余泳澤，莊海濤，劉大勇，伏 雨

（1. 南京財(cái)經(jīng)大學(xué) 產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院，江蘇 南京 210046；2. 南京財(cái)經(jīng)大學(xué) 國際經(jīng)貿(mào)學(xué)院，江蘇 南京 210046；3. 天津大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部，天津 300072）

一、引 言

高鐵的出現(xiàn)壓縮了區(qū)域之間的“時(shí)空”距離，提升了人們的生活品質(zhì)和經(jīng)濟(jì)活動的效率。自2008年第一條高鐵“京津高鐵”開通以后，我國進(jìn)入建設(shè)“高鐵網(wǎng)絡(luò)”的時(shí)代。現(xiàn)有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對中國全要素生產(chǎn)率有顯著的正向效應(yīng)（劉秉鐮和武鵬，2010）。諸多學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)或創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于形成更加完善和發(fā)達(dá)的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)（Andersson和Karlsson，2002；Fritsch和Slavtchev，2011）。馬明和薛曉達(dá)（2018）利用1995?2015年我國30個(gè)省份的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建了動態(tài)空間面板模型，實(shí)證分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新能力的影響，結(jié)果顯示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域創(chuàng)新能力具有顯著的空間溢出效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅可以促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新以及全要素生產(chǎn)率的增長，還促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間外溢性。Banister和Berechman（2000）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有網(wǎng)絡(luò)屬性，這也是其產(chǎn)生集聚或者擴(kuò)散效應(yīng)的基礎(chǔ)。因而在知識外溢方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠加快地區(qū)之間的知識溢出（Tsekouras等，2016）?，F(xiàn)有研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的外溢效應(yīng)基本為正（張學(xué)良，2012）。高鐵建設(shè)作為區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的空間外溢效應(yīng)。

隨著高鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響受到學(xué)者們的重視。目前大部分文獻(xiàn)從區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合增長、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、區(qū)域收入差異以及居民出行方式等方面對其進(jìn)行了研究（張學(xué)良和聶清凱，2010；羅燊和林曉言，2013；劉勇政和李巖，2017；陳豐龍等，2018；張恒龍和陳方圓，2018）。Dong等（2018）將高鐵建設(shè)作為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，檢驗(yàn)了高技能人才在更快的移動速度中是否更有可能合作與互動，進(jìn)而將知識和想法傳播到更遠(yuǎn)的距離。但在資料所及的文獻(xiàn)中，缺少高鐵開通對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新外溢影響的相關(guān)研究。由于我國地區(qū)之間發(fā)展極不均衡，內(nèi)陸落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、教育、生活水平等遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東部沿海地區(qū)，而創(chuàng)新外溢可以使落后地區(qū)以及低收入人群搭上“便車”，加快追趕發(fā)達(dá)地區(qū)的步伐，因此創(chuàng)新外溢在我國經(jīng)濟(jì)增長中扮演著至關(guān)重要的作用。劉和東（2013）研究表明，地理特征會對區(qū)域創(chuàng)新溢出效應(yīng)產(chǎn)生顯著正的影響。而高鐵的建設(shè)擴(kuò)大了城市的輻射半徑，打破了區(qū)域壁壘，極大地促進(jìn)了區(qū)域間要素的流動（石林，2018）。人力資本的流動加快了知識特別是隱性知識的流動，資本的流動帶來了區(qū)域科技創(chuàng)新要素集聚的變化，這都將對區(qū)域的技術(shù)創(chuàng)新尤其是技術(shù)創(chuàng)新的外溢產(chǎn)生重要影響。除了要素流動外，高鐵還通過促進(jìn)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)集聚、企業(yè)間學(xué)習(xí)和貿(mào)易合作等途徑對創(chuàng)新外溢產(chǎn)生影響（Cani?ls，2000；張紅芳和郭立宏，2005；覃成林，2014）。

基于此，本文將重點(diǎn)關(guān)注高鐵開通是否加速了技術(shù)創(chuàng)新的外溢這一主題，并采用2008?2014年230個(gè)地級市的面板數(shù)據(jù)，通過雙重差分法（DID）及傾向得分匹配-倍差法（PSM-DID）分析了高鐵開通對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新外溢的影響。本文的研究結(jié)論主要有以下幾個(gè)方面：（1）高鐵開通既提高了區(qū)域創(chuàng)新水平（專利引用量），也加速了專利的折舊速度；同時(shí)，高鐵對創(chuàng)新外溢的促進(jìn)效應(yīng)具有時(shí)滯性，時(shí)滯大約為2?3年。（2）高鐵開通對創(chuàng)新外溢的影響具有一定的區(qū)域異質(zhì)性，其開通對東部地區(qū)的影響更加顯著，而對中西部的影響較弱。

本文可能的創(chuàng)新點(diǎn)如下：（1）本文從技術(shù)創(chuàng)新外溢視角研究了高鐵開通對知識要素流動的影響，從高鐵開通視角彌補(bǔ)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對創(chuàng)新外溢影響的相關(guān)研究；（2）本文采用了人均專利引用率和失效專利增量作為度量創(chuàng)新外溢的重要變量，并且采用了DID和PSM-DID方法，在一定程度上提升了研究結(jié)論的穩(wěn)健性和可信度。

二、影響機(jī)理分析

區(qū)域可達(dá)性是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動范圍至關(guān)重要的因素，它影響著勞動力的流動、要素的集聚以及企業(yè)之間的“學(xué)習(xí)交流”等眾多經(jīng)濟(jì)活動。由于區(qū)域可達(dá)性的限制，知識溢出一般是高度本地化的（Glaeser和Mare，2001；Rosenthal和Strange，2004）。尤其是對于那些交通條件不發(fā)達(dá)的城市，很難感受到高人力資本城市的知識外溢。而高鐵的開通可以通過“壓縮”地理時(shí)空距離、提高區(qū)域可達(dá)性。Gutiérrez（2001）以歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)為研究對象，對旅行時(shí)間、市場潛力和日可達(dá)性三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)平均，定量分析了高鐵網(wǎng)路對區(qū)域可達(dá)性的影響，結(jié)果表明高鐵網(wǎng)絡(luò)可以顯著地提高可達(dá)性。蔣海兵（2014）利用GIS和空間數(shù)據(jù)庫，研究了高鐵對區(qū)域可達(dá)性的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵可從整體上提高區(qū)域可達(dá)性水平，對縮短中心城市間距離有顯著作用。區(qū)域可達(dá)性的提升，促進(jìn)了城市、區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)往來，帶來了巨大的外部效應(yīng)，技術(shù)知識外溢便是其中之一。新知識的出現(xiàn)往往會伴隨著新技術(shù)和創(chuàng)新的產(chǎn)生，由于知識的區(qū)域溢出效應(yīng)，創(chuàng)新往往也表現(xiàn)出地理區(qū)域可溢出的性質(zhì)。高鐵通過多渠道提高了知識溢出效應(yīng)，進(jìn)而促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新的外溢。高鐵開通對技術(shù)創(chuàng)新外溢的影響效應(yīng)主要是通過以下四個(gè)途徑實(shí)現(xiàn)的：

（一）高鐵通過集聚經(jīng)濟(jì)外溢實(shí)現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新的外溢。高速鐵路建設(shè)可以提高沿線城市經(jīng)濟(jì)集聚程度。Ahlfeldt和Feddersen（2015）對德國科隆到法蘭克福的高速鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了實(shí)證分析，研究發(fā)現(xiàn)在該高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，高鐵的貢獻(xiàn)率高達(dá)8%以上。隨后通過分析高鐵對經(jīng)濟(jì)吸引力的影響，研究了高鐵對集聚經(jīng)濟(jì)的影響，結(jié)果表明高鐵作為一種新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施，可以提高城市可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿脱鼐€城市的生產(chǎn)力水平，這將進(jìn)一步提高沿線城市的經(jīng)濟(jì)集聚程度。覃成林和種照輝（2014）為分析高速鐵路對沿線城市經(jīng)濟(jì)集聚的影響，利用第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵、就業(yè)密度、經(jīng)濟(jì)密度和primacy指數(shù)構(gòu)建了城市經(jīng)濟(jì)集聚指數(shù)，并構(gòu)建了包含可達(dá)性指標(biāo)的經(jīng)濟(jì)集聚模型，研究表明高鐵促進(jìn)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)集聚。

高鐵促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)集聚，那么經(jīng)濟(jì)集聚是否會對技術(shù)創(chuàng)新的外溢效應(yīng)產(chǎn)生影響？首先，從產(chǎn)業(yè)集聚方面來分析。產(chǎn)業(yè)集聚有著顯著的技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)，創(chuàng)新理論的創(chuàng)始者熊彼特從創(chuàng)新角度研究產(chǎn)業(yè)集聚，認(rèn)為“創(chuàng)新并不是企業(yè)的孤立行為，它需要企業(yè)集聚才能得以實(shí)現(xiàn)”。同時(shí)，某一產(chǎn)業(yè)中研發(fā)出的新產(chǎn)品往往會通過投入產(chǎn)業(yè)鏈，對其他企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品與生產(chǎn)技術(shù)水平產(chǎn)生間接影響（陳杰和徐偉，2009）。產(chǎn)業(yè)在特定區(qū)域內(nèi)集聚，一方面可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，另一方面產(chǎn)業(yè)集聚可以通過合作創(chuàng)新與技術(shù)貿(mào)易等，促進(jìn)同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同公司的技術(shù)學(xué)習(xí)，推動創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)內(nèi)進(jìn)行擴(kuò)散（Arrow，1962；Romer，1986）。處于同一集聚區(qū)的企業(yè)在技術(shù)知識外溢方面存在優(yōu)勢，而且技術(shù)知識外溢的效果隨企業(yè)空間距離的增加呈現(xiàn)遞減趨勢（Flseher和Varga，2003）。高鐵提高了產(chǎn)業(yè)集聚水平，進(jìn)而促進(jìn)了創(chuàng)新和創(chuàng)新外溢。其次，從創(chuàng)新要素集聚方面來看。創(chuàng)新要素的集聚會對科技創(chuàng)新產(chǎn)生顯著的空間外溢效應(yīng)（余泳澤和劉大勇，2013），創(chuàng)新要素的集聚促進(jìn)了企業(yè)創(chuàng)新，企業(yè)創(chuàng)新也通過創(chuàng)新要素的流動得以擴(kuò)散。綜上所述，高鐵開通促進(jìn)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)集聚，而集聚經(jīng)濟(jì)又帶動了技術(shù)創(chuàng)新的擴(kuò)散。

假說1：高鐵開通促進(jìn)了集聚經(jīng)濟(jì)，而集聚經(jīng)濟(jì)又促進(jìn)了企業(yè)創(chuàng)新與合作，進(jìn)而提高了技術(shù)創(chuàng)新的外溢效應(yīng)。

（二）高鐵通過促進(jìn)企業(yè)間學(xué)習(xí)活動帶動技術(shù)創(chuàng)新外溢。在企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新活動中，知識以及隱性知識的獲取至關(guān)重要。Cani?ls（2000）指出，隱性知識是有區(qū)域粘性的，不易大規(guī)模地積累和傳播。企業(yè)間的學(xué)習(xí)交流可以有效帶來知識尤其是隱性知識的溢出（林曉言和羅燊，2017）。因此，能否充分利用知識，或者說，知識的外溢效應(yīng)大小，與個(gè)體和企業(yè)距知識源產(chǎn)地的距離有著重要的關(guān)系。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，降低了不同城市和區(qū)域間交流的時(shí)間成本，“縮小”了它們之間的空間距離。Okabe（1979）和Sands（1993）對新高鐵線開通后沿線城市的商業(yè)活動進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)新開通高鐵城市的商業(yè)貿(mào)易、科技投資（R&D）等活動的合作變得更加頻繁。

假說2：高鐵通過促進(jìn)不同地區(qū)企業(yè)間的交流學(xué)習(xí)而加速了技術(shù)創(chuàng)新的外溢。

（三）高鐵通過促進(jìn)人力、資本等要素流動帶動技術(shù)創(chuàng)新外溢。高鐵使創(chuàng)新資金、勞動力的流動性提高，勞動力與資本在城市間或區(qū)域間的流動加速了創(chuàng)新的外溢。Almeida和Kogut（1997）指出，勞動力在不同空間內(nèi)的流動，也加快了新知識在不同區(qū)域的傳播。高鐵建設(shè)降低了要素流動、知識和技術(shù)傳播的時(shí)間成本，打破了創(chuàng)新溢出在空間上的限制（王雨飛和倪鵬飛，2016）。高鐵帶來的交通便利，降低了人們外出就職、定居外市的成本，如探親成本。高鐵沿線欠發(fā)達(dá)地區(qū)的人才更傾向于前往發(fā)達(dá)地區(qū)就職和定居，形成所謂的人才流失；落后地區(qū)的人才流向發(fā)達(dá)地區(qū)，造成了落后地區(qū)因人才流失而形成的科技創(chuàng)新不足的困境。落后地區(qū)科技創(chuàng)新水平相對較低，本地的創(chuàng)新更多地依賴于技術(shù)的學(xué)習(xí)和借鑒，即與發(fā)達(dá)地區(qū)的企業(yè)或機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作或向其學(xué)習(xí)。在中國，中西部地區(qū)的發(fā)展相對落后，教育水平和科技水平等較東部地區(qū)還有較大差距；同時(shí)，高鐵開通后，中西部地區(qū)的人才可能更傾向于流向東部發(fā)達(dá)地區(qū)。因此，高鐵開通對中西部地區(qū)的技術(shù)創(chuàng)新及外溢的作用可能相對小一些。

除了勞動力的流動，高速鐵路的開通也促進(jìn)了資本的流動，而資本流動尤其是跨區(qū)域投資促進(jìn)了知識的外溢。李欣澤等（2017）借助雙重差分法，利用中國2008?2012年“四橫四縱”高鐵開通站點(diǎn)匹配了2006?2013年工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫面板數(shù)據(jù)，從微觀的角度考察了高鐵開通對企業(yè)資源配置的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通從整體上提高了資本要素的流動。胡錫琴和揚(yáng)琴（2017）利用空間面板SAR模型和我國30個(gè)省級行政區(qū)2005?2014年的數(shù)據(jù)，研究了FDI對創(chuàng)新的影響，發(fā)現(xiàn)FDI對相鄰地區(qū)的創(chuàng)新有較明顯的空間溢出效應(yīng)。

假說3：高鐵通過促進(jìn)要素流動帶來技術(shù)創(chuàng)新的外溢，不過這種效果可能存在區(qū)域間的異質(zhì)性。

（四）高鐵通過促進(jìn)貿(mào)易和合作加速了技術(shù)創(chuàng)新外溢。首先，從區(qū)域貿(mào)易的角度來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平在一定程度上代表了一個(gè)地區(qū)的發(fā)展程度，其對區(qū)域貿(mào)易有著重要的影響。劉生龍和胡鞍鋼（2011）采用區(qū)域貿(mào)易作為衡量區(qū)域一體化的變量，運(yùn)用引力模型研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域一體化的影響，結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以顯著促進(jìn)區(qū)域之間的貿(mào)易。高速鐵路的建設(shè)是近年來我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要部分，高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)必然會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。同時(shí)，有學(xué)者認(rèn)為區(qū)域之間的相互貿(mào)易具有創(chuàng)新溢出效應(yīng)，包含新知識、新技術(shù)的創(chuàng)新產(chǎn)品通過貿(mào)易進(jìn)入另外一個(gè)區(qū)域，該區(qū)域通過學(xué)習(xí)這些新知識、新技術(shù)而進(jìn)行模仿和二次創(chuàng)新。其次，從企業(yè)跨區(qū)域合作方面來看，技術(shù)合作可以通過多種形式促進(jìn)創(chuàng)新的外溢（張紅芳和郭立宏，2005）。例如，各企業(yè)之間技術(shù)和科技人員相互進(jìn)行觀摩學(xué)習(xí)，一家科技先進(jìn)的公司幫助其他公司培訓(xùn)技術(shù)人員以掌握某種新技術(shù)和新方法，通過制定詳細(xì)的合同條款允許使用相關(guān)資源等。高鐵的開通成為了加快沿線城市跨區(qū)域合作的“爆發(fā)點(diǎn)”，促進(jìn)了區(qū)域間深層次、全方位的合作。高鐵可以有效促進(jìn)區(qū)域之間穩(wěn)定的產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的建立，加強(qiáng)區(qū)域間產(chǎn)學(xué)研間的合作，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新的溢出與擴(kuò)散。

假說4：高鐵可以促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易與合作，加速科技創(chuàng)新在區(qū)域間的外溢。

三、模型構(gòu)建與變量選擇

（一）模型構(gòu)建

在實(shí)證分析中研究高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢效應(yīng)的影響時(shí)，可能存在內(nèi)生性問題。高鐵開通并不是一個(gè)完全隨機(jī)的自然實(shí)驗(yàn)，高鐵開通與否與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平、財(cái)政收入、人口、地理位置、文化、歷史等諸多因素有關(guān)。此外，一個(gè)地區(qū)的創(chuàng)新也受當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新財(cái)政支出等因素的影響，進(jìn)而也會對創(chuàng)新的外溢產(chǎn)生影響。對于這些影響高鐵開通以及區(qū)域創(chuàng)新外溢的因素，我們無法將它們?nèi)繙?zhǔn)確地找出并加以度量，也就無法全部納入到模型中，因此模型可能存在內(nèi)生性問題。如果不可觀測的內(nèi)生性因素在控制組和實(shí)驗(yàn)組之間的發(fā)展趨勢是一致的，這種內(nèi)生性因素就可以通過DID加以控制。除此之外，高鐵開通與否并不是一個(gè)自然實(shí)驗(yàn)，它還受其他諸多因素的影響，而且高鐵開通并不具備時(shí)間一致性，各地開通高鐵的時(shí)間并不相同。并且本文選取了全國230個(gè)地級市作為研究對象，必然面臨處理組和實(shí)驗(yàn)組的城市分別來自不同區(qū)域的問題，這是不隨時(shí)間變化的組間差異。我們進(jìn)一步采取了得分傾向匹配法來控制實(shí)驗(yàn)組和對照組樣本選擇過程中的“選擇偏誤”以及不可觀測的但不隨時(shí)間變化的組間差異。

因此，在實(shí)證研究中，為了控制模型中可能存在的內(nèi)生性，我們沒有選擇區(qū)域內(nèi)高鐵開通的里程數(shù)或區(qū)域內(nèi)高鐵通車頻率作為核心解釋變量，而是以高鐵開通與否的虛擬變量為核心解釋變量，并運(yùn)用得分傾向匹配（PSM）與雙重差分模型（DID）相結(jié)合的方法進(jìn)行回歸（董艷梅和朱英明，2016）。將開通高鐵的區(qū)域設(shè)定為處理組，將未開通高鐵的區(qū)域設(shè)定為對照組，通過模型對高鐵開通這一政策變化前后處理組和對照組的創(chuàng)新外溢效應(yīng)差異進(jìn)行研究。該方法有效地控制了不可觀測的因素的影響，在一定程度上緩解了模型內(nèi)生性問題，可以用來分析高鐵開通對創(chuàng)新外溢的實(shí)際效應(yīng)。

根據(jù)PSM-DID的方法，本文構(gòu)建了以下模型：

其中，下標(biāo)i表示個(gè)體數(shù)，下標(biāo)t表示時(shí)間；因變量Atpi和Sxi分別為人均專利引用量和失效專利增量，以衡量區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新外溢；City為城市虛擬變量（City=0表示該城市在t時(shí)期未開通高鐵，City=1則表示該城市在t時(shí)期開通了高鐵），β1為估計(jì)系數(shù)；Year為年份虛擬變量（Year=0表示i城市開通高鐵之前的年份，Year=1表示該城市開通高鐵之后的年份），β2為其估計(jì)系數(shù)；Cityit×Yearit為開通高鐵的城市和時(shí)間的虛擬變量交叉項(xiàng)，也是本文的核心變量，β3即為高鐵開通對創(chuàng)新外溢的影響效應(yīng)；Control表示本文所選取的j個(gè)控制變量，γj為其估計(jì)系數(shù)；ε為模型的隨機(jī)誤差項(xiàng)。

（二）變量測度

1. 因變量的測度。當(dāng)前，學(xué)者們的研究對于技術(shù)創(chuàng)新的衡量指標(biāo)選取不一致，有的學(xué)者會以創(chuàng)新產(chǎn)出來衡量一個(gè)地區(qū)的科技創(chuàng)新能力（Li，2012），還有一些學(xué)者使用專利指標(biāo)作為衡量區(qū)域創(chuàng)新的指標(biāo)（Gumbau-Albert和 Maudos，2009；溫軍和馮根福，2012；余泳澤和劉大勇，2013）。本文也參考以前以專利指標(biāo)作為衡量區(qū)域創(chuàng)新指標(biāo)的研究，選取了專利引用量作為衡量區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新外溢效應(yīng)的指標(biāo)。專利引用量在一定程度上可以度量技術(shù)創(chuàng)新的傳播速度，一定時(shí)間內(nèi)專利引用量越高意味著技術(shù)創(chuàng)新傳播速度越快，技術(shù)創(chuàng)新外溢水平也就越高。為此，本文采用人均專利引用量來綜合度量技術(shù)創(chuàng)新的外溢水平。

同時(shí)，由于創(chuàng)新專利的傳播速度的加快，在一定程度上也會加速知識創(chuàng)新的折舊速度，從而導(dǎo)致專利失效速度的加快。所謂的專利失效，大多數(shù)情況下我們可以理解為專利進(jìn)入了公共領(lǐng)域，可以被其他個(gè)人或者任何公司使用，即便是因?yàn)樯虡I(yè)目的。除了專利到期失效之外，放棄維持以及專利的技術(shù)質(zhì)量、價(jià)值衰減和市場淘汰等都會影響到專利的失效。本文認(rèn)為高鐵開通帶來的企業(yè)間的相互學(xué)習(xí)合作與集聚效果，會加速專利信息進(jìn)入公共領(lǐng)域，以及專利價(jià)值衰減等，從而導(dǎo)致專利失效增快。為此，我們使用失效專利增量作為穩(wěn)健性支撐。

2. 核心解釋變量（高鐵開通）的構(gòu)造。本文的核心變量為我國230個(gè)地級市高鐵開通與否的虛擬變量，包括開通高鐵的城市虛擬變量（City）、開通高鐵的時(shí)間虛擬變量（Year）以及開通高鐵的城市與時(shí)間虛擬變量的交互項(xiàng)（Cityit×Yearit）。需要指出的是，本文對于某個(gè)城市是否開通高鐵的根據(jù)是該城市是否有高鐵站，而開通高鐵的年份為該城市開通第一條高鐵的時(shí)間。此外，對于那些在下半年甚至是年末開通的高鐵，如2012年12月26日開通的京石高鐵等，其對區(qū)域創(chuàng)新外溢產(chǎn)生的效應(yīng)在當(dāng)年無法得以顯現(xiàn)，我們對這類高鐵沿線城市的高鐵開通年份滯后一年。

3. 控制變量。除高鐵開通這一核心變量外，城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、工業(yè)化水平、信息化水平、對外開放程度以及城市規(guī)模等因素均可能對該城市創(chuàng)新外溢產(chǎn)生影響，因此本文對以上因素進(jìn)行控制。其中，對于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，本文選取了各地級市的人均生產(chǎn)總值（Agdp）作為衡量指標(biāo)，并進(jìn)行了去價(jià)格化處理；對于工業(yè)化水平，本文選取了第二產(chǎn)業(yè)占總產(chǎn)業(yè)的比重（Industry）作為衡量指標(biāo)；關(guān)于信息化水平的衡量，本文選取了各地級市人均郵政業(yè)務(wù)量（Information）進(jìn)行測度；而對于對外開放程度，本文選取了各地級市的外商投資工業(yè)企業(yè)產(chǎn)值占地區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值比重（Fdi）作為衡量指標(biāo)；對于城市規(guī)模，本文以各地市的常住人口除以總面積（Pdens）進(jìn)行測度。

（三）數(shù)據(jù)說明

本文實(shí)證研究所用的數(shù)據(jù)為2008?2014年我國230個(gè)地級市（除直轄市）的面板數(shù)據(jù)。本文實(shí)證研究中的高鐵數(shù)據(jù)是作者根據(jù)各地政府網(wǎng)站的報(bào)道整理所得，而所用的宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)均來自相應(yīng)年份的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》等。關(guān)于專利信息，作者基于中國知識產(chǎn)權(quán)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行分類觀測，依據(jù)城市進(jìn)行匯總。地級市的樣本選擇上，我們剔除了考察期內(nèi)在地級市層面上發(fā)生了行政區(qū)劃調(diào)整的城市，如巢湖市、三沙市等；而那些在地級市層面以下發(fā)生了行政區(qū)劃調(diào)整的城市，我們則將其保留在樣本中。此外，我們將觀察期內(nèi)發(fā)生了撤地設(shè)市的城市仍然視為同一個(gè)城市進(jìn)行研究，如昌都市、日喀則市等。

四、結(jié)果分析與討論

（一）得分傾向匹配結(jié)果

由于雙重差分法要求對照組與處理組滿足平行趨勢，因此我們先對樣本進(jìn)行了平行趨勢檢驗(yàn)。以人均專利引用量為被解釋變量研究高鐵對創(chuàng)新外溢效應(yīng)時(shí)，我們首先對樣本進(jìn)行得分傾向匹配，特征變量選取了本文的控制變量，再利用雙重差分法進(jìn)行研究。表1顯示了處理組與對照組的得分傾向匹配前后的誤差削減情況。從表1中我們可以看出，在匹配之前，除了區(qū)域工業(yè)化水平以外，其他變量在處理組與對照組之間存在系統(tǒng)性差異；在得分傾向匹配后，這些變量的t檢驗(yàn)結(jié)果均有顯著的下降。這表明各城市之間的特征變量在匹配之后變得非常接近，樣本的選擇性誤差降低，處理組與對照組之間不再存在系統(tǒng)性差異。同時(shí)，從表1中我們還可以看出，各變量的標(biāo)準(zhǔn)化偏差均有所降低。因此，我們認(rèn)為各特征變量的處理組與對照組的數(shù)據(jù)在匹配之后趨向于一致，具有了可比性。

表 1 傾向得分匹配前后處理組與對照組的誤差削減情況

接下來，我們對匹配后的樣本進(jìn)行了平行趨勢檢驗(yàn)。①限于篇幅，本文沒有給出具體的檢驗(yàn)結(jié)果。本文使用2007?2013年的數(shù)據(jù)進(jìn)行了平行趨勢檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)不論是人均專利引用量還是專利失效增量，處理組和對照組在高鐵開通的影響下均有著相同的變化趨勢，并且該變化趨勢滿足平行趨勢。

（二）高鐵開通對專利引用量的影響

本文首先以專利引用總量為創(chuàng)新外溢的度量指標(biāo)，初步研究了高鐵開通對技術(shù)創(chuàng)新外溢的影響。結(jié)果顯示，高鐵開通對專利引用總量的自然對數(shù)均有顯著的正效應(yīng)。①高鐵開通對專利引用總量的自然對數(shù)的DID檢驗(yàn)結(jié)果為0.503***（0.029），PSM-DID檢驗(yàn)結(jié)果為0.342***（0.046）。因此，我們初步認(rèn)定高鐵開通可以促進(jìn)區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新外溢。在此基礎(chǔ)上，本文根據(jù)式（1）進(jìn)行實(shí)證研究，以觀測高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢的影響效應(yīng)。在實(shí)證研究中，為了降低解釋變量與控制變量存在同時(shí)性而產(chǎn)生的估計(jì)偏誤，我們將各控制變量的數(shù)據(jù)延后一期。結(jié)果顯示，變量GT（GT變量為高鐵開通的城市與時(shí)間虛擬變量的交叉項(xiàng)）的回歸系數(shù)顯著為正，表明高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢具有顯著的正效應(yīng)。此外，我們進(jìn)一步考察了高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢效應(yīng)在時(shí)間上的變化趨勢。實(shí)證結(jié)果顯示，變量GT2008的系數(shù)為正但不顯著，表明高鐵開通當(dāng)年對創(chuàng)新外溢并沒有顯著的正效應(yīng)。由表 2中的列（6）和列（7）可知，GT2009、GT2011和 GT2012的系數(shù)顯著為正，而GT2010和GT2013的系數(shù)并不顯著，表明高鐵在第二年起對創(chuàng)新外溢有顯著的正效應(yīng)，但這種正效應(yīng)不是連續(xù)的?；诖耍覀冋J(rèn)為高鐵開通會促進(jìn)創(chuàng)新的外溢，且這種促進(jìn)作用是有時(shí)滯的。

表 2 人均專利引用量的實(shí)證結(jié)果

（三）高鐵開通對不同地區(qū)創(chuàng)新外溢效應(yīng)的異質(zhì)性影響

在我國，東部地區(qū)相對發(fā)達(dá)，資源和要素往往會從西部地區(qū)往東部地區(qū)流動。高鐵的開通促進(jìn)了我國各個(gè)地區(qū)的聯(lián)系，其對創(chuàng)新外溢的促進(jìn)效應(yīng)是否在不同地區(qū)表現(xiàn)出一定的異質(zhì)性呢？為了驗(yàn)證這一問題，本文將樣本中的地級市分為東部、中部和西部三個(gè)樣本，分別對式（1）進(jìn)行回歸。由于中部和西部地區(qū)高鐵開通普遍較晚，且西部地區(qū)開通高鐵的城市較少，因此我們將西部與中部地區(qū)合并，只檢驗(yàn)東部和中西部高鐵開通對創(chuàng)新外溢影響的異質(zhì)性。實(shí)證結(jié)果如表3中的列（1）?列（4）所示，東部地區(qū)GT變量的系數(shù)顯著為正，中西部地區(qū)GT變量的系數(shù)并不顯著，表明高鐵開通對東部地區(qū)的創(chuàng)新外溢有顯著的正效應(yīng)，而對中西部地區(qū)的創(chuàng)新外溢沒有顯著影響。我們認(rèn)為可以從以下三個(gè)方面對其原因進(jìn)行解釋：第一，中西部地區(qū)高鐵開通時(shí)間較晚，高鐵對創(chuàng)新外溢的效應(yīng)在樣本期內(nèi)還未完全顯現(xiàn)出來。第二，中西部地區(qū)發(fā)展相對落后，教育水平和科技水平等較東部地區(qū)還有較大差距，高鐵開通后，中西部地區(qū)的人才傾向于流向東部發(fā)達(dá)地區(qū)；中西部地區(qū)的科技創(chuàng)新水平相對較低，外溢效果也會受到限制。第三，由于部分中部地區(qū)和西部地區(qū)距離人口最多的東部地區(qū)較遠(yuǎn)，即使高鐵開通了，其對飛機(jī)等其他運(yùn)輸方式的替代效應(yīng)也相對較小。

表 3 高鐵開通對人均專利引用量和失效專利增量的異質(zhì)性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步檢驗(yàn)高鐵開通對創(chuàng)新外溢的地區(qū)異質(zhì)性，我們還以失效專利增量作為衡量創(chuàng)新外溢的測度指標(biāo)，進(jìn)一步對東部和中西部地區(qū)樣本進(jìn)行高鐵開通對創(chuàng)新外溢的異質(zhì)性檢驗(yàn)，實(shí)證結(jié)果如表3中的列（5）-列（8）所示。從中我們可以看出，高鐵開通對東部和中西部地區(qū)失效專利增量的影響與對人均專利引用量的影響是一致的。因此，高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢的影響效應(yīng)存在區(qū)域異質(zhì)性。

五、機(jī)制檢驗(yàn)

本文探究了高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢的影響，并且分析了其理論機(jī)制?；诖耍覀儗Ω哞F開通影響區(qū)域創(chuàng)新外溢的機(jī)制進(jìn)行驗(yàn)證。首先，高鐵通過經(jīng)濟(jì)的集聚效應(yīng)促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新外溢。為了檢驗(yàn)該機(jī)制，本文參考了韓峰（2015）、莫莎和歐佩群（2016）的研究，利用改進(jìn)的赫芬達(dá)爾-赫希曼系數(shù)衡量多樣化集聚水平（Dag），以此來測度區(qū)域經(jīng)濟(jì)集聚，并構(gòu)建了以下模型：

其中，模型（2）測度了高鐵開通對區(qū)域產(chǎn)業(yè)多樣化集聚的影響，模型（3）則測度了區(qū)域產(chǎn)業(yè)化集聚對創(chuàng)新外溢（人均專利引用量）的影響。其實(shí)證結(jié)果如表4中的列（1）和列（2）所示，結(jié)果表明高鐵開通可以顯著促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的多樣化集聚，而產(chǎn)業(yè)的多樣化集聚也可以顯著促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新外溢。

其次，本文還探究了高鐵通過促進(jìn)區(qū)域間合作對區(qū)域創(chuàng)新外溢的影響機(jī)制。本文以各城市的進(jìn)出口（萬美元）的對數(shù)（Lt）來衡量各城市間的合作水平，并構(gòu)建了以下模型：

其中，模型（4）驗(yàn)證了高鐵開通對區(qū)域合作的影響，模型（5）則驗(yàn)證了區(qū)域合作對區(qū)域創(chuàng)新外溢的影響。實(shí)證結(jié)果如表4中的列（3）和列（4）所示。同時(shí)，由于包含新知識、新技術(shù)的創(chuàng)新產(chǎn)品通過貿(mào)易進(jìn)入另外一個(gè)區(qū)域，給予該區(qū)域一個(gè)模仿前沿技術(shù)的機(jī)會，通過學(xué)習(xí)這些新知識、新技術(shù)進(jìn)行模仿和二次創(chuàng)新，因此，一個(gè)地區(qū)的出口在一定程度上會影響當(dāng)?shù)氐膭?chuàng)新外溢。為此，本文又使用出口額（萬美元）的對數(shù)（Lex）進(jìn)行了機(jī)制檢驗(yàn)。實(shí)證結(jié)果如表4中的列（5）和列（6）所示，表明高鐵開通促進(jìn)了區(qū)域間的合作，而區(qū)域間的合作可以顯著促進(jìn)創(chuàng)新的外溢。

表 4 高鐵開通、產(chǎn)業(yè)集聚對創(chuàng)新外溢的機(jī)制分析

六、穩(wěn)健性檢驗(yàn)①

① 限于篇幅，本部分的穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果未在文中呈現(xiàn)（備索）。

（一）?單一高鐵線的檢驗(yàn)。為了檢驗(yàn)回歸結(jié)果的穩(wěn)定性，本文選取了我國比較具有代表性的一條高鐵 武廣高鐵進(jìn)行了穩(wěn)定性檢驗(yàn)。之所以選擇武廣高鐵，是因?yàn)槲錆h和廣州都是比較發(fā)達(dá)的科技城市，科技創(chuàng)新能力較強(qiáng)，在高鐵開通之前就一直作為科技中心向周邊城市擴(kuò)散先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)。2010年，武廣高鐵全線通車。通過雙重差分的方法研究武廣高鐵沿線城市在高鐵開通前后的創(chuàng)新外溢差異，可以認(rèn)為該差異是由高鐵開通導(dǎo)致的，而不是由該城市的某些重大科技政策或非高鐵因素導(dǎo)致的。除此之外，武廣高鐵途徑湖北省、湖南省和廣東省，跨越中部和東部地區(qū)，因此選取該高鐵線，也具有一定的區(qū)域代表性。我們選取武廣高鐵經(jīng)過的城市為處理組，而未經(jīng)過的城市為對照組。2012年之前開通高鐵卻不在武廣高鐵線上的城市（如深圳、珠海等），則從對照組中剔除；而2012年及之后開通高鐵的城市由于高鐵開通對創(chuàng)新外溢具有時(shí)滯性，則保留在對照組中（如宜昌、荊州等）。本文運(yùn)用雙重差分研究了武廣高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢的影響效應(yīng)，結(jié)果表明武廣高鐵開通對創(chuàng)新外溢的促進(jìn)作用是顯著的。這驗(yàn)證了我們在前文中得出的結(jié)論，即高鐵開通可以促進(jìn)創(chuàng)新外溢。

（二）失效專利增量的檢驗(yàn)。前文提到高鐵開通帶來的企業(yè)間的相互學(xué)習(xí)合作與集聚效果，會加速專利信息進(jìn)入公共領(lǐng)域，加速專利價(jià)值衰減等，從而導(dǎo)致專利失效增快。我們以失效專利增量（Sxi）作為衡量區(qū)域創(chuàng)新外溢的變量，運(yùn)用DID的計(jì)量方法構(gòu)建了以下模型進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗(yàn)：

研究表明，高鐵開通會顯著加快專利失效的速度，且這種促進(jìn)效應(yīng)是有時(shí)滯的，大約為2?3年。具體表現(xiàn)：GT對Sxi的系數(shù)顯著為正，而GT2008系數(shù)為正但不顯著，GT2008、GT2009、GT2010的系數(shù)為正但不顯著，而GT2011、GT2012、GT2013的系數(shù)顯著為正。基于此，我們認(rèn)為高鐵開通會促進(jìn)創(chuàng)新的外溢，且這種促進(jìn)作用是有時(shí)滯的。

（三）安慰劑檢驗(yàn)。本文無法完全排除開通高鐵的城市與未開通高鐵的城市之間存在的某些隨時(shí)間變化的不可觀測的系統(tǒng)性差異，那么開通高鐵和未開通高鐵城市之間的創(chuàng)新外溢差異則有可能是由這些不可觀測的系統(tǒng)性差異引起的，而非高鐵開通所帶來的效應(yīng)。為了進(jìn)一步增強(qiáng)本文研究結(jié)論的穩(wěn)定性和可靠性，我們針對上述問題做了安慰劑檢驗(yàn)。

檢驗(yàn)的時(shí)間跨度依舊為2008?2014年。同時(shí)，假設(shè)在某城市開通高鐵的那一年，與其臨近（以城市接壤為評判標(biāo)準(zhǔn)）的未開通高鐵的城市也同時(shí)開通了高鐵。如果開通高鐵的城市與未開通高鐵的城市之間的創(chuàng)新外溢變化差異是由城市間不可測的系統(tǒng)性差異引起的，那么高鐵開通對創(chuàng)新外溢的影響在該假設(shè)下應(yīng)當(dāng)依舊顯著；如果開通高鐵的城市與未開通高鐵的城市之間的創(chuàng)新外溢變化差異不是由這些不可測的系統(tǒng)性差異造成的，而是由高鐵的開通導(dǎo)致的，那么高鐵開通對創(chuàng)新外溢的影響在該假設(shè)下應(yīng)不再顯著。

安慰劑檢驗(yàn)的DID結(jié)果顯示，如果假設(shè)開通高鐵的城市周邊未開通高鐵的城市也同時(shí)開通高鐵，那么高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢的效應(yīng)將不再顯著，這表明開通高鐵與未開通高鐵的城市創(chuàng)新外溢的變化差異是由高鐵開通引起的；同時(shí)，根據(jù)以失效專利增量測度創(chuàng)新外溢所做安慰劑檢驗(yàn)的DID結(jié)果，我們可以得出同樣的結(jié)論。

為了保證安慰劑檢驗(yàn)的準(zhǔn)確性，本文在上述假設(shè)下又以PSM-DID的方法驗(yàn)證了安慰劑檢驗(yàn)的結(jié)果，從中得出了同樣的結(jié)論。因此，開通高鐵的城市與未開通高鐵的城市之間的創(chuàng)新外溢變化差異是由高鐵開通引起的，而并不是由它們之間隨時(shí)間變化的不可觀測的系統(tǒng)性差異導(dǎo)致的。

（四）剔除省會城市的檢驗(yàn)。省會城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和科技水平一般都高于非省會城市，并且是否是省會城市也是影響高鐵開通決策的重要因素。因此，為了進(jìn)一步檢驗(yàn)高鐵開通對創(chuàng)新外溢影響的穩(wěn)定性，我們在樣本中剔除了省會城市，利用PSM-DID和DID的計(jì)量方法，進(jìn)一步研究了高鐵開通對非省會城市的人均專利引用量和失效專利增量的影響。結(jié)果顯示，在剔除省會城市之后，高鐵開通對區(qū)域內(nèi)人均專利引用量和失效專利增量依舊具有顯著的正效應(yīng)，即高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢具有顯著的正效應(yīng)。

七、結(jié)論與啟示

高鐵是我國交通史上的一個(gè)里程碑。自2008年之后，我國進(jìn)入“高鐵網(wǎng)絡(luò)”的建設(shè)時(shí)期，隨著“四橫四縱”高鐵線的開通，區(qū)域之間的貿(mào)易和要素流動等活動越發(fā)頻繁，區(qū)域科技創(chuàng)新的外部性增強(qiáng)。本文基于“高鐵網(wǎng)絡(luò)”的建設(shè)，通過對我國230個(gè)地級市2008?2014年的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分與得分傾向匹配?倍差法，探究了高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢的影響效應(yīng)及其作用機(jī)制。通過對實(shí)證結(jié)果的分析與研究，我們得出以下結(jié)論和啟示：

高鐵開通對區(qū)域中人均專利引用量和失效專利增量均有顯著的正向影響，即高鐵開通提高了區(qū)域內(nèi)的人均專利引用量，同時(shí)也加速了專利的折舊速度。因此，高鐵開通可能促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新的外溢。對于開通高鐵的城市，區(qū)域之間的要素流動更加便捷，貿(mào)易以及合作更加頻繁，這有利于加快技術(shù)和知識的傳播與學(xué)習(xí)，進(jìn)而帶來更多的知識溢出。但高鐵對創(chuàng)新外溢的促進(jìn)效應(yīng)是有時(shí)滯的，該時(shí)滯大約為2?3年。除此之外，我們利用區(qū)分了東部地區(qū)和中西部地區(qū)的穩(wěn)定性檢驗(yàn)，驗(yàn)證了高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢的異質(zhì)性，高鐵開通主要是對東部地區(qū)有顯著影響，而對中西部地區(qū)并沒有顯著的影響。究其原因，我們認(rèn)為主要有三個(gè)：第一，因?yàn)橹形鞑康貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較東部地區(qū)相對落后，技術(shù)創(chuàng)新的質(zhì)量和數(shù)量較東部地區(qū)還有較大差距。第二，高鐵帶來的交通便利，降低了人們外出就職和定居外市的成本，導(dǎo)致高鐵沿線欠發(fā)達(dá)地區(qū)的人才傾向于前往發(fā)達(dá)地區(qū)就職和定居，形成所謂的人才流失；而落后地區(qū)的人才流向發(fā)達(dá)地區(qū)，造成了落后地區(qū)因人才流失而遭遇的科技創(chuàng)新不足的困境。第三，由于我國東部地區(qū)與中部部分地區(qū)及西部地區(qū)的距離較遠(yuǎn)，在遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)那闆r下，高鐵對飛機(jī)等交通方式的替代效應(yīng)相對稍差。

高鐵開通對區(qū)域創(chuàng)新外溢具有促進(jìn)作用，但這種促進(jìn)作用在高鐵開通當(dāng)年是不明顯的，大約有2?3年的時(shí)滯?；诖?，我們提出以下相關(guān)建議：

從政府的角度來說，各城市要繼續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)以完善高鐵建設(shè)所需的各項(xiàng)技術(shù)與物質(zhì)支撐，根據(jù)實(shí)際情況投入高鐵建設(shè)。對于已經(jīng)開通高鐵的相對發(fā)達(dá)的城市來說，要進(jìn)一步促進(jìn)高鐵與當(dāng)?shù)匾亓鲃?、貿(mào)易合作等各方面的深度融合，保證與強(qiáng)化高鐵對創(chuàng)新外溢的促進(jìn)作用。對于一些已經(jīng)開通高鐵但相對落后的城市來說，高鐵開通是一把雙刃劍：一方面，它可能導(dǎo)致資源外流；另一方面，它又可能促進(jìn)學(xué)習(xí)與合作。對于尚未開通高鐵的城市來說，政府一方面應(yīng)優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為高鐵建設(shè)提供政策上的支持和物質(zhì)上的支撐，另一方面應(yīng)進(jìn)一步促進(jìn)創(chuàng)新與合作，通過創(chuàng)新來帶動經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展，通過加深與其他城市的合作來帶動對高鐵建設(shè)的需求。從企業(yè)的角度來說，一方面，高鐵開通促進(jìn)了要素的流動，企業(yè)應(yīng)適當(dāng)提高勞動報(bào)酬率來提升其對勞動力的吸引力；另一方面，高鐵開通降低了企業(yè)跨城貿(mào)易的成本，各企業(yè)應(yīng)利用好高鐵開通所帶來的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，加大與跨城企業(yè)的交流、合作與貿(mào)易，積極學(xué)習(xí)其他企業(yè)的技術(shù)并提高自身的創(chuàng)新水平。

* 本文還受到江蘇省高校優(yōu)勢學(xué)科、江蘇現(xiàn)代服務(wù)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新中心、江蘇省高校品牌專業(yè)的資助。