陳子怡

摘?要：據(jù)《烏魯木齊國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》、《新疆機場集團“十三五”發(fā)展規(guī)劃》等資料說明，建設新疆機場群、以機場群協(xié)同發(fā)展推進新疆自治區(qū)未來經(jīng)濟發(fā)展的重要舉措已然勢在必行。本文通過對新疆自治區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及疆內綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀的背景介紹，綜合考慮各地區(qū)機場的運行現(xiàn)狀，從航線網(wǎng)絡優(yōu)化角度出發(fā)，提出建設疆內機場群并推進協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略建議，最終給出發(fā)展規(guī)劃方案。

關鍵詞：新疆自治區(qū);航線網(wǎng)絡;機場群;協(xié)同發(fā)展;功能定位

新疆位于我國西北邊陲，毗鄰八國，是連接我國與中亞、西亞、南亞和東歐等經(jīng)濟體的承接地和聚合點。[1]國家十三五發(fā)展規(guī)劃指出，新疆是“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設核心區(qū)，是我國西北的戰(zhàn)略屏障和向西開放的重要門戶，是國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重點地區(qū)和戰(zhàn)略資源的重要基地。[2]本文通過對新疆自治區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展及綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀的分析，結合新疆自治區(qū)十三五發(fā)展規(guī)劃的要求，從優(yōu)化航線網(wǎng)絡的角度推進疆內機場群的建設，角度分析如何推進新疆交通體系全面發(fā)展，進而實現(xiàn)協(xié)同交通與協(xié)同經(jīng)濟、協(xié)同產業(yè)并舉推進新疆經(jīng)濟發(fā)展。旨在突出民航發(fā)展在新疆自治區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

一、新疆地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

新疆是我國陸地面積最大的省級行政區(qū)，面積166萬平方公里，占中國國土總面積六分之一，現(xiàn)有14個地、州、市，89個縣（市），其中33個為邊境縣（市）。從新疆目前的經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢看，疆內各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平存在較大差異，經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題仍是亟待解決的問題，這也是新疆機場發(fā)展不平衡不充分問題存在的根本原因。[3]表1為2015年疆內主要城市的經(jīng)濟數(shù)據(jù)統(tǒng)計：

其中，烏魯木齊市2015年全年地區(qū)生產總值（GDP）2680億元，占全疆的28.7%，位于全疆地州市首位，是第二名昌吉州（1140億元）的2.35倍，是最后一名克州（99億元）的27.1倍。其中，在第一產業(yè)增長值數(shù)據(jù)統(tǒng)計中，烏魯木齊為31.2億元，增長速度位居第六名，石河子市、阿克蘇地區(qū)、巴音郭楞州及塔城地區(qū)位居前三名，其中塔城地區(qū)第一產業(yè)增長值為219.55億元，占其生產總值36.3%。從數(shù)據(jù)中可知，以第一產業(yè)作為促進經(jīng)濟發(fā)展主導產業(yè)的地州市還包括喀什（29.1%）、和田（25.8%）、昌吉州（22.1%）。

在第二產業(yè)增長值數(shù)據(jù)統(tǒng)計中，烏魯木齊市增長值為788.8億元，排名第一，而增長速度位居第十名，且其第二產業(yè)增長值占生產總值僅為29.4%，位于和田（16.7%）前位，排在倒數(shù)第二的位置。而克拉瑪依市則以67.5%的占比排名首位，但其增長速度是全疆所有地州市中唯一呈現(xiàn)負增長的地區(qū)。值得注意的是，巴音郭楞州盡管在第二產業(yè)增長速度上較比其第一產業(yè)增長速度差距較大，但其第二產業(yè)增長值（600億）僅位于烏魯木齊市之后，且占據(jù)其生產總值的57%，可見其主導產業(yè)是第二產業(yè)，類似的地區(qū)還包括石河子市（55.3%）、吐魯番地區(qū)（52.1%）。此外還有增速和占生產總值比例均靠前列的哈密地區(qū)（57.6%）和昌吉州（48.2%）。

在第三產業(yè)增長值數(shù)據(jù)統(tǒng)計中，烏魯木齊市增長值為1860億元，是第二名阿勒泰地區(qū)（392.4億元）的4.74倍，末位克孜勒蘇州（54.7億元）的34倍。且烏魯木齊市第三產業(yè)增長值占其生產總值的69.4%，可見烏魯木齊市已形成第三產業(yè)帶動經(jīng)濟發(fā)展的主驅動力。此外，以第三產業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展主導產業(yè)的還有和田（57.5%）、克孜勒蘇州（55.3%）、伊犁州（48.7%）、博爾塔拉州（48.2%）、阿克蘇地區(qū)（44.7%）、喀什（40%）及阿勒泰地區(qū)（39.9%）。

由此可見，疆內各大地州市之間存在著經(jīng)濟發(fā)展較大的差距和差異，各有優(yōu)劣勢，以烏魯木齊市為例。烏魯木齊具有農副產品資源、自然和人文旅游資源豐富的優(yōu)勢，為經(jīng)濟和產業(yè)發(fā)展奠了堅實基礎，但據(jù)目前的數(shù)據(jù)顯示，烏魯木齊市把經(jīng)濟發(fā)展重心更多的是集中于第二和第三產業(yè)，在這一轉型過程中，烏魯木齊映射出了新疆未來經(jīng)濟發(fā)展的基本趨勢。但相比疆內其他城市而言，經(jīng)濟資源過于集中又造成烏魯木齊的資源擁堵問題，進而成為新疆城市群協(xié)同發(fā)展的瓶頸。

此外，烏魯木齊在疆內的絕對優(yōu)勢在疆外表現(xiàn)的并不樂觀，相比同級別疆外國內其他主要城市而言，烏魯木齊科技實力相對薄弱，人才較為稀缺，工業(yè)基礎薄弱，產業(yè)配套較差，基礎設施建設滯后。[4]這是烏魯木齊未來發(fā)展重點解決的問題，也是經(jīng)濟發(fā)展的基本趨勢。[5]

二、綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀

政策背景引導經(jīng)濟進步，經(jīng)濟環(huán)境驅動行業(yè)發(fā)展。[6]作為推動經(jīng)濟發(fā)展的先行者，綜合交通協(xié)同發(fā)展起著至關重要的支撐作用。[7][8]近幾年，新疆交通投資規(guī)模不斷擴大，發(fā)展速度越來越快，建設質量穩(wěn)步提高。在不斷刷新數(shù)據(jù)的同時，也帶動著相關產業(yè)的高速發(fā)展，對自治區(qū)生產總值的直接貢獻率不斷增長。表2所示為近年新疆自治區(qū)不同交通方式的相關數(shù)據(jù)：

從表中可以看出，2010-2015年期間，不同交通方式運輸線路長度增長速度基本持平，其中民航始終凸顯著遠距離運輸?shù)慕^對優(yōu)勢，較比疆內近年大力投資建設的公路和鐵路交通，民航業(yè)的發(fā)展并沒有顯露出劣勢狀態(tài)，反而發(fā)展勢頭更為穩(wěn)定。在從客運量數(shù)據(jù)分析，2000-2010十年期間，公路和民航運輸占據(jù)著絕大多數(shù)的客運量分流，且增長速度更是遠超于鐵路運輸，其中民航運輸客運量增長率為193%，而鐵路運輸?shù)脑鲩L率僅為32%。盡管2010-2015年期間，鐵路運輸大勢發(fā)展，客運量增長率高達80.6%，公路運輸同期客運量分流占比出現(xiàn)負增長，為-27.1%，相比之下，民航運輸仍在穩(wěn)中求進，增長率為55.7%，在鐵路運輸?shù)难该蜎_擊下，并沒有出現(xiàn)低迷態(tài)勢。同樣，在旅客周轉量及貨運量方面，民航運輸也發(fā)揮著中流砥柱的作用，盡管目前疆內民航運輸產業(yè)主要服務于旅客運輸，隨著新疆經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的進一步布施，產業(yè)結構不斷轉型升級，同疆外國內、國際重要城市的溝通不斷推進，具有中遠程運輸絕對優(yōu)勢的民航產業(yè)，在實現(xiàn)新疆經(jīng)濟發(fā)展新飛躍的偉業(yè)中，必定會肩負起重任。

在《絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)交通樞紐中心建設規(guī)劃（2016-2030年）》中指出，[9]新疆自治區(qū)計劃推進“四層級”綜合交通樞紐規(guī)劃建設方案，即建成國際性、國家級、區(qū)域級、地區(qū)級交通樞紐網(wǎng)絡布局，實現(xiàn)疆內各地州市的協(xié)同發(fā)展。同時，提出至2020年實現(xiàn)疆內75%以上縣市鐵路覆蓋，公路網(wǎng)實現(xiàn)縣縣通高速、鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路、村村通硬化路。通過公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)加密布局，強化地面交通運輸體系，實現(xiàn)異地同城，進而推進城市群的建設發(fā)展。強大的地面交通網(wǎng)絡并不是民航業(yè)發(fā)展的阻隔，相反，四通八達的地面交通網(wǎng)是建設疆內機場群，推進機場群協(xié)同發(fā)展的助力器。

三、新疆機場群的協(xié)同發(fā)展

前文介紹了新疆的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀和綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀，從民航的角度出發(fā)，當下所處的境遇，是新疆民航業(yè)前所未有的發(fā)展機遇。為更好地將民航業(yè)融合自治區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和綜合交通發(fā)展需要，現(xiàn)基于疆內主要機場運營現(xiàn)狀的分析，提出推進疆內機場群建設及協(xié)同發(fā)展的若干建議。

（一）幾大機場的現(xiàn)狀分析

疆內目前的主要機場包括烏魯木齊地窩鋪機場、吐魯番交河機場、克拉瑪依機場、喀什機場、伊寧機場、庫爾勒機場、石河子機場及阿克蘇機場，現(xiàn)統(tǒng)計各機場的基礎設施保障能力如下表所示：

其中，烏魯木齊地窩堡機場通航疆內航線19條，共15個疆內城市;通航疆外國內航線121條，共45個國內城市;通航國際航線24條，共20個國際城市。

據(jù)2017年9月11日飛行計劃數(shù)據(jù)統(tǒng)計，烏魯木齊地窩堡機場所有離港航班的機型使用情況如表4所示，其中50%的航班由B738執(zhí)飛，20%的航班由A320執(zhí)飛，寬體機執(zhí)飛的航班占比不足8%，大部分航班均由窄體客機執(zhí)飛，大量中小機型執(zhí)飛的航班占據(jù)了烏魯木齊地窩堡機場的時刻。

吐魯番地面交通便利，距烏魯木齊市僅180km，有蘭新高鐵往來兩地，地面交通耗時較少，機場基礎設施情況較好，且地理位置處于烏魯木齊的東南方向，靠近B215航路，位于烏魯木齊與內地之間，從航線流向上看適合航班分流。石河子機場是距離烏魯木齊地窩堡機場最近的機場，航班時刻仍有余力，適合共同構建地窩堡機場群，協(xié)助地窩堡機場減輕過夜壓力，未來石河子機場的保障能力會有很大程度的提高，可以更好地服務于烏魯木齊地窩堡國際機場。

喀什機場通航疆外航線為5條，通航疆內航線為3條，經(jīng)停支線機場飛疆外機場航線為6條，經(jīng)停烏魯木齊地窩堡國際機場飛疆外航線為7條;共通航18個目的地機場，其中疆內機場10個，疆外機場8個。伊寧機場經(jīng)停烏魯木齊地窩堡國際機場通航疆外航線為5條，經(jīng)停支線機場通航疆外航線有3條，通航支線機場航線有3條;共通航11個目的地機場，其中疆內機場6個，疆外機場5個。

庫爾勒機場經(jīng)停烏魯木齊地窩堡國際機場執(zhí)飛疆外航線為2條;共通航11個目的地機場，其中疆內機場4個，疆外機場7個。阿克蘇機場通航疆外航線為4條，經(jīng)停烏魯木齊地窩堡國際機場飛疆外航線為3條，通航疆內支線機場航線為2條;共通航10個目的地機場，其中疆內機場3個，疆外機場7個。

在疆內各主要機場運營的航空公司中，南方航空是運營量最大的航空公司，均占據(jù)約50%的市場份額，其次是是天津航空和中國國際航空。

（二）機場群協(xié)同發(fā)展策略

依據(jù)前文介紹的各機場運營現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展，以及目前新疆所處的政策環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展境遇和未來的規(guī)劃戰(zhàn)略，現(xiàn)從民航角度出發(fā)，提出適應于新疆經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的機場群建設舉措：

1.地窩堡機場群和次級樞紐機場群

打造以烏魯木齊地窩堡國際機場為核心的地窩堡機場群，機場群包括地窩堡機場、石河子機場、吐魯番機場以及克拉瑪依機場。以地窩堡機場群發(fā)揮門戶樞紐的作用，作為國際與內地互通中轉，疆內與國內互通中轉，以及疆內的相互連接中轉。

為了進一步優(yōu)化疆內機場結構，同時需構建疆內的次級樞紐機場群，疏解地窩堡機場的過于集中的容量負荷，優(yōu)化疆內航班排布結構。做到主樞紐與次樞紐協(xié)同發(fā)展，最終形成“疆內成網(wǎng)、東西成扇、四通八達”的航線網(wǎng)絡，增強航線網(wǎng)絡輻射能力，提高新疆機場集團國際、國內、支線三個層級航線網(wǎng)絡的通達性和連通性。次級樞紐機場群包括位于新疆南部的喀什機場、庫爾勒機場、阿克蘇機場，位于新疆西部的伊寧機場。

2.基于疆內航線網(wǎng)絡優(yōu)化的機場群協(xié)同發(fā)展策略

由上文分析可知，新疆疆內的航線網(wǎng)絡尚未形成一個結構性的網(wǎng)絡，仍存在很大的提升空間。疆內的大量航班直接涌向烏魯木齊地窩堡國際機場，沒有發(fā)揮地窩堡機場群中其他機場以及次級樞紐機場存在的承接價值，[10]同時也導致了烏魯木齊地窩堡國際機場局部容量擁擠和航班結構紊亂的問題。疆內支線機場發(fā)展差距較大，“十三五”期間，疆內支線機場數(shù)目還將進一步增加，各支線機場發(fā)展情況的差異也更趨明顯?，F(xiàn)針對新疆機場群各機場的發(fā)展現(xiàn)況及自身特點，實現(xiàn)機場的差異化發(fā)展，形成疆內成網(wǎng)的局面，增強航線網(wǎng)絡輻射能力，現(xiàn)對新疆機場群按以下等級劃分，并對疆內航線網(wǎng)絡按以下形式進行長期規(guī)劃：

如圖2所示，將疆內機場分成三個等級，除了同級對飛外，形成非樞紐通達三級樞紐、三級樞紐通達二級樞紐，地窩堡機場群內依靠強大的地面交通連接;

做到每個層級有他們的主力機型，三級樞紐通達烏魯木齊地窩堡機場使用類似A320型號200座級的大飛機執(zhí)飛，在同等客源的情況下可節(jié)省航班時刻，提高航班的利用率，被替換下來的以ERJ190型號為代表的100座級小飛機執(zhí)飛的航班可用于三級樞紐間的航班加密;地窩堡機場群中的其他三個機場接收來自疆內其他機場的ERJ190型號等的100座級機型執(zhí)飛的航班;三級樞紐之間互通以及接收來自各自輻射范圍的非樞紐機場航班，三級之間以及非樞紐通達三級樞紐使用類似ERJ、CRJ型號50座級的飛機執(zhí)飛。具體規(guī)劃如圖3所示：

按表5所示形式規(guī)劃的航線網(wǎng)絡具有結構性，能夠提高三個層級航線網(wǎng)絡的通達性和連通性，發(fā)揮出每個層級機場應有的作用，非樞紐機場通過三級樞紐再與地窩堡機場群連接，地窩堡機場群共同接收三級樞紐的航班，地窩堡機場群內的機場幫助烏魯木齊地窩堡機場分擔疆內非樞紐機場的航班，再憑借強大的地面交通與烏魯木齊地窩堡機場連接，可減輕烏魯木齊地窩堡國際機場的壓力。三級樞紐通達二級樞紐使用類似A320型號的大飛機執(zhí)飛，對于相同的客源量，A320型號比類似ERJ型號等飛機單次運輸?shù)穆每蛿?shù)量多，通過提高機型的式可以節(jié)省航班時刻，提高運行效率。

3.基于疆外航線網(wǎng)絡優(yōu)化的機場群協(xié)同發(fā)展策略

為實現(xiàn)疆內城市與國內城市相互連通，對疆外國內航線網(wǎng)絡按以下形式進行長期規(guī)劃：

作為二級樞紐的地窩堡機場群借助地面交通便捷性發(fā)揮地窩堡門戶樞紐的作用，除了接受疆內三級樞紐航班，還可直飛國內一級樞紐和國內其他二級樞紐，若客貨流不足，可以考慮由兩個二級樞紐共同托舉，直飛國內一二級樞紐機場。[11]

疆內三級樞紐也定位為疆內的四個次級樞紐機場，目前地窩堡機場一家獨大，四個次級樞紐未發(fā)揮出次級樞紐應有的作用，與國內重點城市航班數(shù)量少，通航的國內重點城市也偏少。將疆外國內的航線網(wǎng)絡按以上形式進行規(guī)劃，次級樞紐承接了地窩堡機場相當一部分的航班，有效緩解地窩堡機場的壓力，為地窩堡機場增加了航班時刻。作為門戶樞紐的地窩堡盡可能多的與國內一二級樞紐連接，三級樞紐再與國內二三級樞紐連接，增加了新疆機場群對國內城市的覆蓋面積，增強了航線網(wǎng)絡輻射能力，提高了疆外國內航線網(wǎng)絡的通達性和連通性。

國際航線方面，要強化烏魯木齊地窩堡國際機場的國際通達性。新疆是我國向西開放的窗口，烏魯木齊門戶樞紐機場作為我國向西開放的空中橋梁，在助力絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設的同時，應當積極發(fā)揮樞紐功能，配合新疆絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)五大中心建設，打造“空中絲綢之路”。絲綢之路經(jīng)濟帶東牽亞太經(jīng)濟圈，西系歐洲經(jīng)濟圈，貫穿中亞、西亞、東北亞和歐洲各國。新疆機場集團十三五規(guī)劃中寫到，發(fā)揮喀什、伊寧兩地口岸對當?shù)睾娇者\輸業(yè)發(fā)展的支持作用，積極推進喀什、伊寧口岸機場與國內重點城市連接，并促進口岸機場與周邊國際重點城市連接。由上文的分析可知，喀什和伊寧具有開通國際航線的地理優(yōu)勢以及開通國際航線的能力，結合新疆機場集團十三五規(guī)劃的政策，烏魯木齊應協(xié)同喀什、伊寧兩個次級樞紐，按空間物理隔離積極開通面向上述地區(qū)重點城市的航線，如圖5所示：

在上述國內和國際的航線網(wǎng)絡規(guī)劃中，以烏魯木齊地窩堡國際機場為基地的南方航空公司對于國內干線以及國際航線在長期規(guī)劃上考慮使用寬體機執(zhí)飛。在航空公司自己的主基地，地方政府和機場是最大的政策需求方，也是最大的推動者，在局方層面，政策導向非常明確，如時刻分配按照寬體機優(yōu)先、國際航線優(yōu)先、服務樞紐運營優(yōu)先;有些核心機場如浦東已明確新增時刻優(yōu)先用于新開國際航線等。實際上，改換大機型，已經(jīng)成為當前全球民航市場的“新常態(tài)”，也是市場需求、飛機主機廠商的新型飛機研發(fā)、機組成本、油價、時刻、核心機場擁堵等多重因素的必然結果。在10年以前，美國有大量的50座級的支線機型，但現(xiàn)在這一比例越來越少，此外，美國航司還在不斷加密座位數(shù)。[12][13]在國內干線，除了A321這類200座級機型外，寬體機執(zhí)飛的比例也越來越高，以“上海-廣州”航線為例，寬體機比例已經(jīng)接近60%。在當前把控運行總量調整航班結構提升航班正點率新的政策環(huán)境下，政府和機場應引導基地航空公司大力發(fā)展寬體機執(zhí)飛，原因如下：[14]

①利用寬體機可保衛(wèi)甚至加強自身樞紐的價值，同時推進自己的國際化、網(wǎng)絡化和樞紐化戰(zhàn)略，以國內支撐國際。

②使用寬體機可進行市場卡位，獲得國內頂級城市的關鍵航權。

③利用寬體機可以間接進入“以窄體機難以進入的核心市場”，新開設分公司或者基地，繞道獲得核心機場始發(fā)的國內航線。

綜合考慮機場群的現(xiàn)狀、航線分析、通航城市和政策定位，最終將幾大機場的發(fā)展規(guī)劃進行匯總，整理如下表所示：

四、總結與發(fā)展

本文通過對新疆自治區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展及綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀的分析，結合新疆自治區(qū)十三五發(fā)展規(guī)劃的要求，從優(yōu)化航線網(wǎng)絡的角度推進疆內機場群的建設，角度分析如何推進新疆交通體系全面發(fā)展，進而實現(xiàn)協(xié)同交通與協(xié)同經(jīng)濟、協(xié)同產業(yè)并舉推進新疆經(jīng)濟發(fā)展。旨在突出民航發(fā)展在新疆自治區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

在經(jīng)濟發(fā)展和綜合交通發(fā)展背景分析基礎上，本文提出在疆內構建“地窩堡機場群”和“次級樞紐機場群”，分別、遞進式地解決疆內機場群發(fā)展不平衡問題和如何更好發(fā)揮疆內機場群在一帶一路政策驅動下的功能作用問題。在構建機場群的基礎上，又提出了疆外國內、疆外國外航線網(wǎng)絡優(yōu)化方案，其中包含了“機場聯(lián)合策略”、“機型優(yōu)化策略”等具體措施。最終綜合考慮機場群的現(xiàn)狀、航線分析、通航城市和政策定位，最終給出幾大機場的發(fā)展規(guī)劃，僅供疆內機場群協(xié)同發(fā)展作以參考。

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