老沉

903年12月17日，美國人萊特兄弟打造的“飛行者l號”成功首飛，開啟了人類“飛行時代”。這一偉大發(fā)明帶來的一個直接的結(jié)果，是給了乘坐飛機的人空中就餐的機會。雖然此后的上百年中，絕大多數(shù)的時候，飛機餐（即航空配餐）留給人的印象都和美味相距十萬八千里遠，但是回顧飛機餐的前世今生，這一份看似普通的飛機餐其實折射出的是世界民航100多年的發(fā)展歷史。

最早的飛機餐出現(xiàn)在1910年

現(xiàn)有的資料顯示，人類航空史上的第一份配餐1910年出現(xiàn)在從英國倫敦飛往法國巴黎的航線上，當時每份午餐售價3先令（1英鎊=20先令）。當時執(zhí)飛這條航線的是亨德里·佩奇飛機，不過由于飛機條件十分限制，所以乘客吃到的午餐均為冷食，而這一吃就是20多年。

為了解決這個問題，各種各樣的招數(shù)都出現(xiàn)過。譬如曾經(jīng)有一本講述飛機餐發(fā)展史的書，其中記載了最早的飛機餐加熱器，其利用的是生石灰加水放熱的這一化學(xué)反應(yīng)原理。雖然想法巧妙，但是這種做法的弊端也令人沮喪：生石灰加水會放出大量的熱，這種操作雖然看不到一絲火苗，但卻可以輕松把牛排烤糊！

因此，在當時的飛機環(huán)境下，由于面臨著嚴苛的食品安全監(jiān)管、飛機狹小的室內(nèi)空間、航空運輸?shù)牟槐愕认拗疲沟煤唵蔚呐腼內(nèi)蝿?wù)變成了極具挑戰(zhàn)性的一件事。

由于更換了大批帶有空中廚房的新型道格拉斯DC-3的客機，1936年，美國聯(lián)合航空成為第一家在飛機上增設(shè)廚房并為乘客提供熱餐的航空公司。盡管飛機上有了準備食物和儲存熱水的空間。雖然還是沒辦法加熱食物，所以乘務(wù)員只能在這小小的空中廚房中沖泡熱飲，做點三明治之類的小食。

從技術(shù)角度看，由于當時飛機的氣密性不佳，所以在正常的航線高度上，乘客是吃不到熱餐的。航空公司為了解決乘客中富人們的吃飯問題，從廚師料理食物開始到乘客用餐完畢，飛機必須下降高度，以便盡量減少艙內(nèi)溫度對食物的影響。

但是，這又帶來了新的問題：飛機從平流層下降到對流層，很容易受到顛簸氣流的影響。這不僅對飛行員選擇航路、規(guī)避異常氣流的能力提出了更高的要求，也對食品安全提出了新的要求。

飛機餐曾經(jīng)也是奢侈品

上世紀50年代，機票價格的控制使得飛機餐迎來“黃金時代”。

當時的美國相關(guān)部門對機票價格的控制推動了飛機餐食的水平更上一層樓。根據(jù)美國有關(guān)部門的規(guī)定，航空公司運營相同航線，票價要統(tǒng)一。在這種情況下，為了分清楚航空公司到底哪家強，飛機餐的好壞成為旅客關(guān)注的標準之一。

當時的航空業(yè)，搭乘飛機旅行已經(jīng)成為了一種潮流，而伴隨著增壓艙的出現(xiàn)，飛機餐的質(zhì)量也隨著人們生活水平的提高而日益提高，達到了一個新的高度。在告別了冷雞和水果的時代之后，桌布、銀器、紅酒、牛排、甜點，這些在地面上高級餐廳里能見到的東西也紛紛出現(xiàn)在飛機上。

美國泛美航空在1958年的一則廣告中宣稱：“高級廚師為您親手制作的精美餐品，讓您在旅途中獲得高級餐廳的享受，飛行從此與眾不同?！庇纱丝梢钥闯?，飛機餐在當時甚至成為了一種奢侈品。

不過，飛機餐的“黃金時代”僅維持了短短的10年，之后便迅速進入“青銅時代”。

上世紀60年代，越來越多的普通人走進了航站樓，飛機日益成為一種常規(guī)的交通工具。更多的乘客不再愿意花大價錢購買包含豪華大餐的機票。作為對消費者需求的回應(yīng)，航空公司開始降低成本，將飛機餐承包給大型餐飲企業(yè)負責。這導(dǎo)致航空食品的數(shù)量和質(zhì)量都在下滑，特別是經(jīng)濟艙。自此，飛機餐開始從巔峰向下走。

作為世界早期高端航空服務(wù)業(yè)的領(lǐng)頭羊，泛美航空在上世紀60年代曾引領(lǐng)飛機餐的發(fā)展進入新時代。泛美航空在電視廣告中大肆宣傳它的商用客機上的神奇烤箱可以在300秒內(nèi)快速加熱方便食品;2009年，隨著真空低溫烹飪技術(shù)的普及，各大航空公司都開始采用真空烹飪機加熱食物。

不過，這些新的技術(shù)和設(shè)備并沒有減少不斷增長的旅客對長年不變“菜色”的飛機餐發(fā)出的更多抱怨。

便宜又好吃？目前還是個全球難題

和國際航空業(yè)發(fā)展的軌跡相似，早期中國航班飛機餐食的品質(zhì)還是可圈可點的。這是因為在中國民航發(fā)展的初期，只有身份、職業(yè)以及級別達到一定要求的乘客才能乘坐飛機，因此配餐的水準也相對較高。從為數(shù)不多的照片上可以看出，在早期的國內(nèi)航班上，—是供的食物除了普通餐食外，還包括北京烤鴨等地方特色美食。此外，茅臺等白酒也曾經(jīng)出現(xiàn)在一些航班上。

上世紀80年代，當時中國正在開啟改革開放的偉大時代。隨著中美直飛航班的開辟，在美國泛美航空的舊金山一北京航線運營前，美方人員在前期考察時發(fā)現(xiàn)，首都機場沒有一個像樣的飛機餐飲供應(yīng)單位，于是建議從北京起飛的航班先經(jīng)停東京，在東京羽田機場補給餐食后，再起飛前往舊金山。

但中方認為，該方案不妥，于是請香港美心集團投資成立了北京航食公司。這也是新中國成立后的第一家中外合資公司，自1981年5月2日開始為國際航班提供配餐。

上世紀90年代，乘機限制的放松與社會經(jīng)濟的發(fā)展，讓飛機成為越來越多中國人的出行工具。同國際上的情形一樣，為降低票價吸引客源，航空公司對航空配餐逐步進行了調(diào)整，曾經(jīng)高水準的飛機餐在經(jīng)濟艙中已很難見到。

根據(jù)國際旅行餐飲協(xié)會的報告，飛機餐已成為乘客在選擇航空公司時排名前3的考量因素。對兩小時以內(nèi)的短途飛行而言，不進餐或使用簡餐尚可接受：但對于跨飯點兒的長途飛行而言，飛機餐品質(zhì)的高低直接影響乘客的飛行體驗。

不過，從采購、初加工、熱廚、冷廚，再到冷藏、上飛機等，飛機餐要經(jīng)過多道程序，整個“誕生”過程需要10個小時，而“生命”僅6個小時，出了航空食品公司超過6小時，飛機餐就要報廢。

所以目前來看，在短時間之內(nèi)，如何在飛機上便宜地吃好，還是一個航空公司難以解決的全球性難題。