凌烈鵬，王新讓，周 游，王智超

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081；2.朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司，河北肅寧 062350）

重載運輸是世界鐵路貨運的重要發(fā)展方向，增加軸重是實現(xiàn)重載運輸?shù)闹饕绞街?，也是提高運能和效益的有效途徑［1］。隨著軸重的增加和運量的提高，列車作用于線路設(shè)備的荷載增大、作用次數(shù)增加，設(shè)備狀態(tài)變化速率加快，病害明顯增加，線路設(shè)備的劣化規(guī)律明顯與既有鐵路不同，養(yǎng)護維修費用大幅度增加［2］。北美鐵路貨車軸重提高到30 t和36 t時，曾在美國鐵路運輸試驗中心的重載環(huán)線對鋼軌、軌枕、扣件、道岔等軌道部件傷損，道床和路基狀態(tài)惡化，線路養(yǎng)護維修等進行了系統(tǒng)試驗，統(tǒng)計結(jié)果表明：貨車軸重增加20%，相應(yīng)的維護成本增加66%，鋼軌及其接頭、道岔尖軌、轍叉等軌道部件的傷損明顯增加；要獲得大軸重重載運輸經(jīng)濟效益，除強化線路設(shè)備外，必須改進線路設(shè)備養(yǎng)護維修技術(shù)，合理控制維修投入［3］。

為適應(yīng)煤炭市場運輸、資源開發(fā)和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要，朔黃鐵路計劃在2007年擴能改造工程的基礎(chǔ)上，提出進一步將貨車軸重由25 t 提高到30 t，規(guī)模化開行1 萬t 和2 萬t 重載列車的擴能改造方案，年運量將從3.5億t提高到5.0億t，大幅度提升運輸能力［4］。

朔黃鐵路線路設(shè)備狀態(tài)分析表明，線路產(chǎn)生的病害主要呈現(xiàn)2 種形式：①結(jié)構(gòu)上的病害，諸如鋼軌傷損、扣件銹蝕等；②軌道幾何不平順，即軌道幾何形位上的病害。重載線路這2方面病害的產(chǎn)生及其惡化速率均較普通鐵路和高速鐵路要早且快。為此，朔黃鐵路線路設(shè)備狀態(tài)檢測主要集中在鋼軌傷損檢測和軌道幾何狀態(tài)檢測。本文從這2 方面開展分析［5］，為以后重載鐵路的安全運營和養(yǎng)護維修提供參考。

1 線路鋼軌傷損狀態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析

鋼軌傷損是指鋼軌在使用過程中發(fā)生鋼軌折斷、鋼軌裂紋以及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損［6］。朔黃鐵路（含黃萬線）目前通過SPERRYS 鋼軌超聲波探傷系統(tǒng)（分別安裝在綜合檢測車和專用鋼軌探傷車）、GCT-8C 和GCT-11 型數(shù)字探傷儀等檢測裝備，在正線采取大型探傷車和小型探傷儀相結(jié)合的鋼軌探傷模式。大車探傷周期執(zhí)行旬檢，檢測周期平均在10 d 左右，按照探傷車-綜合檢測車-探傷車循環(huán)進行。經(jīng)調(diào)研，目前朔黃鐵路原平分公司探傷工隊劃分為7個鋼軌探傷小組，其中包括6個母材探傷組和1個焊縫探傷組。對原平分公司管轄范圍（神池南—西柏坡）的上下行正線和站場線路進行探傷，發(fā)現(xiàn)重傷及時通報進行維修處理。

1.1 探傷方式分析

通過對朔黃鐵路2015 年1 月至2017 年5 月的探傷數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，大型探傷車?yán)塾嫲l(fā)現(xiàn)疑似鋼軌傷損數(shù)2 452 個，當(dāng)月經(jīng)小型探傷儀確認(rèn)的鋼軌傷損數(shù)為1 420 個，大型探傷車探傷兌現(xiàn)率為58.23%；大型探傷車?yán)塾嫲l(fā)現(xiàn)疑似鋼軌重傷數(shù)109 個，當(dāng)月經(jīng)小型探傷儀發(fā)現(xiàn)的鋼軌重傷累計為428 個，大型探傷車重傷準(zhǔn)確率為25.83%。

上述統(tǒng)計表明，目前大型鋼軌探傷車的探傷兌現(xiàn)率、重傷準(zhǔn)確率均不高。原因是：①大型探傷車檢查速度80 km/h，存在一定的耦合、對中問題；②大型探傷車在檢查時若探輪外膜破損，會產(chǎn)生無效檢測數(shù)據(jù)。目前，朔黃鐵路鋼軌探傷仍然以手推數(shù)字探傷儀為主。

1.2 鋼軌傷損數(shù)目分析

朔黃鐵路上行線為重載線路，其鋼軌傷損數(shù)目變化見圖1?？芍核伏S鐵路鋼軌傷損數(shù)目與運量變化趨勢接近一致，隨著運量增大鋼軌傷損數(shù)量增大。

圖1 朔黃鐵路上行線鋼軌傷損數(shù)目變化

1.3 鋼軌傷損位置分析

分別對肅寧分公司和原平分公司管轄范圍的重傷鋼軌進行了統(tǒng)計分析。主要從上行線、下行線及站線進行分類，并從標(biāo)準(zhǔn)軌、道岔和焊縫位置分別進行統(tǒng)計，見表1和表2。

表1 肅寧分公司鋼軌傷損位置統(tǒng)計

表2 原平分公司鋼軌傷損位置統(tǒng)計

由表1 可知，肅寧分公司內(nèi)鋼軌傷損主要發(fā)生在上行線，占比為53.35%，其次為下行線和站線。其中上行線主要傷損位置為道岔，下行線主要傷損位置為鋼軌，站線主要傷損位置為道岔。

由表2 可知，原平分公司內(nèi)鋼軌傷損主要發(fā)生在上行線，占比為54.86%，其次為站線和下行線。其中上行線、下行線、站線主要傷損位置均為道岔。

鋼軌傷損主要發(fā)生在朔黃上行線，平均占比為54.11%，正線道岔位置尤為明顯。原平分公司內(nèi)焊縫傷損較肅寧分公司內(nèi)明顯。

1.4 鋼軌傷損類型分析

依據(jù)朔黃鐵路的調(diào)研數(shù)據(jù)，朔黃鐵路現(xiàn)場的主要鋼軌傷損類型依次為軌頭核傷、軌頭裂紋、壓潰裂紋、焊縫傷損、螺孔裂紋、軌底裂紋和軌腰裂紋，見表3。其中軌頭核傷、軌頭裂紋、壓潰掉塊受運量影響比較大，占了所有傷損的80%，主要是鋼軌接觸疲勞所導(dǎo)致。

表3 鋼軌傷損類型統(tǒng)計

1.5 服役周期及運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析

對2015 年1 月至2017 年5 月的上行線不同重傷鋼軌類型的服役周期及運量進行了統(tǒng)計分析，研究不同傷損類型的平均服役周期和運量的關(guān)系。

上行線鋼軌傷損類型、運量和服役周期統(tǒng)計結(jié)果見表4?？芍?，上行線主要傷損類型為軌頭核傷、軌頭裂紋、焊縫傷損。服役周期平均值均在1年以上，大部分為2.5年，平均通過運量在4.02億t以上。

表4 上行線鋼軌傷損類型、運量和服役周期

2 線路鋼軌傷損狀態(tài)檢測周期分析

統(tǒng)計朔黃線鋼軌傷損數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)軌頭核傷這一重傷類型占比最多，軌頭核傷發(fā)展會導(dǎo)致核傷鋼軌發(fā)生突然脆斷，是危害性最大的鋼軌傷損形式之一，嚴(yán)重影響鐵路安全。因此選擇線路基礎(chǔ)設(shè)施更為復(fù)雜的原平分公司管轄范圍，重點對重車運輸上行正線的軌頭核傷探測工作進行現(xiàn)場調(diào)研。

軌頭核傷根據(jù)傷損位置的差異主要分為母材軌頭核傷和焊縫接頭軌頭核傷2種情況。母材核傷是鋼軌母材內(nèi)部的制造缺陷（冶金缺陷、熱處理缺陷等）在運行荷載反復(fù)作用下形成和擴展的疲勞裂紋，核傷周圍的鋼材強度不足以抵抗輪載作用下的應(yīng)力。與母材核傷不同，焊縫接頭軌頭核傷是由于鋼軌焊接接頭中心附近在列車荷載作用下產(chǎn)生疲勞裂紋。鋼軌焊接接頭是鋼軌的薄弱環(huán)節(jié)，易產(chǎn)生鋼軌接頭核傷，最終使接頭失效［7-8］。

為區(qū)分母材核傷和焊縫接頭核傷，選取500 mm作為臨界值，即距離焊縫中心小于500 mm 處的軌頭核傷視為焊縫傷損造成，大于500 mm 處的視為鋼軌母材的軌頭核傷。

選取原平分公司2015 年1 月至2018 年1 月上行正線發(fā)生軌頭核傷的鋼軌，分別對母材軌頭核傷和焊縫接頭影響引起軌頭核傷的情況進行了統(tǒng)計，結(jié)合鐵運〔2006〕146 號《鐵路線路維修規(guī)則》和鐵運〔2006〕200 號《鋼軌探傷管理規(guī)則》規(guī)定，對判定為核傷的鋼軌進行追溯，確認(rèn)之前周期內(nèi)是否檢測到輕傷或輕傷有發(fā)展的情況，統(tǒng)計結(jié)果見表5。

表5 現(xiàn)有核傷探傷周期探測到輕傷或輕傷發(fā)展統(tǒng)計

由表5 可知，檢測到上行正線有效數(shù)據(jù)母材核傷24 處、焊縫接頭核傷38 處；基于原平分公司現(xiàn)有一周覆蓋管轄范圍一次的探傷周期，在上一探傷周期可以探測到輕傷或輕傷有發(fā)展的鋼軌共計40 處，占比64.52%，其中母材核傷10 處，焊縫接頭核傷30 處，占比分別為41.67%，78.95%。其余為一次探測判定為重傷，并確認(rèn)為軌頭核傷的情況。數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)有探傷周期基本可以及時發(fā)現(xiàn)大部分軌頭核傷，且檢測到焊縫接頭核傷的覆蓋率高于母材核傷。

3 線路幾何狀態(tài)軌道質(zhì)量指數(shù)分析

線路幾何軌道質(zhì)量指數(shù)（Track Quality Index，TQI）是指一定長度的左高低、右高低、左軌向、右軌向、軌距、水平、三角坑單項標(biāo)準(zhǔn)差之和，是反映線路區(qū)段平順性的指標(biāo)。朔黃鐵路軌道檢測實施動態(tài)和靜態(tài)相結(jié)合的檢測制度，動態(tài)和靜態(tài)檢查實行周期檢測，動、靜態(tài)檢測周期為30 d 左右。檢測的主要評價指標(biāo)為線路幾何軌道質(zhì)量指數(shù)。

3.1 全線平均TQI隨月份變化規(guī)律分析

根據(jù)朔黃綜合檢測列車的月報朔黃鐵路上下行的平均TQI 隨月份變化較為平緩，其中朔黃鐵路上行平均TQI 基本維持在6.65～7.35，下行的平均TQI 基本維持在7.28～8.21，說明朔黃鐵路全線幾何狀態(tài)基本維持在較為良好的狀態(tài)。目前朔黃鐵路的養(yǎng)護維修模式可以滿足其運量的需求。

3.2 TQI超限數(shù)目隨月份變化分析

根據(jù)軌道幾何狀態(tài)檢測及評定要求，在2015年至2017 年有記錄的時間內(nèi)，朔黃鐵路沿線未出現(xiàn)Ⅳ級超限大值，Ⅰ級扣分點數(shù)目為38～368，數(shù)目波動較大；Ⅱ級扣分點數(shù)目為為1～78，數(shù)目較少；Ⅲ級扣分點數(shù)目為0～2，數(shù)目零星出現(xiàn)；Ⅳ級扣分從未出現(xiàn)。朔黃鐵路軌道幾何狀態(tài)在可控范圍內(nèi)，在目前的養(yǎng)護維修模式下，可以及時發(fā)現(xiàn)問題，基本可以將超限大值控制在Ⅱ級范圍內(nèi)。

3.3 特殊區(qū)段TQI主要影響因素分析

將朔黃鐵路內(nèi)橋梁、隧道、曲線、長大坡度單獨摘出，分析對TQI 占比較大的3 個主要參數(shù)。朔黃鐵路西柏坡以北地區(qū)，橋梁區(qū)段主要影響的因素為高低、三角坑、軌距；隧道區(qū)段主要影響因素為三角坑、高低、水平。小半徑區(qū)段主要影響因素為三角坑、軌距、高低；長大坡度區(qū)段主要影響因素為三角坑、高低、軌距。

4 線路幾何狀態(tài)動靜態(tài)數(shù)據(jù)一致性分析

由于靜態(tài)檢測的地段和時間都有很強的隨機性，為了對數(shù)據(jù)進行對比和分析，在對朔黃鐵路各個工區(qū)的靜態(tài)數(shù)據(jù)匯總整理后，對數(shù)據(jù)源特征較為明顯、地段和時間重復(fù)性不好的數(shù)據(jù)予以剔除。只能按照時間接近的原則將動、靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)對應(yīng)起來，進行動、靜態(tài)數(shù)據(jù)的對比分析。

此次動、靜態(tài)對比數(shù)據(jù)主要選取了上行線264 ～266 km 區(qū)段動、靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)進行分析，其中靜態(tài)檢測時間為2016 年8 月4 日，動態(tài)檢測時間為2016 年8月19 日。將動態(tài)不平順數(shù)據(jù)與靜態(tài)不平順數(shù)據(jù)進行對比，結(jié)果見圖2?？芍?，動、靜態(tài)軌道不平順的波形趨勢和幅值重復(fù)性較好。

由圖2 可知，動、靜態(tài)波形趨勢基本一致，但是在峰值處存在一些差異，因此需要對波峰、波谷處軌道動、靜態(tài)峰值差異進行分析。

圖2 區(qū)段動靜態(tài)對比

對上行線264～266 km 區(qū)段的軌距、水平、三角坑差異進行計算。各項不平順動、靜態(tài)差異統(tǒng)計結(jié)果見表6?？芍?，上行線264～266 km區(qū)段的軌距、水平、三角坑動靜態(tài)差異最大值分別為2.00，2.97，3.00 mm。

表6 動、靜態(tài)幅值差異（動態(tài)-靜態(tài)） mm

將朔黃鐵路動、靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)，將動、靜態(tài)數(shù)據(jù)對齊后，靜態(tài)不平順按照間隔0.5 mm 進行分組，保證每一分組內(nèi)有一定量的數(shù)據(jù)，如2.0～2.5 mm，2.5～3.0 mm。對每一組靜態(tài)不平順對應(yīng)的動態(tài)不平順進行統(tǒng)計，計算動態(tài)不平順的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差，在99%置信度的條件下求其最大、最小可能值，這樣每一組靜態(tài)不平順?biāo)鶎?yīng)的動態(tài)不平順99%在該最大可能值以內(nèi)。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，以每組數(shù)據(jù)靜態(tài)不平順值為橫坐標(biāo)，動態(tài)不平順平均值、99%置信度動態(tài)不平順為縱坐標(biāo)進行擬合，得出動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順幅值的關(guān)系曲線。動態(tài)不平順平均值與靜態(tài)不平順近似成線性關(guān)系。通過線性回歸得出軌距、水平、三角坑軌道不平順動、靜態(tài)相關(guān)系數(shù)R2分別為1.00，0.98，0.99，相應(yīng)的動、靜態(tài)擬合公式見表7。

表7 軌道不平順動、靜態(tài)擬合公式

5 結(jié)論

基于朔黃鐵路現(xiàn)在的“動態(tài)檢測，靜態(tài)監(jiān)控，狀態(tài)修理，立體養(yǎng)護，壽命管理”線路固定設(shè)備維修模式，參考國外重載鐵路和國內(nèi)大秦線、大包線養(yǎng)護維修模式，研究滿足朔黃鐵路新的運輸條件的線路設(shè)備檢測模式。主要結(jié)論如下：

1）朔黃鐵路目前的檢測模式與其現(xiàn)有的軸重、運量相匹配，能夠滿足現(xiàn)有的養(yǎng)護維修要求，但隨著軸重和運量的提升，部分檢測模式需結(jié)合檢測效率進一步完善。

2）朔黃鐵路鋼軌傷損主要集中在上行線，鋼軌傷損的主要形式為軌頭核傷，在現(xiàn)有探傷周期內(nèi)基本可及時發(fā)現(xiàn)，其中母材核傷仍是需重點關(guān)注的病害，必要時調(diào)整探測周期。目前大型鋼軌探傷車的兌現(xiàn)率、重傷準(zhǔn)確率均不高，但作為一種高效的新技術(shù)手段仍然值得推廣，因此建議采用現(xiàn)有探傷模式，以手推探傷為主，結(jié)合檢測數(shù)據(jù)在實際應(yīng)用中繼續(xù)完善大型探傷車技術(shù)。

3）朔黃鐵路上行測量區(qū)段內(nèi)軌道不平順（軌距、水平、三角坑）動、靜態(tài)波形趨勢重合較好，但是幅值會有一定差異，且軌道動、靜態(tài)不平順幅值并不存在一一對應(yīng)的關(guān)系，相互關(guān)系只是統(tǒng)計上的關(guān)系。動、靜態(tài)幅值最大差異在3.0 mm 以內(nèi)，80%的差異累計分布率在2.0 mm 以內(nèi)。朔黃鐵路上行重載線路軌道不平順（軌距、水平、三角坑）靜態(tài)值與動態(tài)平均值具有較強的相關(guān)性，三者的靜態(tài)與動態(tài)平均值相關(guān)系數(shù)分別為1.00，0.98，0.99。朔黃鐵路軌道動靜態(tài)不平順幅值近似成線性相關(guān)。從檢測效率和人工成本考慮，可適當(dāng)采用動態(tài)檢測替代靜態(tài)檢測。