【摘要】經(jīng)濟(jì)發(fā)展新態(tài)勢下，港口物流對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的推動作用愈發(fā)凸顯，一方面它能夠形成規(guī)模效應(yīng)，帶動區(qū)域發(fā)展;另一方面，有利于優(yōu)化資源整合，提高區(qū)域資源的使用效率。本文將以長江三角洲為例，進(jìn)行港口物流推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實證分析，并且根據(jù)港口物流發(fā)展現(xiàn)狀，針對問題提出相應(yīng)的解決對策，以期能夠為相關(guān)管理者的決策提供有價值的參考。

【關(guān)鍵詞】港口物流;地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長;長江三角洲

引言

經(jīng)濟(jì)全球化的日益加深使得物流成為全球供應(yīng)鏈中經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”和國際貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)，日益成為關(guān)注的焦點。水上運輸在現(xiàn)代物流中扮演著極為重要的角色，據(jù)統(tǒng)計百分之九十的世界貿(mào)易皆是由水上運輸實現(xiàn)的，因此，港口物流的發(fā)展前景愈發(fā)廣闊。近幾年，港口物流成為各學(xué)術(shù)研究與媒體報道的“熱詞”，各國對港口物流的重視程度不斷加大，加強(qiáng)了對港口建設(shè)的投資力度。現(xiàn)代化的港口隨著時代的發(fā)展不斷升級，已經(jīng)不僅僅是一個貨物運輸?shù)慕唤狱c，更成為聯(lián)系上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不容忽視的節(jié)點，港口的功能定義也不再只是單一的中轉(zhuǎn)、倉儲、裝卸，更承擔(dān)著吸引產(chǎn)業(yè)集聚、發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的責(zé)任（詳見表1）。港口物流的輻射效應(yīng)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了新的發(fā)展模式、注入了新的動力，極大的促進(jìn)者區(qū)域間經(jīng)濟(jì)要素的合理流動。

港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用已然成為大眾關(guān)注的熱點，科學(xué)的了解并衡量港口物流促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的程度，對更合理、更有針對性的進(jìn)行港口規(guī)劃與改進(jìn)具有重要意義。而長江三角洲得天獨厚的地理優(yōu)勢——瀕江面海、通江連海是其港口物流系統(tǒng)發(fā)揮作用的先天條件，再配以其相對雄厚的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)資源，港口物流促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體從而發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢的作用更為突出。因此，以長江三角洲為例，探析港口物流推動地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長作用，不僅可以豐富現(xiàn)有的港區(qū)互動關(guān)系理論，更能夠為港口物流規(guī)劃與相關(guān)政策的制定與實施提供有價值的參考。

國內(nèi)對港口物流是否能推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的課題研究方向主要集中在：港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)是否存在拉動作用，主要體現(xiàn)在哪些方面;港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)如何互動等。張樹艷（2007）以沿海5座城市的港口貨物吞吐量以及地區(qū)GDP為變量分析了港口物流建設(shè)初期對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的推動作用。朱文濤（2010）構(gòu)建回歸模型著重研究了蘇州地區(qū)的港口物流與蘇州區(qū)域之間存在的長期穩(wěn)定的互動關(guān)系。沈秦偉，韓增（2013）林兩位學(xué)者采用回歸模型對港口物流與城市經(jīng)濟(jì)增長之間的因果關(guān)系進(jìn)行了分析，認(rèn)為前者可有效拉動后者。彭滟鈞（2013）指出，內(nèi)陸的港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間有著不同程度上的相互促進(jìn)作用。張曉宇（2014）從政府的角度出發(fā)，研究了政府合理調(diào)控對增強(qiáng)港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用的有效性，研究結(jié)果表明，政府的宏觀調(diào)控在一定程度上能夠促進(jìn)港城關(guān)系的發(fā)展與互動。

對港口物流的研究更早的出現(xiàn)在國外，相關(guān)學(xué)者在分析港口的過程沖往往會將其物流也歸入其中。20世紀(jì)50年代，美國學(xué)者最先以紐約港、舊金山港為研究對象開展了港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間相關(guān)關(guān)系的探討。Hoyle 和 Pinter兩位學(xué)者認(rèn)為，港口是承載區(qū)域文化的中心地帶，它是工業(yè)企業(yè)最喜歡聚集的地方，對城市居民的就業(yè)以及港口所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展極為有益。Pollock教授從理論與實踐的雙角度出發(fā)，論證了港口及其上下游企業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系。Daunts Kaspersky則側(cè)重于“港口物流”中的“物流”，著重討論了港口物流是經(jīng)濟(jì)增長的重要影響因素。Morgan教授則在前人的研究基礎(chǔ)上指出國家與地區(qū)在港口建設(shè)過程中所需要承擔(dān)的責(zé)任。

但是，在港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系上，F(xiàn)ujita教授認(rèn)為二者隨著國際競爭的加劇，地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展會在一等程度上受阻，故而二者并不總是正相關(guān)關(guān)系。與此同時，國外許多研究者還對港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動關(guān)系進(jìn)行了定量分析。Mahatma N.Adhitama從假設(shè)-論證-假設(shè)三段出發(fā)，借助皮爾遜相關(guān)系數(shù)對二者之間的相互作用進(jìn)行了衡量。也有大批學(xué)者建立了數(shù)學(xué)經(jīng)濟(jì)模型來探討二者之間是否存在正相關(guān)關(guān)系，例如Claudio Ferrari、J.I.Castillo等。

規(guī)模經(jīng)濟(jì)是多產(chǎn)生與運用于同行業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，能夠達(dá)到一種規(guī)模效益，主要體現(xiàn)在信息的收集、價格的統(tǒng)一制定、成本的大幅降低等優(yōu)勢，從而形成企業(yè)的競爭力來源?！耙?guī)模經(jīng)濟(jì)”或“規(guī)模報酬遞增”在國際貿(mào)易中的作用同樣顯著，生產(chǎn)者擁有較大的規(guī)模是，得到的利益則更為巨大，對于政府而言，接受此類企業(yè)的建議與滿足其訴求的渠道更多，政策制定十分容易受到具有較強(qiáng)的內(nèi)部規(guī)模效應(yīng)和外部規(guī)模效應(yīng)的企業(yè)的影響。港口具有著特殊的區(qū)位優(yōu)勢以及相關(guān)優(yōu)惠政策，這使得它往往會成為一個地區(qū)人才、資金、物資等的流向地，進(jìn)而獲得規(guī)模的進(jìn)一步增大，良性循環(huán)吸引更多的企業(yè)前來，在這個規(guī)模內(nèi)，市場以及基礎(chǔ)設(shè)施不斷完備，經(jīng)營成本也會大大減少。

增長及理論的提出者是法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯（Francois Perrpux），它最開始是針對地域較為廣闊，資源也相對豐富的落后地區(qū)提出的，但后來經(jīng)過不斷地完善，這一理論被廣泛應(yīng)用。很明顯，港口是地區(qū)物流極為重要的環(huán)節(jié)，是經(jīng)濟(jì)要素流通的平臺，它服務(wù)于地區(qū)且能夠有利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口即可看做這一地區(qū)的極點。增長極是一個集合體，經(jīng)過長期的資金、技術(shù)、資源等各項優(yōu)勢共同作用，該地區(qū)的發(fā)展能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平會逐漸成為優(yōu)勢。這其中的關(guān)鍵就是為該地區(qū)配置一兩個有較大影響力的增長極并重點開發(fā)，帶動地區(qū)發(fā)展，并在地區(qū)發(fā)展的同時自身優(yōu)勢更為明顯。

本文以區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論和增長極理論為基礎(chǔ)，參考相關(guān)學(xué)者的研究成果，以長江三角洲為例，分別分析了其港口物流發(fā)展現(xiàn)狀與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況，緊接著探究了長江三角洲港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的推動作用，繼而針對港口物流發(fā)展現(xiàn)存問題提出了行之有效的對策及建議，以期能夠為相關(guān)管理者的決策提供有價值的參考。

本文主要對港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的推動作用進(jìn)行了探析，在分析的過程中使用了文獻(xiàn)研究法、定量與定性分析相結(jié)合的方法、實證分析法以及線性回歸分析等統(tǒng)計學(xué)的方法等，以此使得文章在表述過程中有理有據(jù)，清晰明白。

1港口物流推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實證分析

1.1長江三角洲港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

（1）港口物流規(guī)模迅猛增長

長江三角洲二省一市自身地理條件極具優(yōu)勢，且其經(jīng)濟(jì)實力雄厚，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對完備，港口物流長期處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。以中心地區(qū)上海為例，上海國際航運中心的建設(shè)在不斷的完善中，發(fā)展態(tài)勢良好，“大通關(guān)”政策的實施更是錦上添花，2012年上海港的TTL就高達(dá)7.36億噸。而江蘇省的集疏運體系也十分完備，既得益于其優(yōu)良的海岸線資源，也有賴于其高等級的沿海公路貫穿南北，十分便利，其港口的海倫通航能力已高達(dá)20萬噸，正欲與上海國際航運中心看齊。其特色產(chǎn)業(yè)港大豐港對外輻射半徑不斷增加，中轉(zhuǎn)性物流需求旺盛。且沿江港口群連成一片，包括南京港、蘇州港、常州港以及江陰港等大型港口，其貨物吞吐量連年增長。

（2）港口物流相關(guān)政策、規(guī)劃不斷完善

長江三角洲的港口物流得到了政府的告訴重視，例如浙江省政府就相繼推出了《浙江省沿海港口布局規(guī)劃》、《浙江省沿海港口集疏運網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》、《浙江省海洋港口發(fā)展“十三五”規(guī)劃》以及《港口經(jīng)營管理規(guī)定》等，這些規(guī)劃使得浙江省港口更加趨于現(xiàn)代化、布局也漸趨優(yōu)化。2012年浙江寧波—舟山港全年的貨物吞吐量已居世界第一，為7.44億。

（3）港口物流業(yè)務(wù)功能更加多樣

新時期，為適應(yīng)長三角地區(qū)整體發(fā)展的需要，各大港口的功能也在與時俱進(jìn)，不僅保留了一些傳統(tǒng)的物流業(yè)務(wù)，包括煤炭、雜貨等的訂艙、報關(guān)、運輸，更新添了營運船舶修理、集裝箱運輸、港口商務(wù)管理等新興業(yè)務(wù)。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及信息技術(shù)與港口物流技術(shù)的深入結(jié)合，港口物流業(yè)務(wù)不斷突破發(fā)展瓶頸，大大的降低成本，自動化加強(qiáng)，使得創(chuàng)出、物流、商貿(mào)、修理等多項業(yè)務(wù)的能夠共同發(fā)展，由此，現(xiàn)代的港口物流業(yè)務(wù)互有交叉又各有偏重。

1.2長江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況

長江三角洲一直是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度領(lǐng)先的地區(qū)之一，隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷深化，其迎來了新一輪的發(fā)展——經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)u趨穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型所帶來的福利愈加明顯。這也是長江三角洲在經(jīng)濟(jì)發(fā)展新態(tài)勢下仍能保持優(yōu)勢的原因。近年來長江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量始終在擴(kuò)大，總體增速雖有起落，但其中服務(wù)業(yè)的增速卻有所提升。2015年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也首次出現(xiàn)了“三、二、一” 的結(jié)構(gòu)特征。

1.3港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性分析

港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射作用主要體現(xiàn)在物流增值服務(wù)、產(chǎn)業(yè)集群、就業(yè)推動和資源優(yōu)化等。為了從定量角度出發(fā)以論旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)性，筆者根據(jù)中華人民共和國國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示數(shù)據(jù)以及沿江各地區(qū)的統(tǒng)計公報（如表2所示），通過最小二乘法以判斷長江三角洲重要省份江蘇省港口貨物吞吐量（TTL）與區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）之間的關(guān)系。

經(jīng)過數(shù)據(jù)處理可得圖1，顯示隨時間的變化江蘇省港口貨物吞吐量（TTL）與區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）的變化有可能呈線性相關(guān)關(guān)系。

故在0.05水平下顯著公式成立。根據(jù)回歸方程分析法，我們可知，港口物流的不斷發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有著極為重要的推動作用，二者之間線性關(guān)系明顯，顯著性水平為1.79232。

2港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的具體推動作用

2.1形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚，規(guī)模效應(yīng)顯著

上文提到過，規(guī)模經(jīng)濟(jì)對于降低經(jīng)營成本以及提高競爭力有著重要作用，港口物流其實是一個“號召力”極強(qiáng)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，往往圍繞港口會聚集很多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如倉儲、包裝、信息管理、裝卸等，港口物流憑借其資源整合的能力將各類資源要素聚集在一起，形成了產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)而又可以引得金融、商貿(mào)、保險等更多處于這一產(chǎn)業(yè)鏈條上企業(yè)轉(zhuǎn)移到港口以及周邊地區(qū)，良性循環(huán)，并在發(fā)展的過程中“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，共享信息與資源，形成競合之勢，從而強(qiáng)有力的帶動該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。此時，不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施和市場，以及逐漸提高的產(chǎn)業(yè)運行效率將進(jìn)一步的推動這一產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)紛紛實現(xiàn)自身企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。多條以港口物流為中心的，不斷升級的產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈將不斷地促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)走向繁榮。

2.2優(yōu)化資源整合，提高區(qū)域資源使用效率

物流、信息流以及資金流等多項生產(chǎn)要素往往會傾向于聚集在交通便捷、市場廣闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地方，港口就是典型的聚集地之一。港口物流通過水運、陸路運輸?shù)冉煌w系的鏈接，再加上區(qū)域經(jīng)濟(jì)的媒介，具有十分強(qiáng)大的資源整合能力。從港口物流本身的主營業(yè)務(wù)出發(fā)，如中轉(zhuǎn)、運輸，然后結(jié)合其新的業(yè)務(wù)功能，如金融、信息處理，港口物流的服務(wù)效率與運營能力是之擁有著更多的客戶與更廣闊的市場;另外一方面，新時期的價值鏈思想讓港口物流也不斷的額尋求與其他物流產(chǎn)業(yè)的合作，共享人才、信息、資金以及技術(shù)等，使得行業(yè)內(nèi)資源的流動更加頻繁。

3長江三角洲港口物流發(fā)展的問題

3.1企業(yè)港口機(jī)械設(shè)備質(zhì)量管理水平低

（1）缺乏有效設(shè)備管理機(jī)制

目前，在長江三角洲地區(qū)的港口設(shè)備管理中，缺乏具有相應(yīng)專業(yè)知識、技能的人才，具有專業(yè)知識、技能的人才大部分處于一線崗位，無法參與港口設(shè)備的管理過程，導(dǎo)致港口設(shè)備管理人員僅憑主觀臆測進(jìn)行管理，缺乏計劃性、科學(xué)性，對于港口機(jī)械設(shè)備的日常維護(hù)以及定期檢修工作的處理不夠，過度重視港口機(jī)械的裝卸任務(wù)量，對于機(jī)械的選型搭配等沒有結(jié)合實際情況，從而使得港口機(jī)械設(shè)備的工作性能不能得到很好的發(fā)揮 。

（2）設(shè)備管理技術(shù)人才不足

一般情況下，企業(yè)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置和人員配置與企業(yè)的規(guī)模、性質(zhì)有關(guān)，表4為全國平均水平下大、中、小型企業(yè)的機(jī)構(gòu)配置情況。

由此可見，設(shè)備管理技術(shù)員對于各企業(yè)來說都十分重要，但是在長江三角洲地區(qū)的港口設(shè)備管理中，缺乏一套科學(xué)的港口機(jī)械設(shè)備人才管理體制以及相應(yīng)的專業(yè)高端技術(shù)人才，吸引不到高端技術(shù)人才最主要的原因是：在港口機(jī)械設(shè)備管理中的人才管理重視度不夠，大部分的港口物流企業(yè)注重的是經(jīng)營規(guī)模，所以難以吸引到高素質(zhì)的人才。

3.2地區(qū)港口物流運輸貨種較為單一

目前我國各個港口運輸有一“通病”，即貨種比較單一。大部分港口往往是以能源型貨物的裝卸、運輸為主，如煤炭、石油等，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的趨同化比較嚴(yán)重，其業(yè)務(wù)在供應(yīng)鏈中也仍處于“微笑曲線”的下端，附加值較低，相反的污染性還較高。由貨種單一所引發(fā)的業(yè)務(wù)交叉造成了無序的市場競爭，這也使得當(dāng)?shù)仄渌奶厣a(chǎn)業(yè)，很難借助港口物流進(jìn)一步獲得發(fā)展，其整體效應(yīng)難以很好地發(fā)揮。因此，地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口物流的依存度始終較低，惡性循環(huán)，港口間的競爭更為激烈，各個港口間的分工不合理現(xiàn)象難以解決。

3.3我國港口綜合運輸體系稍顯不足

新時期，綜合運輸體系的是資源合理配置的重要環(huán)節(jié)。目前我國各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)造性尚有不足，主要在于港口與腹地的聯(lián)系十分密切，而港口資源分布不均，港口發(fā)展較為落后的地區(qū)一般處于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)或較為落后地區(qū)，該地區(qū)的鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，一方面不能滿足該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，另一方面也很難與港口做以密切連接，這就在很大程度上限制了港口的運輸能力，減弱了港口的輻射能力以及服務(wù)能力。

4促進(jìn)港口物流發(fā)展的建議與對策

4.1企業(yè)方面的建議

對于港口物流企業(yè)來講，提高港口機(jī)械設(shè)備質(zhì)量管理水平十分重要，具體措施可包括以下兩個方面：

（1）規(guī)范設(shè)備維修保養(yǎng)與運行管理制度

我國港口機(jī)械設(shè)備長期依賴進(jìn)口，在一定程度上加劇了運營成本，影響著港口運輸?shù)馁|(zhì)量以及效率，加大研究力度，深入技術(shù)核心，消化理解吸收港口機(jī)械設(shè)備管理的專業(yè)知識，用國產(chǎn)港口機(jī)械設(shè)備替代進(jìn)口產(chǎn)品，可以節(jié)約成本，提高自身競爭力。

港口機(jī)械設(shè)備的管理包含從購買開始直到維修結(jié)束的全過程，在管理中扮演越來越重要的角色，管理者必須熟悉港口機(jī)械設(shè)備的使用，才能了解管理港口機(jī)械設(shè)備的核心所在。目前港口機(jī)械設(shè)備管理未進(jìn)入發(fā)展成熟階段，必須通過一些措施優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)：

首先，充分了解港口機(jī)械設(shè)備的管理體系，在規(guī)劃時，及時了解各港口機(jī)械的使用壽命、結(jié)構(gòu)構(gòu)成等，統(tǒng)計在使用的港口機(jī)械設(shè)備以及維修過或尚未維修的港口機(jī)械設(shè)備，避免過度使用，進(jìn)一步對各港口機(jī)械設(shè)備跟蹤了解，避免造成經(jīng)濟(jì)上的損失。

其次，認(rèn)真登記港口機(jī)械設(shè)備的使用及維修情況，對各項項目都應(yīng)該認(rèn)真登記記載，同時下款應(yīng)該簽名，用文字做相應(yīng)的記錄，方便以后尋找利用及數(shù)據(jù)核對。

另外，建立健全數(shù)據(jù)庫，避免由于缺乏信息的溝通，造成信息混亂，間接造成經(jīng)濟(jì)損失情況的出現(xiàn)。建立健全數(shù)據(jù)庫，可以增強(qiáng)信息的溝通，有利于對港口機(jī)械設(shè)備進(jìn)行科學(xué)合理的管理。

（2）提高管理人員的專業(yè)素養(yǎng)

在港口機(jī)械設(shè)備管理企業(yè)內(nèi)部建立一個高素質(zhì)的專家?guī)欤菍崿F(xiàn)科學(xué)管理的保障。該隊伍人員應(yīng)有豐富經(jīng)驗，熟悉本企業(yè)管理狀況，長期從事港口機(jī)械設(shè)備管理第一線工作，并有一定專業(yè)技術(shù)知識、了解港口機(jī)械設(shè)備的各項功能及使用，該專家?guī)烊藛T可以對管理人員進(jìn)行監(jiān)督或者直接對港口機(jī)械設(shè)備進(jìn)行管理。

4.2地方政府層面的建議

（1）結(jié)合地區(qū)特色，凸顯港口物流效用

港口物流作為服務(wù)業(yè)的重要構(gòu)成，其對于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動作用十分的強(qiáng)，每個地區(qū)都具有自己的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)與特色業(yè)務(wù)，充分利用港口物流，使其與本地區(qū)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)密切結(jié)合， 有利于實現(xiàn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，調(diào)整該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，增加附加值，帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提供更多的就業(yè)機(jī)會。以浙江省為例，寧波的服裝、永康的五金、義烏小商品等都是該地區(qū)的特色產(chǎn)業(yè)，對于這些優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，浙江省可借助港口物流為其提供更加快捷方便的流通平臺，也可通過發(fā)展雜貨或者集裝箱等運輸方式幫助這些服裝、五金企業(yè)，拓展內(nèi)外貿(mào)易空間，為其出口貿(mào)易提供更好的渠道，充分發(fā)揮港口物流的效用，從而進(jìn)一步優(yōu)化本省的貿(mào)易結(jié)構(gòu)。

（2）推動地區(qū)物流一體化

物流一體化，顯而易見，就是要發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，從基礎(chǔ)設(shè)施到物流信息盡量的推動其標(biāo)準(zhǔn)化、一體化，從而降低物流成本，提高運輸質(zhì)量。我們?nèi)砸蚤L江三角洲為例，長江三角洲一體化可以包括基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃一體化、相關(guān)政策法規(guī)一體化、通關(guān)一體化、服務(wù)一體化等等。上海國際航運中心就是基礎(chǔ)設(shè)施一體化的典型例子，以港口為中心，其相關(guān)的機(jī)場、貨運站等交通樞紐的規(guī)劃布局結(jié)成一體，具有網(wǎng)絡(luò)化與體系化，這使得該區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施共用度高，物流整體效能好。

4.3國家層面的建議

（1）完善綜合運輸體系建設(shè)政策

物流運輸受國家的運輸政策影響極大，晚會是哪綜合運輸政策是有必要的。運輸政策的完善主要在于鐵路運輸、公路運輸以及水運等物流方式的協(xié)調(diào)。以長江三角洲為例，在進(jìn)行長距離運輸時，可規(guī)定或者從稅收上來鼓勵采用鐵路與水運，兩頭銜接以及集疏則可采用公路為主，同時限制載重汽車的數(shù)量和載重量。這有利于合理發(fā)揮各類交通運輸?shù)膬?yōu)勢，降低公路運量，增加鐵路與水路運量，從而降低公路運輸?shù)膲毫?，也可以推動解決交通遇堵以及環(huán)境污染問題。

（2）堅持為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境

港口物流的發(fā)展不僅僅是物流企業(yè)的事情，更依賴于政府的支持，政府對于港口物流軟硬件環(huán)境的共同支撐使其進(jìn)一步發(fā)展的必要條件。軟環(huán)境，可想而知，主要包括政策、法規(guī)給與的扶持與優(yōu)惠，以及有利于港口物流發(fā)展的服務(wù)環(huán)境與通關(guān)環(huán)境，同時也需要國家在港口物流新技術(shù)研發(fā)過程中給予的技術(shù)指導(dǎo)和支持。

硬環(huán)境也就是指資金與資源上的支持，資金主要可用來建設(shè)可與國際接軌的基礎(chǔ)設(shè)施體系，引導(dǎo)建設(shè)新時期下以節(jié)約資源能源，環(huán)境友好為核心思想的“綠色港口”。與此同時，對資源進(jìn)行合理的調(diào)動與使用，推動整合港口克兵，實現(xiàn)資源的高效利用。例如蘇港就是由政府引導(dǎo)，將太倉港、常熟港、張家港三港合為一體形成的更具競爭優(yōu)勢的綜合性港口，最終成為了江蘇省極為重要的集裝箱干線港。

參考文獻(xiàn)

[1]張曉宇.港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動分析[D].大連海事大學(xué).2014.

[2]彭滟鈞.基于協(xié)整理論的內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系研究[D].重慶大學(xué).2013.

[3] J.l.Castillo. Dynamising Economic Impact Studies： The Case of the Port of Seville Document detrabajo [J]. International Journal of Physical. 2004，87（2）：79-84.

[4] Claudio? Ferrari，? Marco? Percoco，? Andrea? Tedeschi.Ports? and? local? development：? evidence? from Italy[J]. International journal of transport economics. 2010， 1（2）：9-30.

[5]沈秦偉，韓增林.港口物流與城市經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究-以大連為例[J].地理與地理信息科學(xué).2013（1）：11

[6]謝衛(wèi)奇.港口對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的動態(tài)影響實證研究[J].商業(yè)時代，2010（1）：135-136

[7]潘棟輝，唐根年.港口物流對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究--以寧波為例[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息， 2014（3）：331-332

[8]葉菁婧.港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展互動研究--以福建省廈門市為例[J].懷化學(xué)院學(xué)報，2016 （4）：35

[9]沈建.港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)制與策略研究--以泰州市為例[J].企業(yè)改革與管理， 2015（6）：78-80

[10] 張樹艷.港口物流對城市經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)分析-以沿海副省級城市為例[D].碩士論文.2012

[11] 張冀，姚秀芳.港口物流對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析-以寧波市為例[J].商場現(xiàn)代.2012（5）：14-16.

[12]邵潔，陳云菲，丁文龍，宋爽.第四代港口視閾下青島港戰(zhàn)略分析與發(fā)展規(guī)劃[J/OL].中國商論，2019（08）：17-21[2019-07-18].https：//doi.org/10.19699/j.cnki.issn2096-0298.2019.08.017.

[13]孫曉青.以港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展助推戰(zhàn)略支點建設(shè)[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2019（09）：6.

[14]趙加環(huán).江海聯(lián)運背景下的寧波舟山港港口競爭力評價研究[J].交通與港航，2019，6（02）：75-80+85.

[15]魯渤，邢戩，王乾，汪壽陽.港口競爭力與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同機(jī)制面板數(shù)據(jù)分析[J].系統(tǒng)工程理論與實踐，2019，39（04）：1079-1090.

[16]周紅梅.2018年長三角地區(qū)港口經(jīng)濟(jì)運行情況及形勢分析[J].中國港口，2019（04）：1-4.

[17]王穎.江浙滬港口經(jīng)濟(jì)集群效應(yīng)升級迫在眉睫[J].中國港口，2019（04）：27-29.

[18]王潔，陳曉華.連云港港口交通量預(yù)測研究[J].大陸橋視野，2019（06）：78-81.

[19]李天碧.構(gòu)建開放型世界港口經(jīng)濟(jì)? 譜寫海上絲綢之路新篇章[J].中國水運，2019（06）：6.

[20]孫子宇.以港口帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中國方案[J].中國水運，2019（06）：8.

[21]虞躍.基于SWOT分析的可門港混礦業(yè)務(wù)策略探析[J].物流科技，2019，42（06）：110-112.

[22]張文亮.打造現(xiàn)代化國際一流港口? 主動服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展[J].求知，2019（06）：8-10.

[23]趙德招.長江南京以下沿江港口對12.5m深水航道的效益響應(yīng)[J].水運工程，2019（06）：8-14.

[24]朱加永.淺談港口企業(yè)生產(chǎn)設(shè)備運行管理——以中國某煤炭碼頭企業(yè)為例[J].科技與創(chuàng)新，2019（10）：111-112+115.

[25]王強(qiáng).港口生產(chǎn)安全管理存在的主要問題與對策分析[J].船舶物資與市場，2019（05）：66+80.

[26]王二冬.河北省港口集疏運體系發(fā)展分析[J].交通與運輸，2019，35（03）：71-73.

[27]吳小敏.港口經(jīng)濟(jì)環(huán)境下英語專業(yè)人才培養(yǎng)對策研究[J].企業(yè)改革與管理，2019（10）：101+204.

[28]賴文光.2018年全國港口行業(yè)上市公司（A股）主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)排序[J].中國港口，2019（05）：49-50.