周朝庭

摘 要：地鐵列車運(yùn)行圖是組織地鐵列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，它規(guī)定了各次列車占用車站和區(qū)間的順序、列車在每個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)的順序、列車在區(qū)間運(yùn)行的時(shí)長等，同時(shí)是列車時(shí)刻表在時(shí)間與空間關(guān)系的二維線條圖解。列車運(yùn)行圖是一個(gè)綜合性計(jì)劃，將與列車運(yùn)行相關(guān)的部門緊密的聯(lián)系在一起，充分發(fā)揮各部門之間的協(xié)調(diào)作業(yè)能力。繪制列車運(yùn)行圖的優(yōu)劣直接關(guān)系到軌道交通的運(yùn)輸效率和安全可靠性。列車運(yùn)行圖繪制的基礎(chǔ)就是客流分析，運(yùn)行圖中所有的線條都是為了滿足客流的需求。

關(guān)鍵詞：客流特性;行車間隔;運(yùn)能;隔日檢

0 引言

地鐵某線路的運(yùn)能指某股道上，某一方向一小時(shí)內(nèi)所能運(yùn)載的總旅客數(shù)。高峰小時(shí)斷面客流指的是某股道上，一天內(nèi)同一方向一小時(shí)內(nèi)輸送的最多旅客數(shù)。一般當(dāng)一條線路的運(yùn)能大于該線路高峰小時(shí)斷面客流時(shí)，那么這條線路的運(yùn)能就滿足了乘客出行需求。運(yùn)能的大小與該線路的行車間隔和列車核定載客數(shù)成正比，行車間隔越密集，列車核定載客人數(shù)越多，那么該線路的運(yùn)能也就越大。

行車間隔指同一方向前后兩列車駛離同一車站的時(shí)距。時(shí)距越小，行車間隔越大。無錫地鐵從2014年7月開通運(yùn)營以來，從10分鐘的行車間隔縮短為現(xiàn)在的高峰時(shí)期6分鐘的行車間隔，逐漸提升線路運(yùn)能，提高服務(wù)質(zhì)量，緩解了城市交通壓力。

1 隔日檢

隔日檢辦法指一列車每隔一天就要進(jìn)行一次常規(guī)檢查，是無錫地鐵減員增效的創(chuàng)新舉措，無錫地鐵1、2號(hào)線都設(shè)有車輛段和停車場兩個(gè)擺放列車的場所，只在車輛段設(shè)置車輛日檢工班，節(jié)省了人力成本，這就要求每天由停車場發(fā)出的運(yùn)用列車運(yùn)營結(jié)束要全部回車輛段。從另一個(gè)角度，這項(xiàng)工作增加了繪制運(yùn)行圖的難度，這其中涉及到了列車替開、出場和回場時(shí)機(jī)調(diào)整，利用行車間隔轉(zhuǎn)變的時(shí)間差，改變列車出場和回場的順序，最終達(dá)到調(diào)整回庫的順序。

2 天窗點(diǎn)

天窗點(diǎn)是無錫地鐵根據(jù)車輛段和停車場的施工安排，每隔一日輪流組織車輛段或停車場在白天運(yùn)營期間的停電檢修工作。具體安排為周一、三、五為車輛段的天窗點(diǎn)，車輛段內(nèi)停電施工，不能進(jìn)行與正線的接、發(fā)車作業(yè);周二、四、六為停車場天窗點(diǎn);周日輪空。由于車輛段與停車場天窗點(diǎn)的輪流變更，所以在繪制運(yùn)行圖時(shí)，白天運(yùn)營轉(zhuǎn)峰期間，列車的出入庫選擇就要避開天窗點(diǎn)地點(diǎn)。

3 客流特點(diǎn)

在一張運(yùn)行圖的編制伊始，首先要做充分的客流調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，這些數(shù)據(jù)主要包括高峰小時(shí)斷面客流的數(shù)值、位置和時(shí)間，工作日、周末及法定節(jié)假日的客流特性和客流量。這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的深入分析可以決定一條線路在不同的時(shí)間段，運(yùn)用的列車數(shù)量以及行車間隔的疏密。根據(jù)以往的數(shù)據(jù)研究顯示，無錫地鐵1號(hào)線的高峰小時(shí)斷面客流在工作日時(shí)，一般發(fā)生在早晚高峰通勤時(shí)間段，該小時(shí)斷面客流比其他小時(shí)斷面客流要高出較多，位置一般在市中心工作地點(diǎn)集中的范圍，全天的客流呈現(xiàn)早晚雙駝峰、中間平緩的走勢(shì);而在周末及節(jié)假日，沒有比較突出的斷面小時(shí)客流，全天的客流浮動(dòng)較平緩，呈現(xiàn)由早到晚緩升緩落的走勢(shì)。與這兩種客流特性稍有不同的，在周末和節(jié)假日前一天的工作日，高峰小時(shí)斷面客流的斷面會(huì)出現(xiàn)在火車站這類交通樞紐位置。

4 運(yùn)用列車數(shù)量確認(rèn)

在進(jìn)行了上述的客流調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，就可以確定線路運(yùn)列車數(shù)和行車間隔，并且可以根據(jù)客流的特性和全日走勢(shì)，調(diào)整行車間隔，改變運(yùn)用列車數(shù)。同時(shí)依照工作日、周末和節(jié)假日的區(qū)別，繪制不同的運(yùn)行圖來符合相應(yīng)的客流特點(diǎn)。

無錫地鐵1號(hào)線全線共有24座車站（不含南延線），全長29.42千米，全周轉(zhuǎn)時(shí)間為107.8分鐘。高峰最小行車間隔為6分鐘，需要運(yùn)用18列車，平峰期行車間隔為7-8分鐘，低峰期為10-13分鐘。在高峰期向平峰期、低峰期轉(zhuǎn)變時(shí)，可以逐漸減少運(yùn)用列車數(shù)以增長行車間隔;由低峰期向平峰期、高峰期轉(zhuǎn)變時(shí)，通過逐漸增加運(yùn)用列車數(shù)縮小行車間隔。

5 繪制列車運(yùn)行圖

綜合上述所有的列車運(yùn)行圖的繪制條件、要求和限制，現(xiàn)在無錫地鐵1號(hào)線執(zhí)行的運(yùn)行圖共有三種，根據(jù)工作日和節(jié)假日的不同，按照客流的特點(diǎn)單獨(dú)執(zhí)行。在工作日?qǐng)?zhí)行的有兩種，由于天窗點(diǎn)的不同稍有變化，單數(shù)工作日?qǐng)?zhí)行1#列車運(yùn)行圖，雙數(shù)工作日?qǐng)?zhí)行2#列車運(yùn)行圖，周末和節(jié)假日統(tǒng)一執(zhí)行3#列車運(yùn)行圖。

以1#列車運(yùn)行圖為例，1#列車運(yùn)行圖為工作日周一、三、五執(zhí)行，白天的天窗點(diǎn)是車輛段，最大小時(shí)斷面客流出現(xiàn)在早晚上下班高峰，兩個(gè)高峰中間時(shí)段客流平緩，晚上20點(diǎn)以后客流逐漸下降，載客運(yùn)營時(shí)間從6點(diǎn)至22點(diǎn)30。這些數(shù)據(jù)和信息就基本確定了一張圖的主要內(nèi)容：

首班車開始發(fā)車前，需提前安排列車對(duì)全線進(jìn)行壓道作業(yè)，那么全圖就要從5點(diǎn)開始繪制，6點(diǎn)開始載客運(yùn)營時(shí)，車輛段和停車場的列車并沒有全部進(jìn)入正線，全部出車結(jié)束在6點(diǎn)45分左右，全部的運(yùn)營準(zhǔn)備時(shí)間需要1小時(shí)45分鐘。運(yùn)營開始到全部出車結(jié)束的行車間隔是逐漸縮短，是為了提前提高線路運(yùn)能，迎接7點(diǎn)至9點(diǎn)客流早高峰的到來，也就是第一個(gè)駝峰。早高峰結(jié)束后，全線的客流強(qiáng)度降低，為了節(jié)省能源，部分列車會(huì)被依次組織回停車場，行車間隔逐漸增長，進(jìn)入客流的平緩期。等到17點(diǎn)至18點(diǎn)晚高峰開始前，停放在車場的列車會(huì)提前被組織出庫，行車間隔又縮短，線路運(yùn)能提高。隨后晚高峰結(jié)束，直到運(yùn)營結(jié)束，全線客流需求逐漸下降，正線運(yùn)營的列車數(shù)量也隨之減少。運(yùn)營結(jié)束后，待所有列車返回場段，一張列車運(yùn)行圖的行車計(jì)劃執(zhí)行完畢，全圖的執(zhí)行時(shí)長約18.5小時(shí)。

6 結(jié)語

不難看出，整個(gè)列車運(yùn)行圖的繪制都是以客流需求為導(dǎo)向，是為客流服務(wù)的，同時(shí)提高和保持客流也是地鐵建設(shè)發(fā)展的直接目的。無錫地鐵現(xiàn)階段還處于客流培養(yǎng)期，客流每年都在逐步增加，并且隨著往后兩年3號(hào)線、4號(hào)線的開通，肯定會(huì)為既有線路帶來不少的客流提升。地鐵線路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)正在穩(wěn)步發(fā)展和建設(shè)中，隨之而來的，單線路的運(yùn)行圖繪制將會(huì)存在更多的考量因素，多線路之間也會(huì)有許多的制約關(guān)系，這對(duì)今后運(yùn)行圖的繪制工作即使一種考驗(yàn)，也是一種挑戰(zhàn)。

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