毛成宇

摘 要 蓉歐快鐵的開通有力地助推成都快速發(fā)展成為國家內(nèi)陸開放型經(jīng)濟高地和泛歐泛亞開放型港口城市，有效地促進了成都市的貿(mào)易發(fā)展和總體實力提升。但還存在著運費成本高昂、回程貨源不足、同質(zhì)化競爭激烈等問題。本文通過梳理蓉歐快鐵發(fā)展歷史、發(fā)展現(xiàn)狀，分析其對成都對外貿(mào)易的影響和制約其發(fā)展的因素，展望其未來發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞 蓉歐快鐵 運營現(xiàn)狀 制約因素 發(fā)展趨勢

一、蓉歐快鐵發(fā)展概述

蓉歐快鐵從成都的青白江集裝箱中心站出發(fā)，經(jīng)寶雞、蘭州到新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國直達波蘭羅茲，線路全長9826公里。蓉歐快鐵的開通以及快速發(fā)展為成都進出口貿(mào)易帶來了巨大的增幅，引進了更多雄厚的國外投資，也加強了成都與各東部沿海城市的交流與合作，提升了城市競爭力，促進了成都產(chǎn)業(yè)多元化的發(fā)展。但是目前蓉歐快鐵面臨著運費高昂、貨源不足、競爭激烈等問題。本文簡述蓉歐快鐵發(fā)展現(xiàn)狀，分析其對成都進出口貿(mào)易的影響及其制約因素，展望其發(fā)展趨勢。

蓉歐快鐵已悄然發(fā)展6年，最初從成都至羅茲運行時間為14天，現(xiàn)已縮短至11天。蓉歐快鐵發(fā)展經(jīng)歷了以下幾個重要節(jié)點：2014年，成都與昆明、貴陽兩市分別簽署了合作利用中歐班列蓉歐快鐵的框架協(xié)議，3個城市的政府將發(fā)揮各自的優(yōu)勢開展密切的貿(mào)易合作，致力于把蓉歐快鐵延伸至兩市，促進廣大的西部地區(qū)與歐洲各國經(jīng)濟貿(mào)易的交流，實現(xiàn)3市乃至中國和各國經(jīng)濟的共同發(fā)展。[1]2016年，蓉歐快鐵全年開行500列，居中歐班列首位，穩(wěn)定開行至上海、深圳等8個國內(nèi)城市互聯(lián)互通班列，帶動聯(lián)想、戴爾等企業(yè)加速向成都轉(zhuǎn)移以適合歐洲的產(chǎn)能。[2]并廣泛地開展與烏魯木齊、廈門、廣州、深圳、昆明等沿海沿邊口岸城市的區(qū)域合作，集中力量打造以成都為中心的跨境班列對外貨物集散轉(zhuǎn)運樞紐。同時，還加強了與瀘州、宜賓、武漢等城市的港口物流合作，整合“兩港”（國際鐵路港、樞紐空港），打造與臨近港口同城的直通模式，實現(xiàn)多港一體、整體聯(lián)動的目標。[3]2017年，蓉歐快鐵開行數(shù)量達1012列，依舊占據(jù)全國首位，連接波蘭羅茲、荷蘭蒂爾堡、俄羅斯莫斯科等14個國際節(jié)點城市，構(gòu)建起成都向西至歐洲腹地、向北至俄羅斯、向南至東盟的“Y”字形國際物流通道。同時，在國內(nèi)開通與12個沿海、沿江、沿邊樞紐節(jié)點城市合作的“五定班列”，形成了國際國內(nèi)鐵路樞紐核心。[4]2018年，蓉歐快鐵共開行國際班列2619列，其中，中歐班列1587列，開行量連續(xù)3年保持全國第一。并且，蓉歐快鐵的集拼集運返程班列確定從荷蘭蒂爾堡正式起運，這標志著中歐班列集拼集運模式升級。解決了返程重載率不高的問題，進一步實現(xiàn)了通道共享、互惠共贏的中歐班列（蓉歐快鐵）合作新模式。[5]

目前，蓉歐快鐵的發(fā)展快速帶動成都以及周圍的城市群經(jīng)濟快速發(fā)展，極大地促進了大西部與歐洲各國經(jīng)濟的廣泛交流。

二、蓉歐快鐵的開通對成都經(jīng)濟的影響

（一）促進成都進出口貿(mào)易增長

由圖1可知，自2013年蓉歐快鐵開通以來，鐵路運輸進出口總額總體呈增長趨勢，并且2017年、2018年進口額和出口額較2013年大幅增長，雖然2015年、2016年進口額和出口額由于全球經(jīng)濟影響有所下降，但仍遠高于2013年。由四川省經(jīng)濟發(fā)展公報可知，2015年引進到位內(nèi)資168.2億元，2016年引進到位內(nèi)資191.94億元，增長14.1%，2017年引進到位內(nèi)資214.22億元，增長12.0%，有力地為成都引進了大量外國投資。目前，通過成都國際鐵路港，蓉歐快鐵服務的對象超過5000家公司，以成都為中心的國際互聯(lián)互通新樞紐初具雛形。中歐班列蓉歐快鐵平均每天有2列從鐵路港出發(fā)，返程平均每天1～2列，主要的貨物為家用電器及工具、機械產(chǎn)品、燈具等，占比最多的是家用電器及工具類產(chǎn)品，大約占到全部貨品的三分之一。預計到2020年蓉歐快鐵全年開行數(shù)量將達到3000列以上，每天對開5列，運輸約205個集裝箱。成都將構(gòu)建以蓉歐快鐵為主通道、以成都為跨境貨物集散中心的“一主多輔、多點直達”的“蓉歐+”跨境班列體系。[6]

（二）有利于成都改善投資環(huán)境，增強城市競爭力

蓉歐快鐵的開通有利于成都改善其投資環(huán)境，增強城市競爭優(yōu)勢，也為成都甚至中國西部地區(qū)通往歐洲大陸架起了陸上貨運的大通道，為成都面向歐洲建設出口生產(chǎn)基地和產(chǎn)品貿(mào)易集散中心提供了穩(wěn)定的物流平臺支撐。截至2018年底，蓉歐快鐵境外站點數(shù)已經(jīng)拓展至24個，國內(nèi)“蓉歐+”互聯(lián)網(wǎng)互通直達班列已經(jīng)覆蓋14個沿海、沿邊城市，還打造了7條國際鐵路通道和5條國際鐵海聯(lián)運通道，旨在構(gòu)建以成都為樞紐聯(lián)系太平洋和大西洋的新歐亞大陸橋。[7]蓉歐快鐵的開通還改變了以往西部地區(qū)想要發(fā)展外向型經(jīng)濟就必須依賴港口的舊狀，將西部內(nèi)陸的地理劣勢變?yōu)槌隹跉W洲的前沿主陣地優(yōu)勢。同時，班列的運行以及鐵路港的建設吸引了國內(nèi)外雄厚的投資，以鐵路港為中心的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)已經(jīng)在火熱建設中。

（三）貿(mào)易多樣性助推產(chǎn)業(yè)多元發(fā)展

2018年，蓉歐快鐵使用的集裝箱不再只是單一的很“土”的形象，也有了不同功能的集裝箱，如可以保溫和滿足特殊儲存要求;也不再只拉很大、很笨重的物品，車上還有紅酒、牛肉、咖啡、四川土特產(chǎn)，甚至還有來自溫江區(qū)獨有的綠植。這無形中促進了物流集裝箱業(yè)、成都當?shù)剞r(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。并且，成都自貿(mào)試驗區(qū)不斷推動中歐班列快件運輸跨境直郵貨物、跨境電商進出口業(yè)務，而且已經(jīng)實現(xiàn)了一年多的常態(tài)化運營，帶動了成都物流體系的發(fā)展，并且不斷促進其跨境電商的發(fā)展。[8]在木材進口上，成都打通了俄羅斯進口木材渠道，開行運貿(mào)一體化木材進口專列，極大地促進了木材的多樣性進口。不僅是成都的各個產(chǎn)業(yè)，越來越多的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)也正在被蓉歐快鐵吸引，不久，它們也將走上并適應國際化的道路。

三、蓉歐快鐵發(fā)展的制約因素

（一）運輸成本高昂

成都市政府在確保市場化運作的前提下，在開行前期通過補貼方式力圖使運輸價格對企業(yè)產(chǎn)生吸引力?！案鶕?jù)測算實際運營價格應該在11000美元/集裝箱，成都普遍企業(yè)可接受的應該是7500美元/集裝箱，政府將通過補貼接近這個數(shù)字?！盵9]但直到2019年，從成都出發(fā)的班列裝載率仍沒有達到100%，國內(nèi)國外企業(yè)仍認為運費高昂，依舊選擇海運，可見政府補貼仍舊不能完全解決所有企業(yè)的成本顧慮。

（二）回程貨源不足

中歐班列總體呈現(xiàn)去程多、回程少的現(xiàn)象。原因在于中歐之間貿(mào)易額以及貿(mào)易結(jié)構(gòu)的不平衡。中國出口的大多數(shù)是電子產(chǎn)品以及勞動力密集型產(chǎn)品，數(shù)量多但價值低;而回程的大多數(shù)是機械類產(chǎn)品以及汽車，進口量少，頻率低，導致回程貨源嚴重不足，貿(mào)易額出現(xiàn)嚴重的逆差。[10]蓉歐班列也面臨著同樣的問題。

（三）同質(zhì)化競爭激烈

中歐班列目前已經(jīng)開通25條，為獲取更多貨源，各地中歐班列將價格戰(zhàn)當作主要競爭手段，運輸貨源不穩(wěn)定，企業(yè)貨運選擇主要依賴政府補貼，哪里補貼力度大就在哪里發(fā)貨，有些貨物甚至舍近求遠，繞了一大圈才到達班列始發(fā)地，浪費了大量物流資源。[11]并且各班列之間存在利用低價搶設國外站點的現(xiàn)象，導致與同一國家設立多個站點，使線路冗雜。蓉歐快鐵的線路與渝新歐的線路有很大的重復，班列貨源之間競爭激烈，回程空載現(xiàn)象更加嚴重。

四、未來發(fā)展方向

（一）緊跟政策，降低運行成本

中國鐵路總公司竭力和涉及中歐班列的境外途徑國家洽談運價，希望通過代表國內(nèi)所有的中歐班列運營方，按照每周7列班車，每車41個集裝箱的規(guī)模與境外鐵路運營商談判，其目標是將運價降低至7000美元左右，基本達到中歐班列的盈虧平衡點，減輕地方政府補貼負擔。除此以外，還希望在境外運行的路線上有所優(yōu)化。[12]蓉歐快鐵竭力配合鐵總優(yōu)化路線，合理組織貨源，降低自家成本，提升速度。在班列的運行成本方面，成都致力于優(yōu)化運輸組織方式以降低運輸成本，首創(chuàng)了中歐班列集拼集運的模式，促進和提升了中歐班列去和回程的重載率;同時，創(chuàng)新寬軌段“三并二”的運輸模式，使班列成本下降了10%左右。[13]

（二）培育市場，豐富貨源

對于成都而言，蓉歐班列的市場培育一定會有一個漫長的過程，因此成都政府全程大力支持。政府把主要投入放在培育市場上，如和物流企業(yè)合作，到外地去推廣蓉歐班列，吸引成都以外的貨源。同時，引入戰(zhàn)略投資方，用市場化的手段來增加市場占有率。并且，采取了引“順風車”貨源的措施，和廈門、寧波、昆明等城市合作，豐富出口貨源。2016年廈門已與成都展開合作，共同投資建設了“廈-蓉歐快鐵”，這意味著廈門可招攬東南沿海以及臺灣貨物，搭乘“蓉歐順風車”一起發(fā)往歐洲。[12]成都的貨源因此源源不斷，讓外國進口商看到了無限商機。

（三）創(chuàng)新支付方式，促進外貿(mào)發(fā)展

2018年11月俄羅斯某木材出口商與成都某國際貿(mào)易有限公司簽訂了使用人民幣作為交易幣種的俄羅斯進口木材補充協(xié)議。在成都港投集團的全程服務下，貿(mào)易雙方采用貨到付款的模式，以多式聯(lián)運提單作為最終的交付憑證，完成交易。[14]這樣一來，成都國際鐵路港將發(fā)揮其自貿(mào)區(qū)改革試點的政策優(yōu)勢，創(chuàng)新探索多式聯(lián)運提單以人民幣結(jié)算的模式，為貿(mào)易雙方提供安全可靠的物流服務和便捷多元化的金融服務，成功地為國內(nèi)金融機構(gòu)的海外拓展創(chuàng)造了條件，還極大地提升了人民幣在國際貿(mào)易、金融體系中的地位和影響力，使中國在制定和修改國際事務規(guī)則等方面獲得更大的話語權(quán)。

（四）依托交通樞紐優(yōu)勢，進一步提升港口輻射力

暨2018年，蓉歐快鐵開行量已經(jīng)連續(xù)3年穩(wěn)居全國第一，計劃2022年開行1500列，2035年開行3000列，加快實現(xiàn)集裝箱吞吐量400萬標箱。成都市正著力加強以成都為中心的道路交通建設，力求交通暢通、物流迅速，為鐵路港的貨物運輸提供更加方便快捷的運輸方式。并且成都與四川其他市州開展密切的合作，與宜賓、瀘州實現(xiàn)鐵水聯(lián)運，與攀枝花、涼山等地建立蓉歐班列基地，與德陽共建物流區(qū)，疏解散貨功能。另外，成都竭力與東部沿海沿邊城市合作，共同運輸貨物，著力打造西部的對外貿(mào)易平臺。

（五）以快鐵港為依托帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展

圍繞蓉歐快鐵，進一步打造成都產(chǎn)業(yè)集群，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，成都將從以下3個方面著手：第一，建設蓉歐港快鐵經(jīng)開區(qū)。獲批經(jīng)開區(qū)后，成都國際快鐵港將重點發(fā)展陸海多式聯(lián)運、供應鏈管理、物流自動化裝備等物流產(chǎn)業(yè)，打造現(xiàn)代化物流服務產(chǎn)業(yè)基地。第二，建設新都高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園片區(qū)。為了打造以軌道交通和航空動力為主導的園區(qū)，按照“產(chǎn)業(yè)造城、生態(tài)營城、聚才興城”的工作思路，園區(qū)正在加快推進新城PPP項目建設，構(gòu)建專業(yè)的政策保障體系，積極引入市場化投資平臺，竭力發(fā)展技術(shù)中心、重點實驗室和研發(fā)機構(gòu)為園區(qū)提供良好的知識經(jīng)濟生態(tài)環(huán)境。第三，建設淮州新城片區(qū)。成都旨在高標準提升淮州規(guī)劃格局，努力將淮州構(gòu)建成為經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，依托先進制造優(yōu)勢、國際快鐵港和淮州新城廣闊幅地，發(fā)展先進的制造裝備等產(chǎn)業(yè)。

蓉歐快鐵的開通有力地促進了成都對外貿(mào)易的發(fā)展，并帶動了成都內(nèi)部產(chǎn)業(yè)多元化的快速發(fā)展。成都將牢牢抓住蓉歐快鐵帶來的機會，努力實現(xiàn)成為內(nèi)陸開放型經(jīng)濟高地和泛歐泛亞開放型港口城市，致力于打造聯(lián)通歐亞的干線通道網(wǎng)絡和輻射亞太的集散網(wǎng)絡，最終打造“國際快鐵第一港”。

（作者單位為成都大學商學院）

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