楊 博

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西西安710043)

沿江通道是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中重要的橫向通道[1],也是長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通走廊的組成部分,東西向橫跨華東、華中、西南地區(qū),連接和輻射長三角、長江中游和成渝三大沿江城市群[2]。規(guī)劃的沿江通道上海至南京段東起上海樞紐上海北站,沿長江北側(cè)布線,途經(jīng)上海、南通、泰州、揚(yáng)州,終到南京樞紐南京北站,其作為沿江通道下游的重要分支,是長三角核心地區(qū)西出、北上對(duì)外高速鐵路通道的主要構(gòu)成,也是長三角城市群城際鐵路網(wǎng)的骨干線路。鑒于目前通道內(nèi)已建成并運(yùn)營多條鐵路,因而結(jié)合通道現(xiàn)狀及規(guī)劃情況,對(duì)沿江高速鐵路的建設(shè)方案進(jìn)行分析研究。

1 沿江通道上海至南京段概述

1.1 沿江通道上海至南京段現(xiàn)狀

目前,沿江通道上海至南京段內(nèi)客運(yùn)主要由京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)、滬寧城際鐵路(上?！暇?、京滬鐵路(北京—上海)共同承擔(dān)[3]。其中,京滬高速鐵路設(shè)計(jì)速度為350 km/h,滬寧城際鐵路設(shè)計(jì)速度為300 km/h,京滬鐵路設(shè)計(jì)速度為160 km/h。京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路只運(yùn)行動(dòng)車組,京滬鐵路為客貨共線鐵路,主要承擔(dān)普速旅客列車和貨物列車,兼顧少量長途臥鋪動(dòng)車組。沿江通道南京至南通間僅有時(shí)速為200 km的客貨共線鐵路的寧啟鐵路(南京—啟東),由于其前方接入上海樞紐的滬通鐵路(上海東—平東)還未建成,暫時(shí)只承擔(dān)部分沿線客貨運(yùn)輸。

由于蘇中、蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)明顯落后于蘇南,這一“不平衡、不充分”的發(fā)展矛盾不僅體現(xiàn)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)層面,在長江兩岸交通建設(shè)方面也表現(xiàn)得尤為突出[4],在整個(gè)沿江運(yùn)輸體系中,沿江通道過度集中于長江南岸,與江南的京滬高速鐵路、蘇南沿江城際鐵路2條既有高速鐵路格局相比,江北的沿江通道建設(shè)明顯滯后,區(qū)域鐵路網(wǎng)布局極不均衡。其中,上海至南京段是沿江通道中客流需求最旺盛也是能力最為緊張的區(qū)段,近年來客流運(yùn)量仍呈現(xiàn)快速增長的趨勢[4],通道內(nèi)各條線路的能力吃緊,尤其在節(jié)假日、春運(yùn)期間,線路均滿負(fù)荷運(yùn)營,已經(jīng)難以適應(yīng)客貨運(yùn)輸需求的快速增長。隨著國家戰(zhàn)略的實(shí)施,既有鐵路運(yùn)能不足、速度難以提升的問題將越來越嚴(yán)重,難以適應(yīng)運(yùn)輸需求和經(jīng)濟(jì)社會(huì)的的快速發(fā)展。沿江鐵路通道上海至南京段現(xiàn)狀如圖1所示。

圖1 沿江鐵路通道上海至南京段現(xiàn)狀Fig.1 Present situation of railway corridor from Shanghai to Nanjing along the Yangtze river

1.2 沿江通道上海至南京段規(guī)劃

沿江通道是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”中的重要一橫,對(duì)建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊具有重要意義[5]。結(jié)合《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》等有關(guān)長江沿線的高速鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃研究,最終將在既有滬漢蓉鐵路(成都—上海)和京滬高速鐵路的基礎(chǔ)上,以上海至南京、合肥至南京至武漢、武漢至宜昌、鄭州至萬州、成都至達(dá)州至萬州、重慶至宜昌高速鐵路等共同構(gòu)成多徑路、多分支的高標(biāo)準(zhǔn)旅客運(yùn)輸快速通道。

至2030年前后,沿江通道上海至南京段路網(wǎng)分工應(yīng)逐漸趨于合理。其中,京滬鐵路和寧啟鐵路主要承擔(dān)通道內(nèi)貨物運(yùn)輸、普速旅客運(yùn)輸；京滬高速鐵路主要承擔(dān)京滬間旅客運(yùn)輸,蘇南沿江城際鐵路(南京南—太倉)、沿江高速鐵路上海至南京段主要承擔(dān)沿江方向中長途旅客運(yùn)輸；滬寧城際鐵路和蘇南城際鐵路主要承擔(dān)長江以南城際旅客運(yùn)輸；沿江高速鐵路上海至南京段和寧啟鐵路分擔(dān)長江以北的城際旅客運(yùn)輸。目前,擬建時(shí)速350 km的的可行性研究,線路沿江南自上海利用滬通鐵路經(jīng)太倉、常熟、江陰、句容至南京[6]。蘇南沿江城際鐵路應(yīng)考慮沿江北通道布設(shè),還應(yīng)承擔(dān)京滬輔助通道京津地區(qū)與蘇滬地區(qū)的交流。沿江通道上海至南京段最終將形成京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、蘇南沿江城際鐵路、沿江高速鐵路上海至南京段、京滬鐵路、寧啟(滬通)鐵路等6線并存的格局,共同承擔(dān)滬蘇西出、北上對(duì)外的中長途客流及通道內(nèi)的城際鐵路客流。沿江鐵路通道上海至南京段規(guī)劃如圖2所示。

圖2 沿江鐵路通道上海至南京段規(guī)劃Fig.2 Planning of railway corridor from Shanghai to Nanjing along the Yangtze river

沿江通道上海至南京段區(qū)域客運(yùn)需求旺盛,現(xiàn)通道內(nèi)總客流已達(dá)7 900萬人/a,隨著長江經(jīng)濟(jì)帶國家戰(zhàn)略的引領(lǐng)、長江中游與長三角協(xié)作交流的日益密切,根據(jù)通道運(yùn)量預(yù)測結(jié)果,近期(2035年)、遠(yuǎn)期(2045年)通道鐵路旅客運(yùn)輸需求分別達(dá)到1.4億人/a、1.6億人/a[7]。根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、通道各線定位及分工等相關(guān)研究成果,沿江高速鐵路上海至南京段主要承擔(dān)通道內(nèi)高服務(wù)水平的區(qū)際客運(yùn)交流,部分京津冀及華北以遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)京滬輔助通道、沿海通道進(jìn)入長三角的中長途客流,兼顧沿線揚(yáng)州、泰州、南通等地的城際客流。沿江高速鐵路上海至南京段,自西向東依次在南京、揚(yáng)州、南通匯入京滬通道、沿江通道、京滬輔助通道和沿海通道客流,中長途客流占比較高。預(yù)測2035年、2045年的客車對(duì)數(shù)為113對(duì)/d、132對(duì)/d,最大斷面客流密度為2 985萬人公里/km、3 487萬人公里/km。

2 沿江高速鐵路上海至合肥段方案研究

2.1 方案分析

結(jié)合區(qū)域內(nèi)鐵路現(xiàn)狀及規(guī)劃情況,圍繞路網(wǎng)布局、線路標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸需求等因素,對(duì)沿江高速鐵路上海至南京段方案進(jìn)行分析比選。

2.1.1 利用既有及擬建線路替代方案

考慮到目前通道內(nèi)上海至南京間已建成并運(yùn)營有京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路和京滬鐵路、寧啟鐵路,并且擬建一條高標(biāo)準(zhǔn)的蘇南沿江城際鐵路,因而利用京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、京滬鐵路方案(方案I)、利用寧啟、滬通鐵路方案(方案II)和利用蘇南沿江城際鐵路方案(方案III) 3個(gè)方案對(duì)沿江高速鐵路利用上述線路分流替代的方案進(jìn)行論證。

（1）方案I。上海至南京間現(xiàn)有京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、京滬鐵路3條已運(yùn)營線路,線路均位于長江南岸經(jīng)過蘇州、無錫和常州等城市,長度大約為300 km,高速動(dòng)車組的運(yùn)行時(shí)間約1 ～ 1.5 h。雖然京滬高速鐵路與滬寧城際鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)高,但京滬高速鐵路主要承擔(dān)路網(wǎng)中長途客流,滬寧城際主要承擔(dān)沿線城際客流,開行列車對(duì)數(shù)均在100對(duì)/d以上,節(jié)假日、春運(yùn)期間開行對(duì)數(shù)約在140對(duì)/d左右,運(yùn)輸能力基本飽和[8]；京滬鐵路開行對(duì)數(shù)也已超過130對(duì)/d,對(duì)于客貨混跑線路來說運(yùn)輸組織壓力很大,并且線路標(biāo)準(zhǔn)低、列車運(yùn)行時(shí)分較高速鐵路線路增加1倍以上。從運(yùn)輸能力和質(zhì)量來說,日常利用上述線路替代江沿高速鐵路上海至南京段的功能,增開旅客列車對(duì)數(shù)有限且節(jié)假日期間無法滿足的客流大幅增長,該段運(yùn)輸能力將成為整個(gè)通道的瓶頸區(qū)段,且從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上無法照顧到江北沿線各主要城市間的客流,與區(qū)域客運(yùn)需求和通道沿線經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展不相匹配。

（2）方案Ⅱ。寧啟鐵路一期南京至南通段線路位于長江北岸經(jīng)過揚(yáng)州、泰州、南通等城市,長度約285 km,以動(dòng)車組、普速客車為主,動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間約為2 ～ 2.5 h,還兼顧少量輕快貨物列車運(yùn)輸,其接軌的滬通鐵路同樣為設(shè)計(jì)速度200 km/h客貨共線鐵路,上海東至南通段長度約130 km,由于滬通鐵路仍在建,現(xiàn)狀寧啟鐵路不承擔(dān)上海至南京及以遠(yuǎn)的通過運(yùn)量,開行列車僅為30對(duì)/d,能力富余大。若利用寧啟鐵路、滬通鐵路替代新建沿江高速鐵路增開動(dòng)車組列車,雖然可覆蓋沿線客流,但線路標(biāo)準(zhǔn)低,長度相比南岸線路增加150 km,預(yù)計(jì)最短旅行時(shí)間約為3.5 h,對(duì)于通道客流的吸引效果較差,且隨著寧啟鐵路二期及后方疏港鐵路的陸續(xù)建成通車,貨運(yùn)量將逐年增加,線路能力適應(yīng)期短。

（3）方案Ⅲ。擬建蘇南沿江城際鐵路的可研及初步設(shè)計(jì)已批復(fù),其功能主要為加強(qiáng)上海、南京及京滬高速鐵路、滬寧城際覆蓋范圍以外人口密集和經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地市間的聯(lián)系,并與上海、南京兩地的市區(qū)既有大型客站聯(lián)通。該項(xiàng)目的建設(shè)主要滿足長江以南地區(qū)沿線城際交流以及對(duì)外快速交流,利用蘇南沿江城際雖能解決沿江通道上海至南京的客流,但難以兼顧江北地區(qū)與南京、上海及對(duì)外的快速交流。預(yù)測其2030年、2040年的旅客列車對(duì)數(shù)將達(dá)到110對(duì)/d、130對(duì)/d,承擔(dān)通道客流的能力有限,仍無法解決路網(wǎng)布局的不合理。

2.1.2 利用寧啟鐵路和滬通鐵路提速改造方案

將既有寧啟鐵路一期進(jìn)行提速改造,形成位于江北的較高標(biāo)準(zhǔn)線路以承擔(dān)通道和沿線的快速旅客運(yùn)輸需求,但既有線曲線大部分曲線段落需進(jìn)行改造,工程量也較大,同時(shí)根據(jù)時(shí)速200 km及以上線路“客貨不見面”的運(yùn)輸規(guī)定,該線路將不再開行貨物列車,而寧啟鐵路原定位為兼顧沿線城際鐵路客流和集裝箱等輕快貨物運(yùn)輸(寧啟鐵路二期沿線接軌多條疏港鐵路),可能需要另行修建線路分擔(dān)京滬鐵路的貨運(yùn)壓力。若按此方案,沿線大量已建成和在建的貨運(yùn)設(shè)施將閑置,并且與后方通道標(biāo)準(zhǔn)不一致。

2.1.3 新建高速鐵路方案

新建上海至南京間時(shí)速350 km的高速鐵路,自上海樞紐新建上海東站引出,向北越江后經(jīng)南通、泰州、揚(yáng)州等主要城市終至新建南京北站,線路長度約400 km,上海至南京間的旅行時(shí)間與現(xiàn)狀基本持平,其與寧啟鐵路共同構(gòu)成上海至南京間的江北通道,客貨運(yùn)輸分工明確,既有京滬高速鐵路、滬寧沿江城際鐵路、蘇南沿江城際鐵路等形成覆蓋長江南北兩岸多徑路的交通走廊,共同承擔(dān)區(qū)域內(nèi)外的通道客流交流,改善江北沿線地區(qū)的交通出行條件,增強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸市場的主導(dǎo)地位。同時(shí),新建高速鐵路在揚(yáng)州、南通地區(qū)可分別與在建及規(guī)劃的連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高速鐵路(連云港—鎮(zhèn)江)、通蘇嘉城際鐵路(南通—嘉興)、鹽通高速鐵路(鹽城—南通西)等接通,共同構(gòu)建長三角核心區(qū)沿江高速鐵路環(huán)形線路,有效增強(qiáng)區(qū)域路網(wǎng)靈活性,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的合理配置,作為推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要支撐。

2.2 方案比選

通過上述分析,利用既有京滬高速鐵路和擬建蘇南沿江城際分流由于線路走向受限、利用寧啟鐵路提速改造受工程投資大和功能限制,對(duì)于緩解通道運(yùn)輸壓力和改善路網(wǎng)布局作用小,因而主要對(duì)比直接利用寧啟鐵路和新建高速鐵路方案。

（1）利用既有寧啟鐵路方案。優(yōu)點(diǎn)：工程投資小,線路兩端和沿線車站均為既有客運(yùn)站,離市區(qū)近、便于客流集散,對(duì)于城際鐵路客流的吸引較好。缺點(diǎn)：從區(qū)域路網(wǎng)看,高標(biāo)準(zhǔn)線路均位于長江南岸,兩岸發(fā)展本身存在差距,路網(wǎng)布局的不合理進(jìn)一步影響均衡發(fā)展,且既有客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)低,旅行時(shí)間長,對(duì)于通道客流的分擔(dān)作用很小。

（2）新建高速鐵路方案。優(yōu)點(diǎn)：新建線路標(biāo)準(zhǔn)高、旅行時(shí)間短,可有效分擔(dān)中長途客流,緩解通道內(nèi)其他線路能力緊張現(xiàn)狀,同時(shí)填補(bǔ)了江北蘇中地區(qū)高速鐵路空白。缺點(diǎn)：存在新建工程投資大、部分新建車站距離市區(qū)較遠(yuǎn)、設(shè)施配套不完善等問題。

綜上所述,沿江高速鐵路上海至南京段應(yīng)采用布局江北連接南通、泰州、揚(yáng)州,新建時(shí)速350 km高速鐵路的方案,有利于緩解通道客貨運(yùn)輸壓力、合理配置運(yùn)力資源,并有效覆蓋蘇中地區(qū)的主要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、改善沿線交通條件、推動(dòng)長江兩岸均衡發(fā)展。

4 結(jié)束語

沿江高速鐵路是國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”中沿江通道的主要組成部分,是長江經(jīng)濟(jì)帶沿線客運(yùn)交流的主體運(yùn)輸方式,是支撐和推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、實(shí)施“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)設(shè)施。新建上海經(jīng)南通、泰州、揚(yáng)州至南京的高速鐵路對(duì)于補(bǔ)強(qiáng)長三角北沿江地區(qū)城際鐵路網(wǎng)功能、促進(jìn)長江兩岸聯(lián)動(dòng)發(fā)展,長效緩解沿江通道內(nèi)客貨運(yùn)輸壓力,構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊和生態(tài)廊道具有十分重要的意義,是發(fā)展綠色交通智慧鐵路、建設(shè)交通強(qiáng)國的需要。