐漸消失，本田的新挑戰(zhàn)才正式開始。2018年中國市場進入下行階段，延續(xù)至2019年前兩個月，市場上的謹慎情緒正在擴大此時更是考驗品牌御寒能力的時候。本田不僅要御寒，還要找回失去的市場地位。從規(guī)劃上看，2019年本田正更加“中國化”。

第一個派出的選手就是享域，以十萬元的價格沖擊家轎市場。在大眾與豐田憑借朗逸、寶來以及卡羅拉、雷凌占領中級家轎市場，瓜分市場紅利之際，本田卻始終只能依靠凌派在這一龐大的細分市場苦苦支撐。思域雖在中級市場中存在競爭力，但運動的定位卻成為它的局限，需要一位選手幫忙實現(xiàn)在這個細分市場的突圍。

享域帶著任務而來，也是本田在本土化的又一次嘗試。要知道的是，中級車市場正是自主品牌上行與合資短兵相接的第一戰(zhàn)場，帝豪GL、繽瑞等車型不斷向上沖擊，舉起性價比的旗幟占領市場，合資也不得不開始價格競爭。所以，為迎合中國市場的區(qū)域化特征，本田逐漸將追求駕控樂趣的精神內(nèi)核逐漸放棄，開始強調(diào)乘坐舒適性等要素。

過去一年是本田啟動中國整車生產(chǎn)的第20個年頭，20年時間讓本田學會了中國化的戰(zhàn)略。在年初的媒體溝通會上，本田宣布，第二代Honda CONNECT（智導互聯(lián)）系統(tǒng)將于今年投入應用。強化了實時擁堵信息等在內(nèi)的導航功能，還可以根據(jù)智能語音識別進行系統(tǒng)操控、通過支付寶進行在線電子支付等，此外，搭載第二代Honda CONNECT（智導互聯(lián)）系統(tǒng)的車輛之間還可以相互進行位置共享。作為ICV的核心技術之一，本田表示今后將不斷升級車載智導互聯(lián)系統(tǒng)Honda CONNECT，下一步將在系統(tǒng)中導入AI個人輔助功能，通過語音交互，實現(xiàn)車輛與生活的連接。

這與我們熟悉的“技術宅”本田并不相同，卻與本田追求的駕控樂趣殊途同歸。身在變革時代，本田考慮的并非僅是能源形式的改變，還有機器與人的溝通、機器對人的理解。智能互聯(lián)畢竟不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的重點，有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)企圖滲透，也有新造車勢力以該項為初心。智能互聯(lián)是當下中國市場中必要的配置，并非本田的優(yōu)勢與重點。著重提出，或許只是為迎合中國市場的屬性。

如何即體現(xiàn)自身特點，又獲得銷量？如何即不失去市場，又要保持自己的個性？這正式考驗本田平衡的能力的時候。

從混動到電動

追求節(jié)能與環(huán)保的道路上不斷在進行動力切換，但任何事物的轉(zhuǎn)變都不是一蹴而就的，燃油車過渡到電動車時間的過程。過渡期內(nèi)，第一步是提高燃油效率降低油耗，而后逐步向電動車型切換，才是最穩(wěn)妥的做法。本田就是循著這個道路，CVCC技術由此而生，而后開始混動領域的研究。

1997年東京車展上，本田正式發(fā)布了首輛搭載IMA（Honda Integrated Motor Assist System）混合動力系統(tǒng)的概念車型——J-VX。隨后IMA混合動力系統(tǒng)便被搭載了思域HYBRID等車型上，為本田混合動力的發(fā)展打下了堅實的基礎。2012年，本田正式對外發(fā)布了三種全新的混合動力系統(tǒng)，三套系統(tǒng)因地制宜，在確保省油的前提下，提供高運動性能。本田自2014年廣州車展上展出了數(shù)款搭載新型SPORT HYBRID混合動力系統(tǒng)的車型，2016年9月正式推出了搭載i-MMD系統(tǒng)的混動雅閣。本田這套i-MMD混動系統(tǒng)在上市初期，就憑借“快、順、遠”留給用戶最深刻的烙印，之后的“SPORT BUT HYBRID”更是激起了廣大用戶的和本田粉的熱情。

無論是CVCC還是i-MMD混動系統(tǒng)都顯示出自己“技術本田”的性格，堅持自己的技術路線并做出優(yōu)勢。僅靠混動難以應對如今的新能源趨勢，2017年底本田媒體大會上，本田中國本部長水野泰秀宣布升級FUNTEC技術，將2018年定義為本田電動化元年，并將全球新能源銷量第一的中國視為本田電動化戰(zhàn)略的中心。這是一次并不突然的轉(zhuǎn)變。很多人認為，這是本田迎合中國市場的一次布局，實際上，它只是沿著自己從發(fā)動機到混動再到純電動的道路前進。

2018年廣州車展上，本田在中國首款產(chǎn)品VE-1正式上市。“以混動為核心的新能源技術將成為本田未來戰(zhàn)略的重心之一，并計劃在2030年，搭載電動技術的汽車銷量要占據(jù)全部銷量的三分之二?！苯刂?025年，本田將在中國投放20款以上電動化車型。強大的產(chǎn)品陣容體現(xiàn)了本田的電動化決心。

時間上本田并未搶占優(yōu)勢，政策利好已經(jīng)接近尾聲，競爭對手們還在步步緊逼。豐田發(fā)布“2020發(fā)展計劃”，提出今年推“雙積分政策車”ix4，明年推卡羅拉和雷凌插電混動，后年推奕澤和C-HR純電動，最終在2025年后將徹底放棄傳統(tǒng)燃油車等一系列布局;日產(chǎn)在今年引入了新一代聆風純電動版，之后又推出旗下第一款國產(chǎn)純電動汽車軒逸·純電;日產(chǎn)方面表示要在2022年前向中國提供至少20款電動車型，其中還包括東風、啟辰、英菲尼迪等多個品牌;2019年前引入6款純電動或搭載e-POWER電機動力傳動系統(tǒng)的產(chǎn)品。

遲到不是最終的決定因素，最終消費者會買單的永遠都是好的產(chǎn)品?！霸凇a(chǎn)品創(chuàng)新方面積累了技術優(yōu)勢和實力，是本田競爭力的最大源泉?！奔夹g出身的八鄉(xiāng)隆弘曾這樣總結。技術實力是讓市場及用戶認可的根本，也是本田立足的核心。能否在電動車上延續(xù)發(fā)動機及混動技術的優(yōu)勢？才是本田核心競爭力的關鍵。