交通事故特點(diǎn)分析

交通事故發(fā)生地點(diǎn)集中

首先，從交通事故發(fā)生地點(diǎn)來(lái)看，城市交通事故主要集中在城市路段、城區(qū)交叉口、城鄉(xiāng)結(jié)合部出入口及非機(jī)動(dòng)車道四處。其中，城市中心區(qū)的道路路段事故數(shù)量最多，這與市區(qū)內(nèi)道路路段接入口密集相關(guān)。

其次，交叉口及交叉口影響區(qū)的事故發(fā)生數(shù)量較高，該區(qū)域的安全性值得關(guān)注。城市道路上有30%的事故發(fā)生在交叉口。近10年，路段交通事故逐年下降的同時(shí)，交叉口交通事故出現(xiàn)了明顯反彈。

此外，城鄉(xiāng)結(jié)合部位的出入口道路上也是事故高發(fā)點(diǎn)。城鄉(xiāng)結(jié)合部位多為過(guò)境交通，貨車較多，機(jī)動(dòng)車組成復(fù)雜，行駛特性差異大，對(duì)行車安全造成了不利影響。

由于非機(jī)動(dòng)車道通行空間、通行環(huán)境的日漸惡化，當(dāng)下共享單車出行需求增大，非機(jī)動(dòng)車道交通事故反彈趨勢(shì)最為凸顯。近5年非機(jī)動(dòng)車道上發(fā)生的交通事故增長(zhǎng)了3%，特別是2016年非機(jī)動(dòng)車道交通事故同比增幅超過(guò)了8%。

出行高峰是事故高發(fā)期

城市道路早晚各有一次交通事故多發(fā)時(shí)段。早間交通事故多發(fā)在7～8時(shí)；晚間交通事故多發(fā)在18～19時(shí)。從近10年變化趨勢(shì)看，早間交通事故在時(shí)間分布上呈現(xiàn)更加集聚的趨勢(shì)，7～8時(shí)的交通事故量占比逐年攀升，由2007年的4.7%上升至2016年的5.9%；晚間交通事故在時(shí)間分布上呈現(xiàn)高峰前移的趨勢(shì)，由2007年的20～21時(shí)前移至2016年的18～19時(shí)。

由此可見(jiàn)，城市道路交通事故多發(fā)時(shí)間越來(lái)越接近道路交通流量高峰時(shí)間，增加了早晚城市路網(wǎng)運(yùn)行不確定性。此外，城市道路上交通簡(jiǎn)易事故也不容忽視。高峰時(shí)段追尾、側(cè)向碰撞等簡(jiǎn)易事故，雖不涉及人員傷害，但占用大量道路資源，極易形成交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)，造成城市交通整體運(yùn)行效率的下降。

電動(dòng)自行車安全風(fēng)險(xiǎn)高

2010年至2013年，電動(dòng)自行車產(chǎn)量快速增長(zhǎng)，2018年產(chǎn)量穩(wěn)定在3000萬(wàn)輛左右，全社會(huì)保有量超2億輛。同時(shí)，2013年至2017年間，涉及電動(dòng)自行車的致人傷亡的道路交通事故達(dá)到5.62萬(wàn)起，造成直接經(jīng)濟(jì)損失1.11億元。近10年，城市道路上由電動(dòng)自行車肇事導(dǎo)致的交通事故年均增長(zhǎng)9.9%，騎行者交通事故傷亡人數(shù)年均增長(zhǎng)10.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式。

電動(dòng)自行車在動(dòng)力性能方面有很大優(yōu)勢(shì)，但是安全保護(hù)措施卻沒(méi)有相應(yīng)跟上，所以一旦發(fā)生交通事故，往往會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重后果，涉及電動(dòng)自行車事故的嚴(yán)重程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他類型事故。電動(dòng)自行車的功能定位模糊，機(jī)動(dòng)性介于機(jī)動(dòng)車和自行車之間，電動(dòng)自行車行駛在機(jī)動(dòng)車道的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，不僅危及自身安全，也對(duì)其他社會(huì)車輛構(gòu)成威脅。

此外，電動(dòng)自行車逆向行駛也是危害嚴(yán)重的違法行為之一，往往會(huì)造成嚴(yán)重傷害。電動(dòng)自行車駕駛?cè)舜蠖鄾](méi)有佩戴安全頭盔，這是造成事故中電動(dòng)自行車駕駛?cè)怂纻闹匾颉４祟愂鹿逝鲎差愋投鄻?，且事故空間跨度大，主要原因是非機(jī)動(dòng)車具有較強(qiáng)的靈活性，活動(dòng)空間難以約束，不便于執(zhí)法管理，因而常常成為危及其他類人群安全的不安定因素。

涉及行人的交通事故占比高

近10年，我國(guó)城市行人事故傷亡人數(shù)在城市交通事故傷亡中的占比超過(guò)30%，每年都有上萬(wàn)名行人因交通事故受傷甚至死亡。

步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理、行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置不合理、行人交通組織不合理、交通參與者安全意識(shí)薄弱等都是影響步行安全的主要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，無(wú)隔離設(shè)施、無(wú)路權(quán)保障路段是行人通行最危險(xiǎn)路段，60%的行人交通致死事故發(fā)生在沒(méi)有任何隔離設(shè)施的道路，70%的行人交通致死事故發(fā)生在機(jī)動(dòng)車道上；而人行道、人行橫道等有步行專屬路權(quán)的道路，行人交通致死事故占比不足6%。機(jī)動(dòng)車未按規(guī)定讓行是影響行人安全的最危險(xiǎn)交通違法行為，每年超過(guò)20%的行人傷亡事故是因機(jī)動(dòng)車未按規(guī)定讓行所致。

老年群體出行風(fēng)險(xiǎn)上升

我國(guó)正式步入老齡社會(huì)，城市道路交通安全發(fā)展與老年群體出行需求還存在諸多不適應(yīng)，老年群體交通事故風(fēng)險(xiǎn)迅速攀升。從近10年變化趨勢(shì)看，50歲以上年齡段群體的交通事故風(fēng)險(xiǎn)顯著上升，特別是60～64歲年齡段群體的交通事故風(fēng)險(xiǎn)上升速度最快、上升幅度最大，其次是50～59歲年齡段群體，65歲以上年齡段群體風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)增長(zhǎng)趨緩。

預(yù)防城市交通事故對(duì)策

提升交叉口與非機(jī)動(dòng)車道安全性

在交叉口處，規(guī)范車道線、人行橫道線、導(dǎo)流線等路面標(biāo)線優(yōu)化車道功能；改善信號(hào)相位、相序及配時(shí)參數(shù)協(xié)調(diào)優(yōu)化時(shí)空資源；采用彩色鋪裝、清除視距障礙、增設(shè)導(dǎo)流島等措施分離混合交通流。創(chuàng)新應(yīng)用違法人臉識(shí)別、交通事件風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別預(yù)測(cè)等技術(shù)，加大對(duì)交叉口未按規(guī)定讓行、違反信號(hào)燈通行等交通違法查處力度。

推進(jìn)城市干道護(hù)欄、綠化分隔帶等機(jī)非隔離設(shè)施的設(shè)置與標(biāo)志標(biāo)線規(guī)范的施劃，增強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車道視認(rèn)性、保障騎行空間連續(xù)。同時(shí)，加大路內(nèi)停車管理力度，加大對(duì)非機(jī)動(dòng)車逆行、違法占道行駛、違反交通信號(hào)燈通行等交通違法查處力度，保障非機(jī)動(dòng)車道通行秩序。

提高路網(wǎng)運(yùn)行可靠性

科學(xué)部署勤務(wù)，加大早間7～8時(shí)、夜間18～19時(shí)等高峰時(shí)段路面巡邏密度和強(qiáng)度，強(qiáng)化信息技術(shù)手段在執(zhí)法監(jiān)管中的應(yīng)用。同時(shí)，嚴(yán)格按照《道路交通事故處理程序規(guī)定》規(guī)范執(zhí)法內(nèi)容和工作流程，有效縮短事故救援響應(yīng)時(shí)間，對(duì)于簡(jiǎn)易事故在取證結(jié)束后要及時(shí)清撤現(xiàn)場(chǎng)，最大限度減少事故影響范圍和二次事故發(fā)生概率。

引導(dǎo)電動(dòng)自行車規(guī)范使用

協(xié)調(diào)規(guī)劃、市政等部門推進(jìn)保障電動(dòng)自行車通行路權(quán)，中小城市在路網(wǎng)條件允許下可提供電動(dòng)自行車獨(dú)立通行空間和專用信號(hào)相位，集中組織電動(dòng)自行車交通違法專項(xiàng)治理，加強(qiáng)路面執(zhí)法有力管控電動(dòng)自行車通行秩序。

強(qiáng)化老年群體出行安全

積極倡導(dǎo)老年人非機(jī)動(dòng)化、綠色出行，協(xié)調(diào)公交管理部門、企業(yè)針對(duì)老年人出行需求改進(jìn)公交設(shè)施條件，推進(jìn)交通設(shè)施無(wú)障礙設(shè)計(jì)、包容性設(shè)計(jì)，定向推送出行提示信息，提升城市交通均等化服務(wù)水平。