李曉靈

摘 要：多式聯(lián)運(yùn)是推動(dòng)構(gòu)建我國(guó)高效綠色的貨物運(yùn)輸體系，促進(jìn)貨運(yùn)行業(yè)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性減排的重要貨運(yùn)模式。本文首先詳細(xì)闡述了美國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)概況，梳理了美國(guó)卡車(chē)駕駛員對(duì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)合作的影響，明確了多式聯(lián)運(yùn)這一運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變?yōu)榭ㄜ?chē)駕駛員工作和生存狀況帶來(lái)的積極影響，文章最后給出鼓勵(lì)我國(guó)卡車(chē)駕駛員開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)墓ぷ鹘ㄗh。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn);公鐵聯(lián)運(yùn);卡車(chē)駕駛員

1 美國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)概況

1.1 公鐵聯(lián)運(yùn)背景概述

多式聯(lián)運(yùn)即使用多種運(yùn)輸方式（例如，鐵路，船舶和卡車(chē)）運(yùn)輸貨物（通常以集裝箱為運(yùn)載單元），在改變運(yùn)輸方式時(shí)不需要對(duì)運(yùn)載單元本身進(jìn)行處理，因此提高了運(yùn)輸安全性，減少了貨物損失和轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，其中通過(guò)縮短公路距離運(yùn)輸降低成本是利用多式聯(lián)運(yùn)模式開(kāi)展洲際運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢(shì)。

公鐵聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的一種形式，指采用公路及鐵路兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸運(yùn)載單元，通過(guò)鐵路在多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)間進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸，通過(guò)卡車(chē)進(jìn)行短距離運(yùn)輸（也稱(chēng)為drayage）連接多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)和收貨人或托運(yùn)人。公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)之一是具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸（OTR）相比，美國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格相對(duì)較低，成本約為前者的1/8[1];優(yōu)勢(shì)之二是使用火車(chē)代替長(zhǎng)距離卡車(chē)運(yùn)輸可在一定程度上減少高速公路的擁堵和有害物的排放;優(yōu)勢(shì)之三是公鐵聯(lián)運(yùn)相比于單一的鐵路運(yùn)輸更加靈活，短距離的卡車(chē)運(yùn)輸可為托運(yùn)人和收貨人提供“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)。

目前公鐵聯(lián)運(yùn)是美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的主要模式，近年來(lái)美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的增長(zhǎng)絕大部分為由單一卡車(chē)運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)楣F聯(lián)運(yùn)。在公鐵聯(lián)運(yùn)中卡車(chē)貨運(yùn)的距離與鐵路運(yùn)輸相比相對(duì)較短，但在成本中占比較大，同時(shí)也是影響服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)主要因素。[2]美國(guó)已在相關(guān)鐵路項(xiàng)目上投入了數(shù)十億美元，其完善的鐵路設(shè)施和全覆蓋的鐵路網(wǎng)絡(luò)保證了公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸質(zhì)量，減少了前期投入，使其更具成本效益。

1.2 公鐵聯(lián)運(yùn)組織模式

通常情況下，鐵路公司負(fù)責(zé)提供運(yùn)輸線路和轉(zhuǎn)運(yùn)站點(diǎn)，個(gè)人駕駛員負(fù)責(zé)提供卡車(chē)運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)公司（Intermodal Marketing Companies，IMCs）負(fù)責(zé)直接與托運(yùn)人聯(lián)系，規(guī)劃、安排和協(xié)調(diào)鐵路和公路運(yùn)輸。最近，一些大型的卡車(chē)運(yùn)輸公司也開(kāi)始參與公鐵聯(lián)運(yùn)。

1.3 公鐵聯(lián)運(yùn)卡車(chē)運(yùn)輸?shù)木唧w流程

一輛載有空拖車(chē)（集裝箱）的牽引車(chē)從多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)被派往發(fā)貨人的地點(diǎn)提貨。牽引車(chē)和駕駛員可在發(fā)貨地一起等待拖車(chē)（集裝箱）裝載，完成裝載后一起返回多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)開(kāi)始鐵路運(yùn)輸，以上過(guò)程被稱(chēng)為“Stay With”;駕駛員也可選擇駕駛牽引車(chē)返回，將拖車(chē)（集裝箱）留給托運(yùn)人裝貨，完成裝載后派牽引車(chē)將拖車(chē)（集裝箱）運(yùn)回多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)，以上過(guò)程被稱(chēng)為“Drop and Pick”。在多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)，使用鐵路運(yùn)輸方式將拖車(chē)（集裝箱）運(yùn)送至目的地，貨品交付給收貨人，空拖車(chē)（集裝箱）運(yùn)回多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)。

2 卡車(chē)駕駛員是開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)的重要影響因素

目前美國(guó)運(yùn)輸行業(yè)面臨高速公路擁堵、卡車(chē)駕駛員短缺和從業(yè)限制增加，以及能源、環(huán)境等問(wèn)題日益嚴(yán)重的現(xiàn)狀，因此卡車(chē)承運(yùn)人、鐵路貨運(yùn)公司和政府都在積極探索運(yùn)用多式聯(lián)運(yùn)模式解決當(dāng)前面臨的問(wèn)題。

普渡大學(xué)于2014年對(duì)2150名受訪者（卡車(chē)承運(yùn)人）開(kāi)展了一項(xiàng)關(guān)于影響卡車(chē)承運(yùn)人與鐵路貨運(yùn)公司開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)合作的調(diào)查（https：//purdue.qualtrics.com/SE/？SID=SV_ezePrKzdYfxitqR），調(diào)查將各個(gè)因素的影響程度按1-5等級(jí)劃分，其中1等級(jí)表示不重要，5等級(jí)表示非常重要。結(jié)果顯示，卡車(chē)駕駛員短缺（影響等級(jí)3.16），高卡車(chē)駕駛員周轉(zhuǎn)率（影響等級(jí)3.13）和市場(chǎng)潛力（影響等級(jí)3.09）是受訪者認(rèn)為承運(yùn)人開(kāi)展或擴(kuò)大與鐵路貨運(yùn)公司合作的三大積極因素;鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)率（影響等級(jí)3.63），鐵路服務(wù)靈活性（影響等級(jí)3.41）和轉(zhuǎn)運(yùn)延誤（影響等級(jí)3.38）被受訪者認(rèn)為是阻礙承運(yùn)人與鐵路貨運(yùn)公司合作的三大挑戰(zhàn)[3]。從該項(xiàng)調(diào)查來(lái)看，卡車(chē)駕駛員對(duì)促進(jìn)卡車(chē)承運(yùn)人與鐵路貨運(yùn)公司開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)合作具有重要的影響，下文將分別進(jìn)行詳細(xì)分析。

2.1 卡車(chē)駕駛員短缺

根據(jù)美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)2012年發(fā)布的《駕駛員短缺報(bào)告》，預(yù)計(jì)到2022年，美國(guó)卡車(chē)駕駛員短缺將達(dá)到23.9萬(wàn)人，90%的卡車(chē)承運(yùn)人將無(wú)法雇傭到合格的卡車(chē)駕駛員，且卡車(chē)駕駛員的短缺情況常見(jiàn)于長(zhǎng)距離（超過(guò)500英里）公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)[4]。通過(guò)與鐵路貨運(yùn)公司合作，卡車(chē)承運(yùn)人可將長(zhǎng)距離公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)楣F聯(lián)運(yùn)，與長(zhǎng)距離公路運(yùn)輸相比駕駛員的工作時(shí)間更短、更靈活。多式聯(lián)運(yùn)模式也為駕駛員提供了更好的工作條件，包括更加便捷的維修服務(wù)，避免了長(zhǎng)距離運(yùn)輸中駕駛員休息質(zhì)量低、飲食缺少保障和家庭生活缺失等普遍存在的問(wèn)題。

2.2 高卡車(chē)駕駛員周轉(zhuǎn)率

卡車(chē)駕駛員周轉(zhuǎn)率即為每年離職的人數(shù)與工作總數(shù)的比率，是衡量駕駛員更換工作比例的最直觀的數(shù)據(jù)。美國(guó)貨運(yùn)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年第一季度大型卡車(chē)運(yùn)輸公司（年收入超3000萬(wàn)美元）的駕駛員周轉(zhuǎn)率為83%，比去年同期低11個(gè)百分點(diǎn);小型卡車(chē)運(yùn)輸公司駕駛員周轉(zhuǎn)率為73%，與去年同期持平[5]。這意味著兩類(lèi)卡車(chē)運(yùn)輸公司每年新增的駕駛員中分別有83%和73%的人在一年內(nèi)離職?？ㄜ?chē)駕駛員的高周轉(zhuǎn)率主要與貨運(yùn)行業(yè)的周期性密切相關(guān)，每年1月至3月為美國(guó)運(yùn)輸業(yè)的低迷期，運(yùn)輸業(yè)務(wù)不穩(wěn)定、不充足，而駕駛員的薪資與其輸運(yùn)貨物的里程數(shù)和時(shí)間直接掛鉤，因此不穩(wěn)定的薪資是導(dǎo)致其周轉(zhuǎn)率高的重要原因之一。由于多式聯(lián)運(yùn)目前處于增長(zhǎng)階段，且大部分選擇多式聯(lián)運(yùn)的托運(yùn)人更加注重使用合理的方式運(yùn)輸貨物，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的敏感程度較低，因此承運(yùn)公司為減少駕駛員周轉(zhuǎn)率可以為多式聯(lián)運(yùn)駕駛員提供更好的薪資待遇和福利措施。

此外，一些過(guò)于嚴(yán)格的規(guī)定和法規(guī)給長(zhǎng)途駕駛帶來(lái)的不便也促使貨運(yùn)公司和駕駛員主動(dòng)選擇多式聯(lián)運(yùn)模式。

2.3 《服務(wù)時(shí)間規(guī)定》限制了卡車(chē)駕駛員的工作靈活性

美國(guó)聯(lián)邦汽車(chē)運(yùn)輸安全管理局（FMCSA）頒布的《服務(wù)時(shí)間法案》（Hours of service，HOS）規(guī)定了美國(guó)商業(yè)貨運(yùn)駕駛員的工作和休息時(shí)間，旨在通過(guò)強(qiáng)制休息時(shí)間避免駕駛員疲勞駕駛。聯(lián)邦汽車(chē)運(yùn)輸安全管理局于2005年最新一次修訂該法案，新修訂的法案強(qiáng)制司機(jī)在連續(xù)工作14小時(shí)后連續(xù)休息8小時(shí)，并規(guī)定司機(jī)在8小時(shí)休息的基礎(chǔ)上必須額外休息2小時(shí)，但這2小時(shí)的休息卻不允許安排在連續(xù)工作14小時(shí)之間，在一定程度上剝奪了駕駛員在工作間隙的休息權(quán)利。這種缺乏靈活性的規(guī)定導(dǎo)致大多數(shù)駕駛員只能在連續(xù)工作14小時(shí)后連續(xù)休息10小時(shí)。

此外，大部分車(chē)駕駛員在起點(diǎn)（終點(diǎn)）裝卸貨物時(shí)面臨2小時(shí)或以上的等待和延誤時(shí)間，根據(jù)Keep Truckin公司為卡車(chē)司機(jī)安裝的駕駛員電子記錄裝置（ELD）的數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)司機(jī)在超長(zhǎng)等待時(shí)間之后會(huì)以超出平均車(chē)速3.5英里/小時(shí)的速度駕駛以保證駕駛時(shí)間控制在14小時(shí)內(nèi)[6]，這種做法也可能導(dǎo)致安全隱患。

2.4 部分安全規(guī)定與措施加重了從業(yè)者負(fù)擔(dān)，降低了卡車(chē)駕駛員的從事長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)姆e極性

2017年，美國(guó)聯(lián)邦汽車(chē)運(yùn)輸安全管理局規(guī)定除特殊情況外，長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)纳逃每ㄜ?chē)必須安裝駕駛員電子記錄裝置（ELD）跟蹤并自動(dòng)記錄駕駛員的工作時(shí)間。安裝一臺(tái)ELD需要花費(fèi)大約500美元，對(duì)于個(gè)人駕駛員和卡車(chē)運(yùn)輸公司來(lái)說(shuō)都是一筆不小的負(fù)擔(dān)。此外，美國(guó)交通部規(guī)定商業(yè)駕駛執(zhí)照申請(qǐng)人的最低年齡通常為21歲，有些州允許年齡在18到20歲之間的司機(jī)申請(qǐng)本州執(zhí)照，僅允許駕駛員在其的居住州內(nèi)駕駛商用車(chē)輛。該規(guī)定限制了一大批潛在的求職者從事州際卡車(chē)運(yùn)輸工作，加劇了卡車(chē)駕駛員短缺的現(xiàn)狀。多式聯(lián)運(yùn)一般都是州內(nèi)的短途運(yùn)輸，因此卡車(chē)上不需要安裝ELD，從業(yè)者的年齡也不受該限制。

3 多式聯(lián)運(yùn)在一定程度上改善駕駛員生存現(xiàn)狀

數(shù)據(jù)表明，運(yùn)輸公司通過(guò)加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)合作，駕駛員短缺的概率將減少33.3%[7]，因此本節(jié)將進(jìn)一步探討多式聯(lián)運(yùn)如何改善駕駛員生存現(xiàn)狀。

多式聯(lián)運(yùn)通過(guò)提高運(yùn)輸組織水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸路線的合理安排和統(tǒng)籌規(guī)劃，減少運(yùn)輸中間成本，明確統(tǒng)一責(zé)任，提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率。美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)相對(duì)成熟，由于多式聯(lián)運(yùn)模式與普通的公路運(yùn)輸存在差異，美國(guó)許多運(yùn)輸服務(wù)公司也在招聘和待遇方面也與普通貨運(yùn)卡車(chē)駕駛員存在差異，招聘一般要求駕駛員具有2-3年的駕駛經(jīng)驗(yàn)，駕駛記錄良好，因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)一般是當(dāng)?shù)氐亩掏具\(yùn)輸，所以招聘更傾向于本地居民。薪資待遇方面一般高于貨運(yùn)駕駛員的中位數(shù)年薪，在6萬(wàn)美元/年及以上。

3.1 薪資的穩(wěn)定性

目前在美國(guó)，越來(lái)越多的托運(yùn)人選擇使用多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸貨物。根據(jù)美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)2018年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，從2000年的900萬(wàn)TEU增加至2010年的1110萬(wàn)TEU，2017年，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1370萬(wàn)TEU，占鐵路干線收入的約24%，遠(yuǎn)超其他任意單一商品的鐵路運(yùn)量[8]。因此相比于傳統(tǒng)貨運(yùn)行業(yè)，多式聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量相對(duì)穩(wěn)定。多式聯(lián)運(yùn)通常是公路與鐵路、水運(yùn)相銜接，相比公路運(yùn)輸，其他兩種模式受天氣影響較小，運(yùn)輸時(shí)間有保障，減少了等待時(shí)間和空車(chē)率。由于貨運(yùn)駕駛員的薪資與貨運(yùn)量和行運(yùn)里程數(shù)相掛鉤，因此多式聯(lián)運(yùn)駕駛員的薪資較普通貨運(yùn)駕駛員更加穩(wěn)定。

3.2 工作時(shí)間的可選擇性

為最大限度的提高運(yùn)輸效率，多式聯(lián)運(yùn)模式一般全天候運(yùn)營(yíng)以滿足托運(yùn)人不同時(shí)間段的運(yùn)輸要求，因此多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)卡車(chē)駕駛員的班次選擇較多，這也為駕駛員提供了更加靈活的工作時(shí)間可以兼顧工作和生活。駕駛員在工作中也可選擇固定班次駕駛，等同于有固定的上下班時(shí)間，方便其在工作之余進(jìn)行其他安排。

3.3 駕駛路線的熟悉程度

由于多式聯(lián)運(yùn)為多種運(yùn)輸方式的銜接，因此公路卡車(chē)運(yùn)輸僅占運(yùn)輸路線的固定的一部分，與傳統(tǒng)的長(zhǎng)距離、運(yùn)輸路線不固定的卡車(chē)運(yùn)輸不同，駕駛員可以快速熟悉同一條運(yùn)輸通道以及客戶或者轉(zhuǎn)運(yùn)人的固定位置，有效提高運(yùn)輸和貨物交付效率，同時(shí)運(yùn)輸線路熟悉程度的提升也在一定程度上提高了駕駛員的安全系數(shù)。

3.4 減輕勞動(dòng)強(qiáng)度

在多式聯(lián)運(yùn)的裝卸過(guò)程中，利用拖車(chē)和平板車(chē)等勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)被專(zhuān)業(yè)化的機(jī)械轉(zhuǎn)運(yùn)所取代。專(zhuān)業(yè)化的軌道車(chē)提高了公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸質(zhì)量，減少了貨物的損壞和特殊包裝的貨品對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?。因此，多式?lián)運(yùn)卡車(chē)貨運(yùn)工作僅涉及將運(yùn)輸單元運(yùn)輸?shù)侥康牡?，無(wú)需駕駛員裝卸或?qū)ω浳镞M(jìn)行包裝和處理，減輕了駕駛員的額外工作量，避免承擔(dān)在貨物裝卸的過(guò)程中可能造成的損失，因此大多數(shù)駕駛員都青睞無(wú)需接觸貨物的卡車(chē)駕駛工作。

3.5 便于維護(hù)和修理

傳統(tǒng)運(yùn)輸過(guò)程中，如果遇到事故或車(chē)輛損壞，由于距離較遠(yuǎn)，駕駛員將耗費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間等待專(zhuān)業(yè)維修團(tuán)隊(duì)，而美國(guó)大多數(shù)運(yùn)輸公司會(huì)為駕駛員支付等待的超時(shí)費(fèi)，造成了駕駛員和公司雙方的利潤(rùn)損失。公鐵聯(lián)運(yùn)中，由于公路卡車(chē)貨運(yùn)僅作為中轉(zhuǎn)的一部分，運(yùn)輸距離短，距離多式聯(lián)運(yùn)樞紐和鐵路等成熟的運(yùn)輸場(chǎng)站較近，卡車(chē)駕駛員可以快速得到幫助，減少了等待時(shí)間。

4 建議與思考

與美國(guó)相比，我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展長(zhǎng)期以來(lái)集中于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，多式聯(lián)運(yùn)總體謀劃不足，其中多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人培養(yǎng)不充分也是目前我國(guó)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)面臨的短板之一。通過(guò)分析美國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)駕駛員的職業(yè)現(xiàn)狀和工作優(yōu)勢(shì)，建議：一是采用政策激勵(lì)措施鼓勵(lì)承運(yùn)人和鐵路公司開(kāi)展合作，建立符合我國(guó)運(yùn)輸現(xiàn)狀的公鐵聯(lián)運(yùn)合作機(jī)制;二是加強(qiáng)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)建設(shè)，在一定程度上改善駕駛員工作環(huán)境;三是出臺(tái)相關(guān)政策保障駕駛員與鐵路公司合作的權(quán)益。通過(guò)改善駕駛員從業(yè)現(xiàn)狀，增加駕駛員開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)囊庠?，不斷地推?dòng)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

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