優(yōu)先發(fā)展公共交通

從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)看在有限的道路上提高交通運(yùn)輸?shù)男释蔀楦Ｒ?jiàn)的選擇，這其中最有效的措施就是大力發(fā)展公共交通。

韓國(guó)首爾從1995 年到2000 年，平均每年建設(shè)24 公里的公共交通專(zhuān)用線路。2004 年7 月，首爾開(kāi)始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專(zhuān)用通道，引入車(chē)載GPS 設(shè)備，開(kāi)發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)等。公交改革后，中央公交專(zhuān)用車(chē)道內(nèi)公共汽車(chē)速度從改革前的10 km/h 提高至20 km/h，公共交通乘客數(shù)量上升了11%，燃油消費(fèi)和空氣污染都有不同程度的減少，市民滿意度不斷提高。

東京是人口密度居世界前列的城市，但還能保持交通暢通，依靠的是多中心的城市規(guī)劃、發(fā)達(dá)的軌道交通、網(wǎng)狀的路網(wǎng)建設(shè)以及嚴(yán)格的交通管理等系統(tǒng)措施。他們既有提高駕駛員行車(chē)素質(zhì)等“軟”的一手，又有發(fā)展軌道交通、提高停車(chē)收費(fèi)、加大交通違章處罰、減少公務(wù)車(chē)輛等“硬”的一面?！败浻布媸毕?，東京公共交通的利用率極高。

利用行政和經(jīng)濟(jì)手段限制小汽車(chē)出行

新加坡主要通過(guò)車(chē)輛數(shù)量年度配額和擁車(chē)證兩個(gè)措施限制私人小汽車(chē)的擁有量。新加坡政府根據(jù)每年新增的道路交通容量，制定本年度小汽車(chē)增加量的配額。在確定配額后，通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式，讓公眾競(jìng)買(mǎi)配額（擁車(chē)證），只有成功獲得擁車(chē)證后才可購(gòu)買(mǎi)新車(chē)。這項(xiàng)政策有效地使小汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)率從6%降至3%。

瑞典首都斯德哥爾摩從上午6∶30 至下午18∶30 對(duì)進(jìn)入城市或出城的汽車(chē)收取每小時(shí)10至20 瑞典克朗不等的交通擁堵費(fèi)，并依據(jù)上下班高峰情況，采取遞增或遞減的方式。具體金額根據(jù)不同的時(shí)段收取，但每天最多不超過(guò)60 瑞典克朗。這種措施使得斯德哥爾摩市內(nèi)及周邊的交通量減少了20%，大大超過(guò)了預(yù)計(jì)10%的目標(biāo)。

在丹麥，政府也用稅收杠桿，使擁有私人小汽車(chē)所需繳納稅款，高達(dá)購(gòu)車(chē)費(fèi)用的3倍。首都哥本哈根，因此成為發(fā)達(dá)國(guó)家中小汽車(chē)擁有率最低的城市之一。

科學(xué)合理的城市規(guī)劃

巴黎早在20 世紀(jì)初就對(duì)城市交通進(jìn)行了規(guī)劃，對(duì)交通道路建設(shè)留有余地。隨著小汽車(chē)數(shù)量的增加，城市交通擁堵現(xiàn)象開(kāi)始出現(xiàn)，巴黎開(kāi)始迅速開(kāi)發(fā)以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時(shí)間內(nèi)形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠(yuǎn)郊5 個(gè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)地連接在一起，進(jìn)而逐步形成多中心的城市結(jié)構(gòu)。所以盡管總體汽車(chē)擁有量和道路車(chē)流量都比較大，但交通擁擠的現(xiàn)象并不十分突出。