曹峻銚

中國汽車工業(yè)經(jīng)過改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)、銷量迅猛增加，中國已開始進入 “汽車生產(chǎn)大國”的行列。2001 年中國汽車產(chǎn)銷量為 236.37 萬輛和 273.1 萬輛，2011 年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別提升至 1 841.89 萬輛和 1 850.51 萬輛，銷量占世界汽車市場的比重大幅提升，產(chǎn)量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費拉動大，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2011 年我國汽車產(chǎn)業(yè)對GDP 的貢獻超過 6% 以上。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關鍵核心技術缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產(chǎn)業(yè)技術受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展的能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術密集型產(chǎn)業(yè)。技術落后于發(fā)達國家，中國只能算是汽車的生產(chǎn)大國而不是汽車制造大國。在國際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于 “微笑曲線”的最底端。三十多年的 “市場換技術”也沒有改變?yōu)閲H跨國汽車公司打工的角色。

目前，全球能源和環(huán)境危機促使世界汽車技術更新?lián)Q代朝著新能源汽車的方向發(fā)展，這給予我國汽車產(chǎn)業(yè)一個重大的發(fā)展機遇。從這個意義上說，我國汽車企業(yè)和國外跨國公司處在同一起跑線上。

一、發(fā)達國家汽車企業(yè)技術創(chuàng)新的規(guī)律

20 世紀 70 年代末開始，經(jīng)濟全球化背景下的分工越來越細，企業(yè)外包活動的發(fā)展逐漸取代了汽車制造業(yè)中趨于縱向一體化的壟斷企業(yè)。零部件制造商和汽車裝配企業(yè)的利益關系越來越緊密。汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭使汽車裝配企業(yè)只有不斷地進行創(chuàng)新，不斷地制造出更加質優(yōu)價廉的產(chǎn)品才能取得競爭優(yōu)勢。反過來，汽車裝配企業(yè)在競爭中獲得的競爭優(yōu)勢對裝配企業(yè)自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創(chuàng)新活動中的風險及收益的不確定性和汽車裝配企業(yè)與零部件供應商之間信息的不對稱性使得搭便車等機會主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業(yè)與零部件供應商之間可能存在長期合作關系，交易往往是重復進行的。因此，違背契約或者機會主義行為的成本是非常高的，那將導致企業(yè)失去在長期交易中從一個合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機會主義行為[7]。裝配企業(yè)與供應商建立的關系不再僅僅是以價格為基礎，也要以誠信為基礎。這樣一來，企業(yè)的邊界變得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設計也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供應網(wǎng)絡中創(chuàng)新的程度與生成，技術在汽車裝配企業(yè)和零部件供應商之間的擴散程度，就取決于汽車裝配企業(yè)和零部件供應商之間關系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業(yè)由于供應商比較少，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡的控制比較強，技術擴散方面表現(xiàn)得比較緊;而美國汽車企業(yè)由于供應商比較多，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡的控制比較弱，技術擴散方面表現(xiàn)得相對比較松。

（一）日本汽車企業(yè)技術創(chuàng)新的特點

日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應企業(yè)內部的相互持股形成緊密的企業(yè)網(wǎng)絡結構。網(wǎng)絡內部的企業(yè)成員在生產(chǎn)、戰(zhàn)略、信息上存在密切的聯(lián)系，成為難以分割的利益相關者，形成了超強的網(wǎng)絡關系。以豐田公司和日本愛信精機株式會社為例。日本愛信精機株式會社是世界 500 強企業(yè)之一，世界第九大汽車零部件生產(chǎn)商，是世界著名的綜合性汽車零部件廠家之一。主營變速箱、熱機、剎車系統(tǒng)、車門系統(tǒng)、車內電子系統(tǒng)等。其中自動變速箱市場份額世界最大。公司 62% 的銷售為供應豐田集團。豐田也持有其 23%的股份。以愛信精機為代表的零部件供應商在向日本汽車裝配企業(yè)供應零部件的同時，又通過自己的外包網(wǎng)絡組織供應商為自己供貨，由此形成多層級的供應商網(wǎng)絡。

（二）歐美汽車企業(yè)技術創(chuàng)新的特點

與日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應商緊密的聯(lián)系關系不同，歐美汽車裝配企業(yè)與零部件供應商之間幾乎沒有資金上的關系，零部件供應商相對比較獨立，他們的關系是平等的，在市場自由競爭的框架下開展合作。零部件生產(chǎn)商即可以向本國的一家汽車裝配企業(yè)供貨，也可以向其他的汽車裝配企業(yè)供貨。汽車裝配企業(yè)以質量、技術、價格和服務為標準采用競標的方式采購零部件，雙方相對獨立，屬于一種合同契約關系，并不像日本企業(yè)那樣有固定的零部件供應商。我們知道，l989 年直接向豐田公司供應零部件的供應商只有 270 家，而同年直接向通用汽車公司供應零部件的廠家卻多達 12 500家。盡管如此，通用汽車公司的零部件內制率仍高達 50%—60%，而豐田公司則只有 20%—30%[11]。歐美的汽車裝配企業(yè)與零部件供應企業(yè)逐漸形成了平行結構的供應網(wǎng)絡。

近些年來，美國汽車企業(yè)與日本汽車企業(yè)在創(chuàng)新方面的競爭中一直處于下風。歐美的汽車裝配企業(yè)和零部件供應商的合作方式經(jīng)過不斷的戰(zhàn)略調整，形成了歐美汽車企業(yè)間技術創(chuàng)新和擴散的三種模式：“以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式”、“戰(zhàn)略聯(lián)盟模式”和 “政府主導的間接合作模式”。

模式 1：以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式。全球性競爭日益加劇，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質量和成本方面不斷改進，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的供應鏈組織模式發(fā)生了變革。在資本和產(chǎn)權相對獨立的前提下，汽車裝配企業(yè)和零部件供應企業(yè)的長期戰(zhàn)略、技術規(guī)劃不可能達到完全一致，然而，他們又相互依賴對方的創(chuàng)新和發(fā)展。在這種情況下，單個新整車產(chǎn)品項目的開發(fā)合作比較容易達成。在汽車裝配企業(yè)的主導下進行新產(chǎn)品的零部件招標，一旦確定了零部件供應商后，雙方就對新產(chǎn)品展開技術創(chuàng)新的合作。在成為中標企業(yè)前，零部件供應商對自己的技術往往加以嚴格保密，而一旦成為中標企業(yè)后，局限于新產(chǎn)品的范圍，雙方為了達到共同的意愿而往往進行知識、信息和技術等方面的共享。

模式 2：戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。這在歐美是最常見的一種合作模式：汽車裝配企業(yè)與零部件供應企業(yè)之間形成一種戰(zhàn)略聯(lián)盟關系。該模式是二者之間在利益共享基礎上形成一種優(yōu)勢互補、分工協(xié)作的松散式網(wǎng)絡化聯(lián)盟。即汽車裝配企業(yè)在追求長期競爭優(yōu)勢過程中，為達到階段性企業(yè)目標而與零部件企業(yè)結盟，相互交換互補性資源，以利于雙方企業(yè)之間形成合力優(yōu)勢，共同應付強大市場競爭或多變市場需求的一種組織形式[12]。一方面，在該模式下，雙方關系變得越來越緊密。零部件廠商要承擔產(chǎn)品設計、制造、檢驗、質量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任。同時，整車廠商逐步壓縮直接供應源，盡可能減少直接交易的配套廠。另一方面，由于雙方之間畢竟是彼此獨立的利益主體，盡管雙方之間的聯(lián)盟關系是以共同利益為基礎，然而雙方畢竟存在著自我利益，這就意味著聯(lián)盟關系潛在著某種不穩(wěn)定性。在戰(zhàn)略聯(lián)盟中，汽車裝配企業(yè)將零部件的設計和開發(fā)都交給了供應商。零部件供應商的技術創(chuàng)新成果雖然知識產(chǎn)權不歸裝配企業(yè)所有，但為裝配企業(yè)所用，并且創(chuàng)新成果具有排他性。

參考文獻

[1]楊沿平，唐杰，周俊 .我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新現(xiàn)狀、問題及對策研究[J]。中國軟科學，2006，（3）：11-16.

[2]趙樹寬，趙鵬飛 .中國汽車業(yè)技術供應鏈技術效率評價研究[J]。中國軟科學，2010，（10）：172-180.