呂龍德

一石激起千層浪。于國內(nèi)船舶業(yè)而言，今年最大的新聞非中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司與中國船舶重工集團(tuán)有限公司合并莫屬了。當(dāng)中船集團(tuán)與中船重工合并的消息傳出，一下子就點(diǎn)燃了整個(gè)船舶界。人們之所以關(guān)心這件事，不僅僅是世界最大造船集團(tuán)的誕生，也不僅僅是常見的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，而更多的是它帶給國內(nèi)甚至世界造船格局的深刻影響。這是一個(gè)充滿想象和期待的戰(zhàn)略舉措，也注定它具有里程碑意義。我們從中可以感覺到：為了加快實(shí)現(xiàn)造船強(qiáng)國目標(biāo)，推動轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展，我國造船業(yè)的風(fēng)向和路徑正在悄悄發(fā)生轉(zhuǎn)變，更加重視高端技術(shù)創(chuàng)新和國際市場開拓已成為未來主攻點(diǎn)。

五年傳聞終定音

今年7月1日，中船重工旗下上市公司中國重工、中國海防、中國動力、中國應(yīng)急、久之洋與中船集團(tuán)旗下中國船舶、中船防務(wù)、中船科技和中國船舶租賃4家上市公司相繼發(fā)布了“中船集團(tuán)正與中船重工籌劃戰(zhàn)略性重組”的消息。這公告證實(shí)了長達(dá)5年的傳言，標(biāo)志著南北船合并正式敲定。

此次公告雖顯突然，但并不意外，因?yàn)樵缭?014年就開始醞釀南北船合并了，各種消息不絕于耳，只是傳聞歸傳聞，始終沒有一錘定音的消息。由于兩集團(tuán)的資產(chǎn)和業(yè)務(wù)都十分龐大，子公司也很多，所以進(jìn)度緩慢也是情理之中。其實(shí)，這些年有關(guān)南北船合并的議論是有跡可循的。

讓時(shí)間切換到幾年前，看看中船集團(tuán)和中船重工的一些大動作：2015年3月，南北船進(jìn)行高層對調(diào)，原中船集團(tuán)董事長、黨委書記胡問鳴調(diào)任中船重工董事長、黨組書記，原中船重工副總經(jīng)理董強(qiáng)調(diào)任中船集團(tuán)董事長、黨組書記;2016年9月，中船集團(tuán)被列入首批混改試點(diǎn)，而國資委主任肖亞慶談及南北船是否合并時(shí)表示“任何情況都可能發(fā)生”;2017年8月，中國船舶重工股份有限公司發(fā)布公告稱，公司擬引入八名投資人以債權(quán)或現(xiàn)金的方式對公司全資子公司大連船舶重工集團(tuán)有限公司和武昌船舶重工集團(tuán)有限公司進(jìn)行增資。隨后，中國船舶、中船防務(wù)也發(fā)布公告稱，控股股東中船集團(tuán)正在籌劃重大事項(xiàng)，可能涉及本公司資產(chǎn)重組;2018年下半年，南北船二把手完成了職位互換;進(jìn)入2019年，南北船溝通交流和資本運(yùn)作明顯提速。中船重工董事長胡問鳴與中船集團(tuán)董事長雷凡培就擴(kuò)大合作范圍、促進(jìn)優(yōu)勢互補(bǔ)等問題開展交流。資源整合上，中船集團(tuán)將江南造船、廣船國際、黃埔文沖等造船總裝資產(chǎn)置入中國船舶，將滬東重機(jī)、中船動力、中船動力研究院、中船三井造船柴油機(jī)等船舶動力類資產(chǎn)置入中船防務(wù)。中船重工將中船重工（青島）軌道交通裝備有限公司注入到上市公司，并出清旗下不良資產(chǎn)。

另外，國資委秘書長彭華崗在今年國新辦發(fā)布會也表示，關(guān)于南北船合并，“按照有關(guān)規(guī)則，能公布的時(shí)候，企業(yè)一定會按照有關(guān)規(guī)則和要求公布”。種種跡象都暗示了合并只是時(shí)間遲早問題，而選擇南北船成立20周年這個(gè)節(jié)點(diǎn)宣布重組則是意味深長，正如中國企業(yè)研究院首席研究員李錦所說，此時(shí)啟動南北船合并，將為下半年其它國企重組起到引領(lǐng)和標(biāo)桿作用。

高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇

中船集團(tuán)和中船重工本是一家，中國船舶工業(yè)總公司在1999年一拆為二，成立了中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（俗稱南船）和中國船舶重工集團(tuán)公司（俗稱北船）。南北船主要以地域區(qū)分，長江以北包括武漢在內(nèi)的造船工業(yè)歸北船，長江以南的船舶總裝資產(chǎn)歸南船。當(dāng)時(shí)分開是為了應(yīng)對國內(nèi)市場競爭的需要。隨著中國加入世貿(mào)組織和世界造船中心東移，大量外資和合資造船企業(yè)涌入中國，國內(nèi)造船業(yè)競爭加劇，而分立南北船不僅建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，而且擺脫了手持訂單不足的局面，實(shí)現(xiàn)了發(fā)展壯大，推動了中國迅速成為全球第一造船大國。

經(jīng)過20年發(fā)展，中船集團(tuán)和中船重工都成長為世界級船企。目前，北船主要從事海洋裝備產(chǎn)業(yè)、動力與機(jī)電裝備產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的研發(fā)生產(chǎn)，擁有48家工業(yè)企業(yè)、30家科研院所、5家上市公司、員工17萬人，位列世界500強(qiáng)企業(yè)第245位。南船則側(cè)重于船舶建造及部分艦船電子配套，擁有工業(yè)企業(yè)31家、科研院所10家、4家上市公司、員工7萬人，在世界500強(qiáng)中名列第364位。

但是，彼一時(shí)此一時(shí)。自2008年金融危機(jī)以來，全球航運(yùn)市場持續(xù)低迷，全球尤其是國內(nèi)造船產(chǎn)能明顯過剩，造船競爭越演越烈，船企倒閉破產(chǎn)現(xiàn)象頻繁發(fā)生。當(dāng)前，我國船舶業(yè)的競爭對手已經(jīng)變了，搶占更大海外市場成了競爭主旋律，所以造船業(yè)合并是大勢所趨。中船重工董事長胡問鳴認(rèn)為，真正的競爭應(yīng)該是不同所有者之間在市場規(guī)則下的競爭，而不是同一所有者之間的國內(nèi)競爭。放眼國外，日韓也一直在加強(qiáng)造船業(yè)的兼并重組，特別是現(xiàn)代重工宣布收購大宇造船更是極大沖擊中國造船業(yè)。南北船合并已成為提升我國船舶業(yè)全球綜合競爭力的必要手段，這是外因。

更重要的是來自中國經(jīng)濟(jì)正從高速度增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)部要求，此次合并的背后是國企改革，而國企改革背后是中國企業(yè)尋求提升國際競爭力的現(xiàn)實(shí)需要。雖然我國造船業(yè)規(guī)模很大，但重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重、產(chǎn)業(yè)集中度低、自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、市場競爭力偏弱等問題較為突出，制造高端船型的能力、核心技術(shù)、國產(chǎn)化率依然有待提高，且南北船存在搶單壓價(jià)，不利于提高國際競爭力。因此，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整和整合，形成國際龍頭企業(yè)既必要又重要。

我國目前正在積極踐行“一帶一路”倡導(dǎo)，大力推動制造裝備走出去。中船集團(tuán)的優(yōu)勢在制度建設(shè)和市場能力，中船重工則在研發(fā)和配套能力，南北船合并不僅可以優(yōu)化國有資本，對淘汰低端過剩產(chǎn)能、減少無效和同業(yè)競爭都十分有利，而且通過規(guī)模效應(yīng)可實(shí)現(xiàn)研發(fā)、制造和配套等資源互補(bǔ)，提高技術(shù)開發(fā)、內(nèi)部管理和對外業(yè)務(wù)談判等方面水平，提升外部抗衡抗壓能力和國際市場競爭力，進(jìn)一步拓寬海外市場，推動我國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造和智造的質(zhì)變。

行業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈影響有幾何？

目前，中國造船業(yè)主要由中船重工、中船集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、揚(yáng)子江船業(yè)支撐，它們占據(jù)了全國90%以上的市場，而中船重工和中船集團(tuán)造船手持訂單量占全國半數(shù)以上，業(yè)務(wù)涵蓋了海洋防務(wù)裝備、海洋運(yùn)輸裝備、海洋開發(fā)裝備和海洋科考裝備四大類，無疑是龍頭中的龍頭。中船重工旗下有大連造船廠、渤海船舶重工、武昌船舶重工、山海關(guān)船舶重工、青島北海船舶重工、天津新港船舶重工等造船企業(yè)，2018年總資產(chǎn)5037億元、總營收3050億元;中船集團(tuán)旗下船企包括江南造船、外高橋造船、滬東造船、黃埔文沖、廣船國際、桂江造船等，2018年總資產(chǎn)3013億元、總營收1144億元。

南北船合并后將是全球市值最大造船企業(yè)，擁有世界上最全的船舶產(chǎn)業(yè)鏈布局和大連、上海、廣州三大生產(chǎn)基地，手持訂單達(dá)434艘合計(jì)2570萬載重噸，全球占比15%，遠(yuǎn)超目前世界排名第一的現(xiàn)代重工。更為振奮的是，其收入是韓國造船三巨頭總和的兩倍。退一步說，即使現(xiàn)代重工收購大宇造船成功，南北船合體后的手持訂單也要比其多出近百艘。

中船集團(tuán)與中船重工合并必然會改變行業(yè)格局，帶給產(chǎn)業(yè)鏈不小沖擊和影響。首先，國內(nèi)造船業(yè)將打破四強(qiáng)局面，形成新的“一超兩強(qiáng)”格局。超強(qiáng)集團(tuán)除了對央企招商局和中遠(yuǎn)海運(yùn)的造船業(yè)務(wù)有所削弱外，遭到更大挑戰(zhàn)的無疑是地方船企和民營船廠。很多民營船廠的船舶設(shè)計(jì)由南北船旗下科研院所提供，不少船舶零配件也由其子公司供應(yīng)，南北船成一家獨(dú)大后，一些民營船企就會因缺乏議價(jià)能力而可能出現(xiàn)價(jià)格被動現(xiàn)象，與它形成競爭時(shí)也可能會更加處于弱化地位。總之，屆時(shí)船舶行業(yè)小、散、亂等現(xiàn)象將逐漸得到整頓，低價(jià)無序競爭將有效消除，中小船企退出潮和兼并潮將會加劇。但南北船合并后集中力量突破高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品研發(fā)的同時(shí)，也將為一些細(xì)分市場留下更大機(jī)遇和空間，如長期深耕小靈便型散貨船領(lǐng)域的江門市南洋船舶工程有限公司未來就可能會迎來更大市場作為。

其次，對日韓造船業(yè)的沖擊不可避免。世界造船競爭主要集中在中韓日三國，其造船量已占到全球90%以上。目前，在散貨船和油船訂造上，日韓完全輸給了中國，僅在LNG船等高端船型上占優(yōu)勢。但是，南北船合并后舉大國之力加快高尖技術(shù)攻關(guān)，假以時(shí)日形成氣候，日韓最后陣地也將是優(yōu)勢無存，若再采取低價(jià)策略，對日韓造船業(yè)則是重創(chuàng)。雖然日韓船企在質(zhì)量、聲譽(yù)和標(biāo)準(zhǔn)方面優(yōu)于中國，但南北船合并后完全有望改變這一看法。此外，中船集團(tuán)和中國重工的合并還將催生更強(qiáng)大的單一金融實(shí)體，結(jié)果是更易獲得銀行融資擔(dān)保，從而更加吸引船東下單訂造。

最后，南北船整合將進(jìn)一步加劇全球造船業(yè)合并潮，進(jìn)而波及航運(yùn)市場。對于大合并，航運(yùn)界充滿了擔(dān)憂，認(rèn)為中小船企很難和它們競爭，很可能由此推高船價(jià)。而合并使船東可選擇的船廠減少，壓價(jià)可能性也降低。曾有預(yù)測，未來新船造價(jià)將會上漲5%～10%。船價(jià)上漲又必然會放緩船舶新造速度，這對削減過剩運(yùn)力將起到調(diào)劑作用。

合并路徑或是這樣走

兩大集團(tuán)的上市公司在發(fā)布合并消息時(shí)均表示“有關(guān)方案尚未確定，方案亦需獲得相關(guān)主管部門批準(zhǔn)”。這說明南北船要真正實(shí)現(xiàn)合并，還有一段較長的路要走，而眼下最令人關(guān)心的自然是重組路徑究竟會如何設(shè)計(jì)？由于涉及近萬億資產(chǎn)更迭、人員處置安排和龐大業(yè)務(wù)體系整合，加之兩船合并并非簡單的“1+1”工程，所以不僅程序會非常繁復(fù)，合并模式也是十分關(guān)鍵。正如江南造船集團(tuán)總工程師胡可一說，此次造船戰(zhàn)略性重組應(yīng)該是功能和專業(yè)的歸并和整合，這樣才能更加符合制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略。

從國內(nèi)眾多央企合并先例看，上市平臺的整合最為緊要和棘手。南北船共有9家上市公司，資產(chǎn)和業(yè)務(wù)體量都很大。事實(shí)上，兩大集團(tuán)近年一直在進(jìn)行著上市平臺對標(biāo)的資本運(yùn)作。北船按照“分板塊上市”的思路，形成了三個(gè)專業(yè)化上市平臺，即總裝平臺、動力系統(tǒng)平臺、信息化平臺。而南船也不斷加大內(nèi)部資產(chǎn)整合力度，特別是今年初的一次大手筆：中國船舶擬置入江南造船、廣船國際、黃埔文沖等造船總裝資產(chǎn)，中船防務(wù)置入船舶動力類資產(chǎn)。至此，中船集團(tuán)形成了與中船重工類似的資產(chǎn)整合框架。其中，中國船舶對應(yīng)中國重工，中船防務(wù)對應(yīng)中國動力，中船科技對應(yīng)中國海防。8月7日，中船防務(wù)又披露方案稱，擬向中國船舶出售廣船國際部分股權(quán)。這明顯是為合并加快開路，也更加凸顯南北船上市公司的合并將按照專業(yè)板塊重新劃分。

一般來說，國企合并會有三種路徑設(shè)想：一是設(shè)立凌駕于兩家集團(tuán)之上的更大控股平臺，搭建好各個(gè)職能部門和板塊，逐步進(jìn)行收編、重組。二是對等合并，政府沒有明確以哪方為主，雙方都是同等位置。南北車及中遠(yuǎn)中海運(yùn)合并就是采取這種方法。三是不對等合并，即其中一方掌握主導(dǎo)權(quán)。這也有先例，如中外運(yùn)和長航集團(tuán)整合，但效果不理想。從借鑒已有經(jīng)驗(yàn)角度看，采取第二種的可能性比較大，因?yàn)榈谝环N費(fèi)時(shí)費(fèi)力不利于合并效率，第三種則易生內(nèi)耗不利于真正融合。

但是，南北船既有重疊業(yè)務(wù)，又有不同產(chǎn)業(yè)，既有上市公司，又有眾多非上市單位，不像南北車純粹是兩個(gè)上市公司且業(yè)務(wù)架構(gòu)、技術(shù)和產(chǎn)品幾乎相似。這可能促使南北船重組不會也不能完全采用南北車的做法，而是除了大體模式和換股方法會參照外，在資本結(jié)構(gòu)、管理組織和人力配置等方面可能更多會向中遠(yuǎn)中海運(yùn)整合看齊。也就是說，造船界的此次大重組，可能會在對等合并原則下，先按專業(yè)板塊化進(jìn)行業(yè)務(wù)層面整合，然后通過“加減法”進(jìn)行集團(tuán)層面的有效融合，使新成立集團(tuán)真正實(shí)現(xiàn)“組而合”和“大而強(qiáng)”。

至于合并后會用什么名稱，這已經(jīng)不是關(guān)注的重點(diǎn)了，但“中國”和“船舶”估計(jì)還會保留。究竟會采取什么方法合并，目前只能說都是猜想，還要看南北船提交的方案和國務(wù)院最終確定的結(jié)果。不管是哪種方案，相信用不了多久就會揭曉。

船大不怕風(fēng)浪高，合力譜寫新華章。南北船合并是時(shí)代發(fā)展的必然結(jié)果，也是中國造船的使命選擇。中船集團(tuán)與中船重工合二為一后一定會成為具有世界影響力的超級航母，引領(lǐng)中國造船業(yè)乘風(fēng)破浪駛向造船強(qiáng)國的彼岸。讓我們拭目以待！