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透過經(jīng)典看發(fā)展

2019-09-10 07:22趙鵬
新長征·黨建版 2019年10期
關鍵詞:紅旗卡車轎車

趙鵬

在中國,汽車工業(yè)的發(fā)展史與一個汽車制造企業(yè)緊密相連,它就是共和國工業(yè)的長子、中國汽車工業(yè)的搖籃、全國最大汽車制造企業(yè)——中國第一汽車集團有限公司。20世紀50年代,人們從全國各地匯聚到一汽,在蘇聯(lián)的幫助下,創(chuàng)造了3年將荒地變?yōu)槠嚦堑钠孥E。在近66年的發(fā)展歷程中,一汽人用智慧、努力和堅定不移的信念攻克了一個又一個的難關,在世界汽車工業(yè)史中創(chuàng)造了一項又一項成就。截至2018年,一汽集團的品牌價值達到2716億元,營業(yè)收入實現(xiàn)5940億元,全年完成341.8萬輛的銷量。

在中國已經(jīng)躋身世界汽車大國、汽車早已成為百姓生活必備品的今天,我們透過經(jīng)典車型背后一汽的前三次“創(chuàng)業(yè)”,能夠看到一汽乃至中國汽車工業(yè)近70年的艱辛歷程。

1949年冬,毛澤東在蘇聯(lián)斯大林汽車廠參觀時對隨行人員說:“我們也要有這樣的汽車廠?!苯?jīng)過2年的籌備,1952年7月,中央人民政府政務院正式?jīng)Q定建設代號為652的汽車廠(后更名為第一汽車制造廠)。同年,政務院還批準了第一汽車制造廠年產3萬輛4噸卡車的設計書。從此,全國各地的人才涌入長春,他們在蘇聯(lián)專家的幫助下,從1953年9月到1956年7月,僅用3年時間,便在長春市西南郊孟家屯的一片荒地上建起了一座工業(yè)占地面積150多公頃、工業(yè)建筑面積30萬平方米的現(xiàn)代化汽車廠,為中華民族汽車夢想奠定了基石。

集中力量發(fā)展工業(yè)是一五計劃的基本任務,當時的中國對載貨汽車的需求量極大,國家決定優(yōu)先生產載貨汽車。于是,結合當時中國道路狀況較差、維修技術水平不高的客觀現(xiàn)實,一汽聽從了蘇聯(lián)方面的建議,以結構簡單、結實耐用的蘇聯(lián)卡車吉斯150為范本制造中國的首款車型,并將其命名為解放 CA10。其中C代表中國,也代表長春,而A則是第一的意思。

在蘇聯(lián)專家的設計方案中,解放CA10卡車的底盤、發(fā)動機、車身等主要部件由一汽自行生產。對于從未制造過汽車的中國人來說,這是一次巨大的考驗。在摸索與學習中,進口原材料和產品合格率等問題被一一解決。1956年3月26日,鑄工車間煉出了第一爐鐵水;4月3日,底盤車間流水線開始試運行;5月8日,鍛工車間的鍛壓機開始批量試生產;6月21日,發(fā)動機車間開始流水試生產;6月30日,409項協(xié)作配套產品中的404項合格;7月2日,沖壓車間的設備開始試生產;7月9日,汽車駕駛室試制成功。工人們已經(jīng)把毛澤東為《解放日報》題寫的“解放”二字手寫體放大,刻在卡車車頭模具上。

距離7月15日越來越近,中國人到了自主生產汽車的最后沖刺時刻。此時的底盤車間承受著巨大壓力,全廠都在等待他們生產出合格的變速箱齒輪。在今天靠精密機床就能輕松完成的工作,當時卻只能依靠工人手工打磨完成。一次又一次的失敗后,工人們終于生產出第一批合格的齒輪。

1956年7月13日,一輛深綠色的大卡車緩緩駛下生產線。時任一汽副廠長的孟少農登上汽車,長鳴的笛聲宛如嬰兒的第一聲啼哭,向世界宣告:中國第一輛汽車誕生了。

1956年9月22日,解放牌卡車作為國家重點戰(zhàn)略物資開始正式出售。截至1956年12月底,第一汽車制造廠共生產解放牌卡車1654輛,超過原定計劃。到1986年“老解放”停產,這一代卡車總計生產了128萬輛。

自半個多世紀前投產以來,紅旗轎車一直在中國汽車工業(yè)史上占據(jù)特殊歷史地位。實際上,紅旗并非一汽生產的第一款轎車。1958年5月12日,一汽生產的東風CA-71轎車裝配完畢,并于5月21日駛入中南海供毛主席試乘。同年,由于一汽的人力和物力都投入到紅旗轎車的設計生產上,東風轎車被歷史封存。

1958年6月25日,得知國家要試制高級轎車,為國慶獻禮的消息后,一汽決定承擔起研制中國第一輛高級轎車的任務,并向吉林省委作了匯報。省領導聽到匯報后十分高興,時任吉林省委書記吳德根據(jù)當時中央“高舉總路線、大躍進、人民公社三面紅旗,開展社會主義建設”的號召,建議將新試制的高級轎車命名為紅旗。就這樣,一個具有濃厚政治寓意的名字出現(xiàn)在中國汽車發(fā)展史上,并成為國產高級轎車的符號。

同年7月,一汽下達了試制任務書,要求在8月1日建軍節(jié)前拿出第一輛車。仔細算下來,距離出車只有不到30天的時間。設計人員從吉林工業(yè)大學借來一輛克萊斯勒“帝國”轎車作為樣車,提出了“仿造為主,適當改進,自主設計”的原則。為了在1個月內完成任務,一汽通過“趕廟會”的辦法,將仿制轎車分解拆開,召集全場職工前來承接任務;放棄了先畫圖再制造車身的老辦法,一邊畫圖一邊制作。同時,首次嘗試了作為高級轎車的標識之一的液壓變速器(類似于現(xiàn)在的自動檔)的制作。

經(jīng)過1個月不分晝夜的苦干,1958年8月1日,第1輛紅旗轎車順利下線。然而,第二天,該車突然無法啟動,險些錯過在萬人慶功大會上的亮相。人們意識到,倉促試制出來的轎車質量無法令人滿意,便放棄了原定的國慶節(jié)亮相。它將在為期1年的技術攻關后參加國慶10周年慶典。

在1959年10月1日的國慶慶典上,國家領導人乘坐紅旗檢閱車檢閱了受閱部隊,這是紅旗轎車第一次向全國人民亮相,也是紅旗轎車的加冕禮。從這一年開始,紅旗轎車不僅開始了量產,更成了以后歷年的國慶閱兵檢閱車。而之后的幾年間,坐紅旗車和見毛澤東、住釣魚臺一起成為外賓訪華時所期盼的最高禮遇。

1965年9月12日,空間更大、乘坐更舒適的CA770紅旗三排座高級轎車問世。1969年,第一輛CA772型紅旗保險車問世,這輛防彈車被譽為當時世界上保險系數(shù)最高的轎車,成了毛澤東在20世紀70年代的專車。

然而,由于中國工業(yè)基礎整體薄弱,量產的紅旗轎車不可避免地存在一些在當時無法解決的技術問題。1981年6月,紅旗轎車因油耗高而停產,一時間讓人唏噓不已。那么,承載特殊意義的紅旗轎車是像東風一樣徹底退出,還是重整旗鼓再次出發(fā)?一汽人選擇了后者。

1983年9月30日,一汽正式向國務院遞交了紅旗轎車技術改造建議書。1983年12月2日,中汽公司正式向一汽下達了紅旗檢閱車的生產任務,拉開了紅旗復產的序幕。1985年10月10日,CA770G型紅旗高級轎車試制成功,新車型整車質量有了大幅度提高,紅旗轎車重新踏上征程。

解放卡車的生產,從第一代到第二代,整整間隔了30年。從1956年到1986年,一汽只能按照蘇聯(lián)20世紀三四十年代的車型生產卡車。老舊的車型、30年一貫制的生產,讓一汽遭遇了建廠以來最困難的嚴冬。國外的新型載重卡車進入國內市場,一汽投入大量人力和物力援建的第二汽車制造廠生產的東風卡車也后來居上,使得老解放的銷量大幅下跌,最嚴重時庫存積壓達到2萬多輛。

為擺脫困境,1978年初夏,一汽向日本派出了一個由20人組成的考察團,利用半年時間參觀了135個汽車工廠,帶回了先進的管理方法和理念。

1980年7月,一汽決定對解放進行換型改造。這是一項浩繁的工程,其難度不亞于新建一座同等規(guī)模的新廠。換型改造首先要解決的是人才問題。援建二汽時,一汽將骨干力量的一半給了二汽,導致自己人才儲備不足。于是,一汽向上級部門提出要求,把1950年在長春成立的負責全國汽車技術研發(fā)工作的中國汽車研究所收入麾下,開創(chuàng)了國家級研究所并入企業(yè)的先例。

除了人才問題,一汽還面臨著資金問題。研發(fā)新車型需要大筆資金的保障,但是當時可供一汽支配的資金嚴重不足。為了最大限度地利用有限的資金,大家精打細算,設計師們也反復琢磨,他們把老解放的優(yōu)缺點進行對比,決定把換型重點放在駕駛室和發(fā)動機上,著力處理好改型和繼承之間的關系。

1981年10月7日,第二代解放卡車——解放CA141樣車裝配成功。經(jīng)測試,其性能達到了當時國際先進水平。1983年7月15日,一汽換型改造正式進入實施階段,此時新增和需要搬遷的設備就有1萬多臺,比建廠時增加了48%,同時,設備的研發(fā)、安裝、調試、搬遷以及新技術的運用,都要由一汽獨立完成。

到1985年末,老解放滯銷的情況愈發(fā)嚴重,而新老解放卡車換型的準備工作已經(jīng)完成,1986年成為一汽換型改造的關鍵一年。在資金嚴重缺乏的情況下,一汽選擇了極其冒險的轉產方式——單軌換型,垂直轉產。就是停止“老解放”的生產,同時,在這條生產線上立即生產“新解放”。對于一汽而言,這是不成功便成仁的做法。在巨大的挑戰(zhàn)面前,一汽人上下一心、背水一戰(zhàn)。工人們在一條生產線上完成老車型收尾、新車型上線兩項生產任務,工作量自然增加了1倍多。

1986年7月15日,第一批共10輛CA141型解放卡車成功下線。1986年9月29日,生產了30年的老解放正式停產。

后來,解放CA141型卡車再次駛進中南海,一汽也接到了來自全國各地的訂單,解放CA141供不應求。然而,由于各協(xié)作配套廠無法跟上如此大的產量,導致零部件質量不過關,解放CA141再次滯銷。一汽人開始意識到產品質量的重要性,經(jīng)過全廠上下齊心的質量攻關,解放CA141的質量問題被一項一項地解決了。1991年5月,在整車國家優(yōu)質產品獎評選中,解放CA141以近乎滿分的成績獲得了國家優(yōu)質產品稱號,終于重獲消費者的認可。

第二代解放卡車的換型經(jīng)歷,毫無疑問是一汽發(fā)展歷程中的重要篇章,這不僅是車型的轉換,更是當時中國經(jīng)濟轉軌、社會轉型的真實見證和深刻詮釋,也是一汽人在新舊交替時又一次人心與觀念的解放。

1987年5月25日,中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略討論會在二汽召開。會上代表們紛紛發(fā)言,支持發(fā)展國產轎車的觀點成為會議的中心及主流,這次研討會成為了中國汽車工業(yè)新舊時代的分水嶺。

同年6月19日,時任一汽廠長耿昭杰向中央領導匯報了上轎車的規(guī)劃設想。征得同意后,在7月21日正式向國家計委上報了一汽從3萬輛先導工程入手,建設15萬輛轎車基地的發(fā)展方案。此時,合資經(jīng)營已成為勢不可擋的發(fā)展潮流,并最先在汽車工業(yè)中得以實現(xiàn),北京吉普、上海大眾先后成立,南京汽車與廣州汽車的合資項目也獲得批準。而早在1984年,一汽在與奔馳公司的一次短暫合作中也積累了一定的合資經(jīng)驗。于是,在獲得轎車生產的許可后,一汽開始尋找合作伙伴。

起初,一汽將合資經(jīng)營的對象瞄準了美國的克萊斯勒。此前,一汽曾購買過克萊斯勒488發(fā)動機的技術,之后,又引進了克萊斯勒公司的道奇600轎車。然而,克萊斯勒公司突然提出要一汽額外支付巨額的技術轉讓費,使談判陷入了僵局。此時德國人出現(xiàn)了。

1987年10月,大眾公司董事長哈恩應邀到中國一汽訪問。1988年5月17日,一汽和大眾公司簽署協(xié)定,奧迪100正式從上海搬到一汽生產,而且大眾公司破天荒地同意一汽將克萊斯勒488發(fā)動機裝入奧迪100的車身。

引進奧迪100,被稱為一汽轎車的先導工程,緊接著,大眾旗下的高爾夫和捷達也被引入中國。1989年4月21日,奧迪100轎車的總裝線在一汽老紅旗廠房建成投產。僅僅不到4個月,同年8月1日,第一輛奧迪轎車下線,這成為一汽重振轎車事業(yè)的開端。

進入新千年后,一汽一邊與大眾公司開展更為深度的合作,一邊又與日本豐田汽車公司、馬自達汽車公司、天津汽車公司簽訂了合資協(xié)議,使自己在未來國內外的市場競爭中掌握到更多主動權。

“雄關漫道真如鐵,而今邁步從頭越?!痹谇叭蝿?chuàng)業(yè)中,一汽憑借著這種不斷自我革新、不斷創(chuàng)新突破的精神和毅力,完成了一次又一次“脫胎換骨”的轉型和升級,從國有獨資企業(yè)到飽經(jīng)風浪、勇立潮頭的市場主體。如今,一汽將“中國第一、世界一流移動出行服務公司”作為企業(yè)愿景,將新一代紅旗轎車、紅旗SUV和新一代解放J系列卡車作為靈魂,將新奔騰作為其自主乘用車業(yè)務的血肉之軀,正式開啟了“第四次創(chuàng)業(yè)”。建廠至今,一汽人交出了一份優(yōu)秀的答卷。更難能可貴的是,一汽在發(fā)展變革中,始終延續(xù)著大型國企所應承載的責任與擔當。

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