申強

手握全新雷克薩斯ES300h的方向盤，穿梭在京郊的山路上，我又一次開始反復琢磨這輛與以往有些不同的中大型豪華轎車。它真的變了嗎？我想，這是每一個看到全新ES的人都想要知道的，同時我也相信，面對這樣的問題，不少人都會給予肯定的回答?？赡苓€有一些人認為全新ES的改變是顛覆性的，甚至有些離經(jīng)叛道。這樣的想法并不稀奇，因為編輯部中就有人持有這樣的觀點。

而我，則站在了這種觀點的對立面。事實上，在此次本地測試之前，我就已在昆明和全新ES有過一次親密接觸，而在那篇名為《盛裝·舞步》的文章的結(jié)尾，我曾這樣寫道：它依舊是我們所熟悉的那個ES，只不過換代之后的它變得更優(yōu)雅也更運動了。但我并沒有讓兩種觀點在辦公室內(nèi)發(fā)生正面沖突，而是借來了這輛ES300h再次體驗一番，確認自己的觀點無誤后，再與同事爭辯。這聽上去似乎有些多此一舉，因為這個品牌的大多數(shù)混動產(chǎn)品都不會太過激進，但這并不意味著沒有例外，因為可在519秒內(nèi)完成0-100公里/小時加速動作的雷克薩斯GS450h就是這樣一個“反面典型”。這也許就是處女座的行事風格，只有做好充足準備之后，才會行動。

對于那些和我持有相反觀點的人，我也非常理解，因為他們確確實實看到了一輛與以往完全不同的ES。這當然要感謝總設(shè)計師梶野泰生先生以及他的設(shè)計團隊，正是他們的堅持，才讓雷克薩斯全新ES得以擺脫曾經(jīng)的束縛，以全新的甚至有些激進的樣貌示人。

那么這樣激進的外觀好看嗎？我相信這依舊是一個可以展開激烈討論的話題，認同者很可能會給全新ES的外觀設(shè)計打滿分，甚至可能會因為這樣的設(shè)計而直接買單。反對者多半會覺得設(shè)計師這次玩的有點過火了。而我應該是更趨向前一種觀點，尤其是首次在ES車系中出現(xiàn)的F- Sport車型，但這并不是說全新ES的每一處設(shè)計都契合我的胃口，實事求是的講，對于ES300h車型采用的這個縱向式排列的紡錘型進氣格柵，我本人是持保留態(tài)度的。正因為如此，當時在昆明試駕時，我才會選擇一輛ES260 F-Sport車型。

但這并不會影響我給雷克薩斯全新ES的打分，因為我所關(guān)注的，更多是集中在車內(nèi)以及駕駛層面的表現(xiàn)。

坐進雷克薩斯全新ES的車內(nèi)，一股帶有強烈東方韻味的豪華氣息便會迎面而來。這是一種十分熟悉的氣息，但它并非只存在于雷克薩斯的ES系列當中，幾乎在每一輛雷克薩斯的車內(nèi)，你都能夠感受到這樣一種豪華氣息。和當下的德系豪華產(chǎn)品不同的是，雷克薩斯ES以及雷克薩斯其他系列所擁有的這種豪華感并非是依靠眾多前沿科技設(shè)備的堆砌，而是源自于精選的面料和精致的做工，所以坐在這里，你總能感受到—種其它品牌無法給予的溫度。

當然，這并不是說雷克薩斯ES的車內(nèi)缺乏符合當下潮流的科技裝備，事實上像擁有三種顯示模式的全液晶儀表盤、HUD抬頭顯示系統(tǒng)、12.3英寸的液晶顯示屏、車道保持系統(tǒng)、自適應巡航這些主流豪華科技裝備它一樣不少，只不過它并不會單純依靠這些裝備來營造豪華氛圍，因為過多的電子設(shè)備可能會令使用故障率陡增，尤其是那些未經(jīng)時間考驗的前沿科技裝備，而這顯然是與雷克薩斯品牌的造車理念相違背的。單從這一點就可以看出，雷克薩斯全新ES并沒有改變。

而從駕駛層面來看，雷克薩斯全新ES也沒有改變，它依舊是那樣細膩、溫婉。純電模式下，車內(nèi)幾乎靜謐無聲，即便是發(fā)動機介入工作，這種平靜也不會被輕易打破。就算你全力踩下油門踏板，讓發(fā)動機與電動機同時進入最強狀態(tài)，動力也不會像那些渦輪發(fā)動機一樣，在一瞬間噴薄而出。正因為如此，我才會一改往日的駕駛習慣，駕駛著這輛ES300h在蜿蜒曲折的山路上緩慢前行，

當然，這是從性格角度出發(fā)來說的，而從能力上來看，全新ES300h則有了不小的提高。雖然排量均為2.5升，但搭載在全新ES300h上的這臺A25B直列4缸自然吸氣發(fā)動機的動力輸出卻有了明顯提升，其峰值輸出數(shù)值由此前的160馬力、213牛-米一舉提升至了178馬力、221牛-米，系統(tǒng)綜合功率輸出也由之前的151千瓦升至160千瓦。這也使得這輛長度接近5米的中大型豪華轎車在0-100公里/小時的加速測試中可以輕松跑進9秒大關(guān)。除了動力輸出數(shù)值，全新ES的溝通能力也有了不小的提升。得益于新的GA-K平臺以及懸架調(diào)校，全新ES的路感變得更加清晰了，而懸架中后段支撐也比上一代車型有了明顯加強，再加上車身剛性的顯著提升，使得這輛長度接近5米的大家伙開起來即舒適，而其還十分趁手。

我本以為這些就是全新ES300h在駕駛層面上能力提升的全部，然而當我將車開上高速公路后才發(fā)現(xiàn)，自己忽略了一個對于ES300h來說十分重要的能力提升點，那就是它的純電行駛速度。和上一代車型相比，全新ES300h在純電模式下的最大行駛速度提升了55公里/小時，達到了120公里/小時。這不僅意味著全新雷克薩斯ES300h在高速行駛時也可使用純電模式，同時也意味著車輛的綜合油耗會因此而進一步減少。這也就是為何在全新雷克薩斯ES在動力提升的情況下，其工信部公布的油耗數(shù)值還會大幅降低的原因。（上一代ES300h工信部公布油耗為54升/百公里，而全新ES300h的工信部數(shù)值僅為4.2升/百公里）雖然實際使用中6.3升/百公里的綜合油耗距離工信部數(shù)值還有不小的差距，但如果考慮到期間進行的加速、制動測試以及長時間的怠速拍攝的話，那么這臺熱效率高達41%的混動系統(tǒng)的表現(xiàn)也可以說是相當不錯了。當然，在為期一周的試駕當中，我也發(fā)現(xiàn)了這款車的一些小瑕疵，例如剎車踏板的設(shè)定問題，與凱美瑞混動一樣，ES300h的剎車力度同樣不夠線性，尤其是當踏板進入中段的某個位置后，制動力度會突然加大，這會使車輛的行駛平順性受到一定影響。

那么雷克薩斯全新ES真的變了嗎？我想文中的一些段落和文字早已給出了答案。雖然它的造型有了巨大改變，但它卻始終沒有丟掉靈魂和其獨有的溫度，所以作為駕駛者，你依舊可以用一種與世無爭的態(tài)度駕駛著衣著盛裝的全新ES招搖過市。

喜好因素

極速可達120公里/小時的全新電動機、平順而舒適的行駛表現(xiàn)隊及溝通感更強的方向盤都十分吸引我

競爭車型

與E5300h不同，華晨寶馬530Le是一款插電式混動車型，其裝備的2.0T發(fā)動機擁有184馬力輸出，而在純電模式下，它的續(xù)航里程可隊達到61公里，足隊應對每日通勤需求奧迪A6Le-ton 同樣采用插電式混動結(jié)構(gòu)在純電模式下，它的續(xù)航里程為50公里，和530Le相比它最大的優(yōu)勢在于動力，因為2.0T發(fā)動機的最大輸出可達211馬力，系統(tǒng)綜合扭矩更是達到了500?！っ?/p>

評價

全新ES在外觀上的改變可隊說是非常巨大了，更重要的是，它還首次引入了F-Sport車型。但在駕駛層面，它卻依舊是那臺我們熟悉的重克薩斯，只不過全新的平臺和息架調(diào)校令它更善于交流，而行駛速度更高的電機則進一步降低了車輛的綜合油耗