李會(huì)超

澳航32號(hào)航班是從英國(guó)倫敦飛往澳大利亞悉尼的洲際航班，其間經(jīng)停新加坡。所謂經(jīng)停，是指航班不是直接從出發(fā)地機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)，而是中途需要在第三方機(jī)場(chǎng)降落。大部分經(jīng)停航班都會(huì)在經(jīng)停機(jī)場(chǎng)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。以澳航32號(hào)航班為例，乘客既可以購(gòu)買從倫敦到悉尼的機(jī)票，也可以購(gòu)買從倫敦到新加坡或從新加坡到悉尼的機(jī)票。對(duì)于航空公司來說，增加經(jīng)停機(jī)場(chǎng)可以更靈活地出售機(jī)票，提高飛機(jī)的使用效率。在乘坐經(jīng)停航班時(shí)，購(gòu)買了全程機(jī)票的乘客需要先下飛機(jī)再二次登機(jī)。如果乘客購(gòu)買的是從倫敦到悉尼的機(jī)票，當(dāng)飛機(jī)抵達(dá)新加坡時(shí)，他們要先下飛機(jī)，再和購(gòu)買了從新加坡到悉尼機(jī)票的乘客一起登機(jī)。

澳航32號(hào)航班使用的是空中客車公司交付給澳洲航空的第一架A380客機(jī)。這種大型民航客機(jī)能夠在空中平穩(wěn)飛行的動(dòng)力來自機(jī)翼下方的4臺(tái)巨大的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。A380的操作系統(tǒng)非常復(fù)雜，但由于空中客車公司具備相當(dāng)成熟的飛行自動(dòng)化技術(shù)，所以A380與其他民航客機(jī)一樣，只需機(jī)長(zhǎng)和副駕駛兩位飛行員操縱。飛行員對(duì)操縱桿、腳舵實(shí)施的操作會(huì)在飛行控制計(jì)算機(jī)（簡(jiǎn)稱飛控計(jì)算機(jī)）的輔助下，由電傳飛控技術(shù)轉(zhuǎn)化為飛機(jī)的實(shí)際動(dòng)作。此外，遍布飛機(jī)各個(gè)部位的大量傳感器，還會(huì)嚴(yán)密監(jiān)控飛機(jī)的工作狀態(tài)，并將狀態(tài)信息傳送給飛機(jī)的飛控計(jì)算機(jī)，由計(jì)算機(jī)判斷飛機(jī)的飛行狀態(tài)是否正常。一旦有異常情況出現(xiàn)，A380的飛控計(jì)算機(jī)能將故障的位置與情況顯示在駕駛艙的顯示屏上，還能給出處理這些問題所要進(jìn)行的操作步驟。

從新加坡起飛后，澳航32號(hào)航班按計(jì)劃朝著悉尼方向飛去。此時(shí)，機(jī)艙內(nèi)除了操控飛機(jī)的兩名飛行員外，還有另外兩位資深飛行員坐在駕駛艙后方的觀察員位置上。他們的任務(wù)是對(duì)機(jī)長(zhǎng)的操作進(jìn)行評(píng)估，完成航空公司的日常考核任務(wù)。

意外突現(xiàn)

新加坡國(guó)土面積很小，飛機(jī)起飛4分鐘后就已經(jīng)到達(dá)印度尼西亞上空。此時(shí)，位于飛機(jī)左側(cè)、靠近機(jī)身的2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了爆炸。隨著一聲巨響，發(fā)動(dòng)機(jī)碎片從2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)上飛出。雖然身處駕駛艙中的飛行員們無法用肉眼看到發(fā)動(dòng)機(jī)的情況，但儀表盤上忽然出現(xiàn)的大量警示信息使飛行員們馬上意識(shí)到問題的嚴(yán)重性。機(jī)長(zhǎng)趕緊向管制員發(fā)出了求救信號(hào)，要求管制員清空附近空域，而澳航32號(hào)航班將設(shè)法返回新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)。

在爆炸發(fā)生之后，飛控計(jì)算機(jī)首先提示飛行員爆炸發(fā)動(dòng)機(jī)的油溫過高。飛行員們?cè)噲D切斷這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供應(yīng)。然而，由于發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸產(chǎn)生的碎片損壞了相關(guān)的控制設(shè)備，這項(xiàng)操作并沒有奏效。之后，飛控計(jì)算機(jī)又發(fā)出了發(fā)動(dòng)機(jī)起火的警告。如果發(fā)動(dòng)機(jī)的火勢(shì)不能被控制，飛機(jī)機(jī)翼上的油箱就有可能發(fā)生爆炸，這樣飛機(jī)就很可能在空中燃燒并解體。到那時(shí)，就算飛行員們有天大的本事，恐怕也無力回天了。所以當(dāng)務(wù)之急就是控制發(fā)動(dòng)機(jī)的火勢(shì)。大家將全部希望都寄托在了飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的滅火裝置上。當(dāng)飛行員們按下了啟動(dòng)滅火裝置的開關(guān)后，阻礙火焰燃燒的滅火劑被釋放到起火的發(fā)動(dòng)機(jī)中，火災(zāi)警報(bào)消失，飛行員們暫時(shí)松了一口氣。

不過此時(shí)，飛控計(jì)算機(jī)給出了多達(dá)58個(gè)異常提示，飛行員們必須按照提示逐一處理。在日常訓(xùn)練中，飛行員在模擬機(jī)上遇到過的情況，最多只會(huì)有三四個(gè)異常提示同時(shí)出現(xiàn)，而此時(shí)大量的異常提示考驗(yàn)著他們的應(yīng)變能力。機(jī)長(zhǎng)馬上在駕駛艙中進(jìn)行了任務(wù)分配：他本人負(fù)責(zé)操控飛機(jī)在等待空域中原地盤旋;副駕駛專心負(fù)責(zé)處理飛控計(jì)算機(jī)的異常提示，按照系統(tǒng)的要求采取相應(yīng)的措施;而兩位坐在觀察員位置上的考核飛行員則從旁協(xié)助。

2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的爆炸不僅使發(fā)動(dòng)機(jī)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，還破壞了飛機(jī)的液壓系統(tǒng)，使得飛機(jī)翼面無法正?；顒?dòng)，因此飛機(jī)在降落時(shí)無法放出襟翼，增加了降落的難度。同時(shí)，飛機(jī)剛起飛不久，還攜帶著為整個(gè)航程準(zhǔn)備的大量燃油，因而當(dāng)時(shí)飛機(jī)的重量已經(jīng)超過了正常情況下允許的最大落地重量。在一般情況下，飛機(jī)可以在特定的空域?qū)⑷加歪尫?。但在?dāng)時(shí)緊迫的情況下，飛行員已經(jīng)沒有多余的時(shí)間釋放燃油，且在機(jī)翼附近存在燃油起火風(fēng)險(xiǎn)的情況下，啟動(dòng)機(jī)翼末端的放油裝置也容易引發(fā)更大的危險(xiǎn)。為了評(píng)估理論上是否存在降落的可能，飛行員們將當(dāng)時(shí)飛機(jī)的相關(guān)參數(shù)輸入機(jī)艙配置的便攜式計(jì)算機(jī)中，計(jì)算出了一個(gè)降落方案。但在此方案下，飛機(jī)落地后幾乎將用盡跑道長(zhǎng)度。這意味著，如果出現(xiàn)輕微的操作失誤，飛機(jī)就有可能沖出跑道，造成嚴(yán)重的事故。

別無選擇

雖然迫降充滿危險(xiǎn)，但至少存在理論上的可能性。在沒有更好選擇的情況下，飛行員們決定放手一搏。發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸造成了液壓系統(tǒng)失效，飛行員們不得不啟用了備用的起落架放出方式——讓起落架利用自身的重力放出并鎖定。落地時(shí)，飛機(jī)用于減速的發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置和減速板無法正常工作，飛行員不得不利用起落架的最大制動(dòng)能力實(shí)施剎車。在四個(gè)輪胎全部爆胎后，這個(gè)龐然大物終于停在了距離跑道盡頭150米的地方。

到這里危機(jī)并未解除，由于爆炸破壞了發(fā)動(dòng)機(jī)的控制線路，與爆炸的2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)同處一側(cè)的1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，在落地后始終無法關(guān)閉。同時(shí)，油箱中的燃油也在泄漏，這些燃油一旦接觸距爆炸位置不遠(yuǎn)的起落架，起落架上由剎車造成的高溫就有可能將燃油引燃。在這種情況下，常規(guī)的做法是實(shí)施緊急撤離，打開爆炸發(fā)生位置另一側(cè)的機(jī)門、放出充氣滑梯，讓乘客逃生。然而，澳航32號(hào)航班的飛行員們認(rèn)為，此時(shí)外部環(huán)境的變數(shù)太多，且還沒有到完全失控的程度，因此更好的選擇是讓乘客留在客艙內(nèi)。不過，他們讓客艙中的乘務(wù)員各就各位，一旦情況有變，他們能在機(jī)長(zhǎng)下達(dá)命令后立刻實(shí)施撤離。

新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)的消防員在飛機(jī)落地后及時(shí)趕到了現(xiàn)場(chǎng)，他們立即向飛機(jī)起落架和爆炸發(fā)生位置噴射滅火劑，在阻止火情發(fā)生的同時(shí)也為這些部位降溫。按照機(jī)長(zhǎng)的建議，他們還集中幾條水槍，向關(guān)不掉的1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)大量噴水，最終幫助發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)熄火。在危機(jī)完全得到控制后，乘客們利用機(jī)場(chǎng)派出的客梯車有序地撤離，這場(chǎng)意外最終以全機(jī)乘客和機(jī)組人員無一傷亡告終。

事后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)造成事故的原因是一個(gè)相當(dāng)?shù)图?jí)的錯(cuò)誤——發(fā)動(dòng)機(jī)中采用了一根不合格的供油管。這根供油管的管壁薄厚不均，最薄的地方僅有0.35毫米。在當(dāng)天的飛行中，這根供油管發(fā)生破裂，泄漏的燃油與高速旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪盤接觸后被點(diǎn)燃，放出的熱量使渦輪盤越轉(zhuǎn)越快，溫度也越升越高，最終發(fā)生爆裂，釀成了本次事故。作為補(bǔ)救措施，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商羅爾斯·羅伊斯公司改進(jìn)了他們的質(zhì)量管理體系，盡量利用管理制度避免這樣的情況再度發(fā)生。同時(shí)，他們還設(shè)計(jì)了新的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)檢測(cè)機(jī)制，萬一發(fā)生類似的燃油泄漏情況，發(fā)動(dòng)機(jī)就能自動(dòng)停止供油。

在找出事故原因、走出事故的陰霾之后，人們把目光聚焦在了澳航32號(hào)航班的機(jī)長(zhǎng)身上。在危機(jī)發(fā)生后，機(jī)長(zhǎng)對(duì)各位飛行員的有效分工，以及臨危不亂的精神 都被民航界公認(rèn)為經(jīng)典，也成為各個(gè)航空公司學(xué)習(xí)與研究的典范。