胡健波，朱建華，彭士濤，趙宏鑫，洪寧寧,葉 寅

(交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所 水路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300456)

2016年起，我國(guó)珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)正式啟用，要求在“十三五”期間逐步實(shí)現(xiàn)排放控制區(qū)內(nèi)的船用油硫含量不得高于0.5%的控制目標(biāo)[1-2]。由于不同硫份含量的柴油存在較大的價(jià)格差異[3]，如果沒(méi)有有效的監(jiān)管方法，期望船主自覺(jué)使用更高成本的低硫柴油并不現(xiàn)實(shí)，海事部門如何檢查船舶是否在排放控制區(qū)使用了低硫油是關(guān)鍵。

傳統(tǒng)的方法包括檢查航海日志中的換油記錄、抽取油樣檢測(cè)等，存在登船難度大、檢查效率低的問(wèn)題。各國(guó)海事部門都對(duì)不登船、遠(yuǎn)程、快速的船用油硫含量遙測(cè)技術(shù)存在迫切需求，以實(shí)現(xiàn)高效、精準(zhǔn)執(zhí)法，使得船舶排放控制區(qū)的實(shí)施具備更強(qiáng)的可操作性[4]。西方發(fā)達(dá)國(guó)家已有十余年的船舶排放控制區(qū)管理經(jīng)驗(yàn)，積累了不少相關(guān)技術(shù)的研究成果，通過(guò)查閱并梳理文獻(xiàn)可知嗅探法是目前主流的船用燃油硫含量遙測(cè)方法[5]。

在我國(guó)船舶排放控制區(qū)管理實(shí)踐的起步階段，引入并推廣嗅探法十分必要。本文通過(guò)三天跟船嗅探法實(shí)驗(yàn)，證實(shí)了嗅探法的有效性以及一些需要注意的事項(xiàng)，并提出了進(jìn)一步開(kāi)展嗅探法遠(yuǎn)距離監(jiān)測(cè)實(shí)驗(yàn)的建議。

1 方法

1.1 嗅探法原理

嗅探法是翻譯自外國(guó)文獻(xiàn)中的“Sniffing method”一詞，字面直譯為“聞法”，是通過(guò)聞味道的方式實(shí)現(xiàn)非接觸探知遠(yuǎn)處釋放味道物體本身的特征，故而翻譯成“嗅探法”更加貼切。在本文中，嗅探法是通過(guò)船舶航行過(guò)程中排放的尾氣實(shí)現(xiàn)不登船遙測(cè)船用燃油硫含量的目的，幫助海事部門識(shí)別排放控制區(qū)內(nèi)違規(guī)使用高硫油的嫌疑船舶。

嗅探法基于3個(gè)假設(shè)：一是不同硫含量的船舶燃油中的碳含量差異不大，都是87%左右[6-9]；二是油中的C和S元素經(jīng)過(guò)燃燒后絕大多數(shù)生成CO2[10]和SO2[11-12]，其它碳氧化物和硫酸鹽的比例可以忽略；三是CO2和SO2隨風(fēng)擴(kuò)散稀釋但比例不變，分子量差異產(chǎn)生的沉降速率差異在隨風(fēng)擴(kuò)散過(guò)程中可以忽略不計(jì)?；谝陨霞僭O(shè)，可以通過(guò)船舶下風(fēng)向某處同步測(cè)量尾氣的CO2和SO2濃度，反推油中的硫含量，公式如下：

硫含量=硫[kg]/油[kg]×100%= 87%×((SO2尾氣[ppm]-SO2背景[ppm])×32) / ((CO2尾氣[ppm]-CO2背景[ppm])×12) =(ΔSO2[ppb] /ΔCO2[ppm]×0.232)%

(1)

1.2 儀器設(shè)備

油品中的硫含量檢測(cè)儀器是姜堰市高科分析儀器有限公司生產(chǎn)的ZXS-2000型 X熒光測(cè)硫儀，CO2監(jiān)測(cè)儀器是美國(guó)LICOR公司生產(chǎn)的LI-6400XT型便攜式光合儀(只用其環(huán)境CO2濃度數(shù)據(jù))，SO2監(jiān)測(cè)儀器是武漢市天虹儀表有限責(zé)任公司生產(chǎn)的TH-2002H型紫外熒光法二氧化硫分析儀。

1.3 跟船嗅探法實(shí)驗(yàn)

2017年3月29日～2017年3月31日，在某造船廠的18萬(wàn)t新建大型散貨船(圖 1)出海試航期間，分別在主機(jī)煙囪閥門處和甲板上監(jiān)測(cè)CO2和SO2的濃度波動(dòng)，利用嗅探法估算燃油硫含量，并與采集的油樣硫含量檢測(cè)結(jié)果對(duì)比，分析嗅探法估算結(jié)果的精度與誤差。

圖1 實(shí)驗(yàn)貨船及主機(jī)煙囪閥門和甲板上(駕駛艙與煙囪倉(cāng)之間、船舷邊)的監(jiān)測(cè)位置Fig.1 The measurement locations on the cargo ship including chimney valve and deck (space between the cockpit and the chimney, the ship′s side)

圖2 2017年3月29日使用低硫油的船舶尾氣及 背景CO2和SO2監(jiān)測(cè)曲線Fig.2 CO2 and SO2 monitoring curves of background and exhaust of the cargo ship when burning low-sulfur oil on March 29, 2017

2017年3月29日，船舶從碼頭駛出天津港到錨地，該過(guò)程中船舶使用0號(hào)輕柴油作為燃油。由于0號(hào)輕柴油的硫含量遠(yuǎn)低于重柴油的硫含量，為了能夠測(cè)得一定SO2濃度的尾氣，研究團(tuán)隊(duì)在主機(jī)煙囪上的一處開(kāi)口安裝閥門，人為控制放氣近距離監(jiān)測(cè)。開(kāi)閥監(jiān)測(cè)尾氣濃度，關(guān)閥監(jiān)測(cè)背景濃度。由于經(jīng)閥門外溢的尾氣團(tuán)流量較小，為了保證CO2和SO2測(cè)得數(shù)據(jù)的同步性，SO2設(shè)備的進(jìn)氣口接延長(zhǎng)管并與CO2設(shè)備的傳感器捆綁，確保兩個(gè)設(shè)備吸入同一位置的尾氣。

2017年3月30日～31日，船舶離開(kāi)錨地駛向大連，該過(guò)程中船舶使用高硫的重柴油。由于尾氣中SO2濃度過(guò)高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了本次實(shí)驗(yàn)二氧化硫分析儀的量程，因此選擇在船舶順風(fēng)航向期間的甲板上監(jiān)測(cè)船舶尾氣。研究團(tuán)隊(duì)選擇在駕駛艙與煙囪倉(cāng)之間的甲板上監(jiān)測(cè)尾氣濃度，在附近尾氣未能擴(kuò)散到的船舷邊監(jiān)測(cè)背景濃度。實(shí)驗(yàn)期間，定時(shí)(2～4 min)將儀器在尾氣監(jiān)測(cè)點(diǎn)和背景監(jiān)測(cè)點(diǎn)之間來(lái)回搬動(dòng)。為了確保CO2和SO2數(shù)據(jù)的同步以及避免實(shí)驗(yàn)人員呼吸對(duì)CO2監(jiān)測(cè)結(jié)果的干擾，搬動(dòng)儀器由1人左右手同時(shí)完成，且搬動(dòng)過(guò)程中憋氣。本次實(shí)驗(yàn)分2天進(jìn)行了2次。

2 結(jié)果

2.1 2017年3月29日實(shí)驗(yàn)

2017年3月29日，船舶從碼頭駛出天津港到錨地。16時(shí)之前，船舶從碼頭到天津港錨地的航行期間，航速較低，極少量尾氣能夠從閥門主動(dòng)溢出；16時(shí)之后，船舶在錨地繞圈測(cè)試，輪機(jī)轉(zhuǎn)速加快產(chǎn)生大量尾氣，部分尾氣能夠從閥門噴薄而出。從CO2和SO2監(jiān)測(cè)曲線(圖 2)可以看出，16時(shí)之前的尾氣濃度較低，原因是溢出尾氣量少，擴(kuò)散到儀器處時(shí)已經(jīng)稀釋到了很低的濃度，儀器檢測(cè)到了3個(gè)波峰；16時(shí)之后的尾氣濃度較高，原因是噴出尾氣量大，擴(kuò)散到儀器處時(shí)濃度尚較高，儀器檢測(cè)到SO2波峰2個(gè)，而CO2波峰大于2個(gè)(來(lái)自檢測(cè)人員呼吸的干擾)。

表1 嗅探法測(cè)得的2017年3月29日低硫油的硫含量Tab.1 Sulfur content of the low-sulfur oil estimated by sniffing method measured on March 29, 2017

5個(gè)波峰推算得到的硫含量平均值為0.026%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.007%(表 1)，而油樣的硫含量真實(shí)值是0.03%。本次實(shí)驗(yàn)的5個(gè)波峰中，前2個(gè)波峰的SO2濃度稍高于背景值，容易產(chǎn)生較大的誤差，結(jié)果也確實(shí)明顯低于真實(shí)值；后2個(gè)波峰的SO2濃度明顯高于背景值，結(jié)果與真實(shí)值之間的偏差都是0.001%。第3個(gè)波峰的濃度雖然也較小，但是足以得到接近真實(shí)值的結(jié)果。本次實(shí)驗(yàn)不僅通過(guò)嗅探法測(cè)得了船舶使用的輕柴油的硫含量，而且在一定程度上說(shuō)明了嗅探法的前提要求，即能夠測(cè)到較高濃度的尾氣，形成明顯的CO2和SO2濃度波峰。

圖3 2017年3月30日使用高硫油的船舶尾氣及 背景CO2和SO2監(jiān)測(cè)曲線Fig.3 CO2 and SO2 monitoring curves of background and exhaust of the cargo ship when burning high-sulfur oil on March 30, 2017

2.2 2017年3月30日實(shí)驗(yàn)

2017年3月30日，船舶離開(kāi)錨地駛向大連，該過(guò)程中船舶使用高硫的重柴油。從CO2和SO2監(jiān)測(cè)曲線(圖 3)可以看出，本次實(shí)驗(yàn)共計(jì)人為制造了13個(gè)波峰，其中第1個(gè)波峰忽略(兩個(gè)儀器搬動(dòng)不同步)，有效波峰數(shù)為12個(gè)。信號(hào)最弱的波峰是17:04:00～17:06:59這個(gè)時(shí)間段內(nèi)的波峰，平均SO2濃度約20ppb。最窄的波峰是17:18:50～17:21:10之間的這2個(gè)波峰，監(jiān)測(cè)時(shí)間較短且未能長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)監(jiān)測(cè)背景值。這3個(gè)波峰產(chǎn)生在尾氣監(jiān)測(cè)點(diǎn)位和背景監(jiān)測(cè)點(diǎn)位之間，為了與其它波峰比較證明較低濃度SO2尾氣的有效性。

表2 嗅探法測(cè)得的2017年3月30日高硫油的硫含量Tab.2 Sulfur content of the high-sulfur oil estimated by sniffing method measured on March 30, 2017

12個(gè)波峰推算得到的硫含量平均值為2.10%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.26%(表 2)，油樣的硫含量真實(shí)值是2.23%?？傮w上，實(shí)驗(yàn)結(jié)果比較可靠，與真實(shí)值較接近。信號(hào)最弱的波峰的結(jié)果偏低，只有1.80%，而最窄的2個(gè)波峰結(jié)果十分接近真實(shí)值，分別是2.14%和2.46%。其他9個(gè)波峰明顯的結(jié)果中，最低2個(gè)值是1.65%和1.79%，最高的值是2.81%。這3個(gè)波峰和其他9個(gè)波峰之間不存在明顯的差別。本次實(shí)驗(yàn)不僅通過(guò)嗅探法測(cè)得了船舶使用的重柴油的硫含量，也說(shuō)明嗅探法只要求尾氣與背景之間存在比隨機(jī)噪音更加明顯的差別即可。

2.3 2017年3月31日實(shí)驗(yàn)

2017年3月31日，船舶繼續(xù)使用高硫的重柴油。從CO2和SO2監(jiān)測(cè)曲線(圖 4)可以看出，本次實(shí)驗(yàn)歷時(shí)5個(gè)多小時(shí)，共計(jì)人為制造了20多個(gè)波峰，去除數(shù)個(gè)SO2濃度超出了量程的情況以及數(shù)個(gè)CO2波峰和SO2波峰形狀差別較大的情況，有效波峰數(shù)為19個(gè)。

表3 嗅探法測(cè)得的2017年3月31日高硫油的硫含量Tab.3 Sulfur content of the high-sulfur oil estimated by sniffing method measured on March 31, 2017

19個(gè)波峰推算得到的硫含量平均值為2.25%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.29%(表 3)，油樣的硫含量真實(shí)值是2.23%。總體上，實(shí)驗(yàn)結(jié)果比較可靠，與真實(shí)值較接近。本次實(shí)驗(yàn)不僅通過(guò)嗅探法測(cè)得了船舶使用的重柴油的硫含量，而且也證實(shí)了嗅探法的有效性。

3 結(jié)語(yǔ)

為了對(duì)嗅探法有初步的認(rèn)識(shí)，本次實(shí)驗(yàn)在被測(cè)大型散貨船的主機(jī)煙囪閥門處和甲板上開(kāi)展，能夠在十分近的距離監(jiān)測(cè)尾氣，確保能夠成功估算燃油硫含量；而且實(shí)驗(yàn)期間船舶出海試船，周邊不存在其它污染源的干擾，條件十分理想。本次實(shí)驗(yàn)通過(guò)嗅探法測(cè)得了船舶使用的輕柴油和重柴油的硫含量，證實(shí)了嗅探法的有效性，而且在一定程度上反映了嗅探法的前提要求，即能夠測(cè)到較高濃度的尾氣，形成比隨機(jī)噪音更加明顯的CO2和SO2濃度波峰。只要滿足這個(gè)前提要求，估算結(jié)果的準(zhǔn)確度與尾氣濃度無(wú)關(guān)。

本次跟船嗅探法實(shí)驗(yàn)僅僅證明了可以通過(guò)監(jiān)測(cè)船舶尾氣中的CO2和SO2濃度估測(cè)燃油硫含量，但是并不建議直接用于船舶排放控制區(qū)內(nèi)的高硫油船舶監(jiān)管，主要原因在于登船的成本較高。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)是在狹窄航道的岸邊、上跨橋梁等位置近距離監(jiān)測(cè)過(guò)往船舶的尾氣，或者駕駛飛機(jī)或操控?zé)o人機(jī)(搭載了尾氣監(jiān)測(cè)設(shè)備)主動(dòng)追蹤被測(cè)船舶的尾氣。

建議學(xué)習(xí)歐美船舶排放控制區(qū)的嗅探法應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，依托我國(guó)沿海的典型港口在碼頭、燈塔等有條件建立嗅探法監(jiān)測(cè)站的位置開(kāi)展遠(yuǎn)距離嗅探法實(shí)驗(yàn)，摸清風(fēng)力、距離、高度、儀器性能等對(duì)嗅探法效果的影響規(guī)律，充分掌握建站需要考慮的各種因素及其重要程度，為最終建立基于嗅探法的全國(guó)排放控制區(qū)高硫油船舶監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。

致謝：本實(shí)驗(yàn)的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)工作得到天津新港船舶重工有限責(zé)任公司的大力支持，在此表示感謝。