我所知道的“中年危機”還是常常從別人的口中聽到的，像發(fā)際線越來越后移，保溫杯泡枸杞，這樣的舉動已經成為了中年危機人群的標志性現象。這個詞不經意間就成了身邊人與網絡中的爆款雞湯詞（暫且這么形容）。聯合國世界衛(wèi)生組織所提出的新的年齡分段中，45歲-59歲這一年齡段的人為中年人。

在汽車領域，年齡卻是一個很奇怪的或者說車企的成長歷程，并不是單純靠時間長短而產生質變的。尤其是中國自主品牌的飛速發(fā)展，這其中夾雜了很多因素。合資企業(yè)反哺，自主品牌創(chuàng)新，當然還包括一些收購以及技術領域的買買買。

中國汽車市場的崛起速度，令人嘆為觀止。從無法獨立生產乘用車，到超越美國成為最大汽車市場，也僅僅是幾十年的事情。隨著中國人民的消費能力逐漸上升，尤其體現在一二線城市，對于國內的汽車市場產生了極大的促進；同時也有部分品牌通過更加親民的產品，另辟蹊徑拿下消費能力并不算太強的三四五六線城市的市場份額。中國汽車市場的發(fā)展，近乎瘋狂。尤其是近十年間，為了快速拿到更多的市場份額，各企業(yè)用盡渾身解數。

在中國北方河北保定，有汽車品牌名長城。依靠皮卡創(chuàng)業(yè)，1998年，產銷達7000余輛，首次位居全國皮卡市場銷量第一。自1998年起連續(xù)15年在全國保持銷量、出口數量第一，目前保有量70萬。發(fā)跡聚焦SUV，哈弗品牌2018年銷售76.61萬輛，成為中國最快進入500萬俱樂部的專業(yè)SUV品牌，并一舉創(chuàng)下連續(xù)9年蟬聯中國SUV銷量第一的記錄。同年，長城汽車完成了旗下哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡四大品牌的獨立運營，實現了品類品牌的體系化變革。

改革開放第一城，深圳，有汽車品牌名比亞迪。電池起家，后期率先發(fā)力新能源領域，截止目前世界范圍內唯一可以電池自給自足。2018比亞迪乘用車總銷量500028輛，同比增長23%，其中新能源汽車銷量247811輛，同比增長超90%。穩(wěn)居國內乃至全球第一。

再如吉利，李書福在短短的十幾年里，憑著一股對造車的熱愛，硬生生的將四個輪子兩個沙發(fā)的汽車在中國發(fā)展壯大。擁有成熟自主品牌、產品吉利汽車的同時，收購沃爾沃，入股奔馳，推出領克高端子品牌、幾何新能源品牌，進軍百萬俱樂部水到渠成。

但反觀一些當年自主強隊中的北汽、長安、奇瑞等品牌，新能源領域未能憑借優(yōu)勢搶占市場先機，后期追逐賽內功吃緊。即便國有資本強行支撐，除了合資北奔，其它子品牌也鮮有作為，昌河、紳寶風燭殘年；素有車圈黃埔軍校的奇瑞汽車，除了為近年來逐漸興起的造車新勢力輸送血液，也未能實現人才自救；軍工背景的長安汽車即便當年首破百萬大關，但過度依賴合資品牌長安福特，新能源業(yè)務掉隊，產品質量、口碑存疑，也難繼彼時輝煌。一汽自主，也僅剩紅旗在強行續(xù)命，看似銷量大幅上升，但基數本就小得可憐；無論品牌還是產品，冷冬時代重新激活，需要的可不僅僅是當年的那些許星星之火。

五年前如火如荼的造車新勢力也基本進入尾聲，搞資本的搞資本，搞傳銷的搞傳銷，看似靠譜的如蔚來、小鵬跟威馬也面臨著諸多臨床問題，有沒有優(yōu)勢，當然是有。強調的用戶體驗，善用互聯網數據搜集、分析和處理，鯰魚效應逼迫傳統車企業(yè)跳出舒適圈，實則對整個市場都起到的一定的刺激。但面對實際銷量與所獲市場份額，未來能否養(yǎng)活自己都是問題。

2019年，中國汽車市場，沒有歡喜家家愁。

年中剛過，吉利決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛，同時發(fā)銷量預警稱，相較去年同期公司收益的66.7億元，同比預計減少40%。11天之后，長城汽車緊隨其后，2019年度的銷量目標下調11%，為107萬輛。被寄予厚望的一種新能源領軍企業(yè)隨大眾一同行動，北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。有人說，這是理性。

理性？早十年沒有，早五年沒有，偏偏在中國汽車市場銷量整體下滑的第二年出現了。2018年之前，可是無人覺得急流勇退是件理性的事兒，當時還在發(fā)了瘋似的搶市場。如今，與其說是理性，不如說感受到了中年危機。精力、體力大不如從前之后開始養(yǎng)生、健身，再不敢夜夜通宵泡吧，時時推杯換盞。

披著差異化外衣的同質化舉動浮出水面，以價格換量的虛假繁榮漸漸落幕。倒退個五六年，還不遺余力的宣傳自己的品牌如斯威、江淮、華泰、海馬、力帆等等，現不敢說人走茶涼，但僅剩的那點兒熱乎氣也快消失殆盡了。

近年來，中國汽車工業(yè)的確進入一個快速發(fā)展期，但高樓大廈平地起的同時，地基不扎實的問題始終要面對。大浪淘沙，這僅僅是第一輪。中年人該如何應這個危機年齡層相對不難，保養(yǎng)、鍛煉、讀書、思考，車企如是。