羅瑞琪，孟維偉，高佳寧，薛丹璇

（中國市政工程華北設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引言

改革開放進(jìn)程不斷加快，帶動了我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程逐步加快。作為城市功能的補(bǔ)充和完善的載體，一大批各具特點(diǎn)的城市新區(qū)相繼建設(shè)。城市新區(qū)作為城市整體的組成部分，應(yīng)當(dāng)具備城市的基本性質(zhì)和功能，但相對于建設(shè)完備、基礎(chǔ)設(shè)施好、配套設(shè)施完善的中心城區(qū)而言，城市新區(qū)的建設(shè)尚未完成，基礎(chǔ)設(shè)施的功能仍有待開發(fā)[1，2]。不同的城市新區(qū)有各自不同的特色和性質(zhì)，與舊城區(qū)相比，城市新區(qū)具有對城市中心區(qū)依賴性強(qiáng)、土地資源相對寬裕、用地規(guī)劃彈性十足等特點(diǎn)。

當(dāng)前規(guī)劃體系中，交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃之一，從編制流程中就決定了其從屬性和滯后性。城市總體規(guī)劃主要研究的是對土地利用的規(guī)劃，涉及交通部分的綜合交通規(guī)劃，僅僅是出于滿足土地利用規(guī)劃的目的，土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃編制時(shí)的分離，導(dǎo)致了規(guī)劃過程中二者缺乏充分的銜接和互動[3，4]。

雖然國內(nèi)有很多研究關(guān)注了這二者的反饋關(guān)系，但涉及到控制性詳細(xì)規(guī)劃的編制，還沒有較為普遍的規(guī)劃方法使得交通系統(tǒng)與土地利用能夠有機(jī)結(jié)合，發(fā)揮交通系統(tǒng)對土地利用的反饋?zhàn)饔肹5]。綜上所述，從控規(guī)層面引入交通影響分析的思想，從交通需求控制的視角來審視土地利用控制性規(guī)劃，提出適應(yīng)于城市新區(qū)的交通規(guī)劃方法極為重要。

1 城市新區(qū)交通特性研究

由于城市新區(qū)土地利用與中心區(qū)的土地利用空間結(jié)構(gòu)差異，城市新區(qū)的交通特性、交通設(shè)施的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)也會呈現(xiàn)出與中心城區(qū)不一樣的特點(diǎn)，主要包括以下幾個(gè)方面。

（1）潮汐現(xiàn)象明顯

由于城市新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施不完善，對于中心區(qū)的依賴程度也會非常大，可以說不論是生活還是生產(chǎn)，都離不開中心區(qū)的引導(dǎo)和扶持。因此，不論是產(chǎn)業(yè)型新區(qū)還是居住型新區(qū)，都將在城市新區(qū)與中心區(qū)之間產(chǎn)生強(qiáng)大的交通需求，與中心區(qū)的交通將成為新區(qū)交通主要的聯(lián)系方向，并且會出現(xiàn)明顯的早、晚高峰差異，潮汐現(xiàn)象明顯。

（2）規(guī)劃影響下的交通發(fā)展模式

城市新區(qū)的出行方式結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)布局尚未定型，交通規(guī)劃將直接影響居民的出行選擇。在規(guī)劃初期，結(jié)合交通發(fā)展模式和交通發(fā)展戰(zhàn)略，可以對居民的出行結(jié)構(gòu)和出行行為進(jìn)行十分有力的引導(dǎo)。

（3）發(fā)展慢行交通

慢行交通在城市交通中處于一個(gè)被忽略的位置。隨著城市規(guī)劃理念的進(jìn)步，“綠色交通”、“低碳交通”等理念深入人心，慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展建設(shè)已經(jīng)成為新區(qū)規(guī)劃建設(shè)中一個(gè)很重要的階段。因此，在新區(qū)規(guī)劃中，會將慢行交通作為非常重要的方面進(jìn)行考慮，相應(yīng)的配套設(shè)施也會更為完善。

2 土地利用與交通系統(tǒng)的關(guān)系研究

2.1 土地利用與交通系統(tǒng)的反饋研究

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市化初期遺留下來的交通問題日益嚴(yán)重，交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的不一致性導(dǎo)致城市交通供需矛盾問題格外突出。因此，不少專家學(xué)者也試圖從理論上提出一套行之有效的方法，對交通擁堵進(jìn)行治理并改善城市的交通環(huán)境，在規(guī)劃初期就考慮交通問題，建立有效機(jī)制解決好土地利用與交通系統(tǒng)之間的矛盾。

從本質(zhì)上來分析：一方面，土地的開發(fā)利用是交通需求產(chǎn)生的根源，必然會導(dǎo)致居民的出行需求。土地的利用形式會影響交通產(chǎn)生吸引點(diǎn)、交通的流量流向以及交通需求。土地利用的集中程度也在一定程度上決定了城市的交通發(fā)展模式。另一方面，城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀況會反過來作用于城市的土地利用開發(fā)，交通供給可以影響各個(gè)地塊的可達(dá)程度，從而影響到土地利用效益，最后影響到土地開發(fā)。其中，土地利用與交通系統(tǒng)的互動反饋關(guān)系可以用圖1表示。

圖1土地利用與交通系統(tǒng)的互動反饋關(guān)系

在城市的規(guī)劃過程中，交通規(guī)劃應(yīng)該與土地利用規(guī)劃相輔相成，互為依托。傳統(tǒng)規(guī)劃常將土地規(guī)劃與交通規(guī)劃分離開來，且對前者重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了后者，強(qiáng)調(diào)交通是土地使用的派生產(chǎn)物，將交通需求視為固定不變，從而忽視了交通對土地利用的反饋?zhàn)饔?，以致交通供需矛盾日益加劇，擁堵問題頻發(fā)。因此，在規(guī)劃中應(yīng)注重土地利用與交通系統(tǒng)的反饋研究，并同時(shí)兼顧交通系統(tǒng)效率和土地使用的效益。

2.2 土地利用與交通系統(tǒng)的關(guān)鍵指標(biāo)

在土地利用規(guī)劃中，地塊容積率是對交通影響最大的指標(biāo)。通過地塊地上建筑面積與地塊總面積的比值來進(jìn)行計(jì)算，一定程度上代表了地塊的開發(fā)強(qiáng)度。地塊容積率作為紐帶，會直接影響著地塊的交通需求，聯(lián)系著土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃。容積率越大，則開發(fā)強(qiáng)度大，地塊所能夠容納的居住人口以及可以提供的就業(yè)崗位也就越多，從而地塊產(chǎn)生和吸引的交通量也越大。但是，有限的路網(wǎng)承載能力會限制路網(wǎng)上的交通量，造成道路負(fù)荷度的進(jìn)一步增大，服務(wù)水平降低明顯。容積率的確定方法有很多，最常用的方法為城市整體密度分區(qū)法，即依據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)位理論來綜合確定城市開發(fā)總量與整體開發(fā)強(qiáng)度，通過建立城市密度分區(qū)基準(zhǔn)模型和修正模型，對各類城市建設(shè)用地進(jìn)行開發(fā)強(qiáng)度分配，從而確定地塊的容積率。

路網(wǎng)承載力，是指城市道路網(wǎng)絡(luò)能夠容納的最大交通量。其影響因素有多個(gè)方面，主要包括道路網(wǎng)特性、出行結(jié)構(gòu)、出行者路徑選擇模式、道路網(wǎng)絡(luò)的阻抗以及OD分布與路網(wǎng)的匹配度、服務(wù)水平。對于城市新區(qū)來說，要求用地建設(shè)必須與其周圍的交通設(shè)施建設(shè)情況相匹配，受到其交通設(shè)施承載力的制約；對于建設(shè)完成的中心區(qū)而言，交通設(shè)施建設(shè)應(yīng)與其服務(wù)的用地情況相匹配，以土地利用的開發(fā)強(qiáng)度來決定交通設(shè)施的建設(shè)力度。路網(wǎng)上的交通量達(dá)到極限承載能力時(shí)，某些路段將會成為制約交通容量進(jìn)一步提升的瓶頸，進(jìn)一步加劇了交通供需矛盾。此時(shí)，道路網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)的交通瓶頸形成了對土地開發(fā)強(qiáng)度的強(qiáng)烈制約，如果放任土地進(jìn)一步開發(fā)，容積率進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)必將進(jìn)一步惡化，最終導(dǎo)致土地利用效益下降。

綜上所述，中觀層面上的土地利用與交通系統(tǒng)之間的互動反饋關(guān)系，主要集中在容積率和路網(wǎng)承載力之上，二者分別代表著中觀層面的交通供和需，二者相互作用，相互反饋。

3 適合城市新區(qū)的交通規(guī)劃方法研究

當(dāng)前國內(nèi)主流的城市交通規(guī)劃按照層次大多分為交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃以及交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃等三個(gè)層次。理論依據(jù)大多是傳統(tǒng)的交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四步驟的技術(shù)方法。分析和總結(jié)現(xiàn)有的城市交通規(guī)劃資料，并結(jié)合城市新區(qū)的特性，可以發(fā)現(xiàn)基于“四階段法”的交通規(guī)劃方法在城市新區(qū)交通規(guī)劃中有以下局限性：（1）城市新區(qū)的用地結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，導(dǎo)致交通需求難以預(yù)見；（2）現(xiàn)有規(guī)劃體系中，缺乏交通規(guī)劃對于土地利用規(guī)劃的反饋和調(diào)整機(jī)制；（3）交通規(guī)劃缺乏對居民出行行為的引導(dǎo)。

城市新區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)僅僅是存在于紙面上，路網(wǎng)的各項(xiàng)指標(biāo)具有相當(dāng)大的彈性和可變性，可以通過交通系統(tǒng)規(guī)劃來引導(dǎo)和控制交通需求，實(shí)現(xiàn)城市新區(qū)交通系統(tǒng)效率和土地利用效益的協(xié)調(diào)發(fā)展?；谕恋乩门c交通系統(tǒng)二者之間的互動反饋，本文提出了城市新區(qū)交通規(guī)劃的新方法：交通規(guī)劃不應(yīng)該僅僅是對交通系統(tǒng)的規(guī)劃，更要在交通規(guī)劃之中體現(xiàn)出對城市土地利用規(guī)劃的反饋以及對居民出行行為的影響和引導(dǎo)，即在傳統(tǒng)的“四階段法”的基礎(chǔ)上，發(fā)揮交通規(guī)劃的引導(dǎo)和反饋?zhàn)饔谩?/p>

通過“四階段法”得出規(guī)劃方案后，在控規(guī)層面，分析規(guī)劃方案路網(wǎng)的極限承載能力，并以此構(gòu)建逆向需求控制規(guī)劃方案，分析土地利用與交通系統(tǒng)的契合程度。其中，分析道路網(wǎng)絡(luò)的極限承載能力時(shí)，以預(yù)期的交通結(jié)構(gòu)和狀態(tài)作為輸入條件，分析規(guī)劃預(yù)期下的路網(wǎng)供給。當(dāng)土地與交通二者協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題時(shí)，通過調(diào)整交通供給和城市土地利用結(jié)構(gòu)，來達(dá)到供需平衡的規(guī)劃目標(biāo)。這種規(guī)劃方法強(qiáng)調(diào)土地利用與交通系統(tǒng)之間的互動反饋關(guān)系，通過二者的協(xié)調(diào)，達(dá)到土地利用與交通系統(tǒng)的最優(yōu)。該規(guī)劃方法的思路如圖2所示。

在該規(guī)劃思路中，基于土地利用的城市新區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃，以現(xiàn)行的規(guī)劃方法為基礎(chǔ)，著重考慮路網(wǎng)承載力分析、交通需求控制指標(biāo)規(guī)劃以及路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化。路網(wǎng)承載力分析是進(jìn)行交通需求控制指標(biāo)規(guī)劃的基礎(chǔ)和前提，而對路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化改善是當(dāng)交通需求控制指標(biāo)發(fā)生變化后的后續(xù)工作。該三步工作形成完整循環(huán)，直到規(guī)劃方案的最終確定。

4 結(jié) 論

本文對城市新區(qū)的交通特性進(jìn)行了分析，提出了城市新區(qū)居民的交通行為可以通過規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整和引導(dǎo)，并結(jié)合城市新區(qū)的交通特性為引導(dǎo)性交通規(guī)劃研究了相關(guān)的發(fā)展策略。針對現(xiàn)有規(guī)劃方法對新區(qū)規(guī)劃的不適應(yīng)性，提出了土地利用規(guī)劃應(yīng)與交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，并提出容積率和路網(wǎng)承載力兩個(gè)指標(biāo)。在現(xiàn)有交通規(guī)劃方法在城市新區(qū)的應(yīng)用性研究的基礎(chǔ)上，針對城市新區(qū)的特點(diǎn)，提出適合城市新區(qū)的交通規(guī)劃理念及規(guī)劃方法。