李詩(shī)晨

1953年，隨著 “造出爭(zhēng)氣車，獻(xiàn)給毛主席”的口號(hào)流傳于大街小巷，中國(guó)首家造車廠第一汽車制造廠在長(zhǎng)春動(dòng)工興建。三年后，第一輛國(guó)產(chǎn)解放牌載貨汽車駛下了總裝配生產(chǎn)線，中國(guó)自主造車歷程就此開(kāi)始。陸續(xù)地，北京汽車廠、南京汽車廠和上海汽車廠成立。然而，當(dāng)時(shí)中國(guó)并沒(méi)有自己的造車技術(shù)和研發(fā)團(tuán)隊(duì)，中國(guó)汽車工業(yè)主要依靠蘇聯(lián)援助。

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)汽車工業(yè)需求強(qiáng)烈，1983年，北汽與AMC（美國(guó)汽車公司）合資成立北京吉普汽車，成為中國(guó)第一家合資汽車企業(yè)；1985年，中國(guó)首個(gè)乘用車合資企業(yè)——上海大眾成立，中國(guó)汽車工業(yè)開(kāi)始利用外資和國(guó)外先進(jìn)技術(shù)。中國(guó)汽車工業(yè)邁出一大步，老產(chǎn)品逐漸升級(jí)換代，行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變，汽車品種增加、質(zhì)量和生產(chǎn)能力提高。

上世紀(jì)90年代，汽車工業(yè)企業(yè)逐步擺脫了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下行政管理的束縛，海外車企亦紛紛來(lái)華謀求合作。中國(guó)自主造車品牌在這期間也如獲新生，1996年，吉利集團(tuán)成立；奇瑞汽車于1997年成立，兩年后奇瑞第一款轎車“奇瑞風(fēng)云”下線。

1997年，自主品牌汽車狂追猛趕，外資品牌紛紛落戶中國(guó)，上汽通用在上海落成，求賢若渴，將剛從上海財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)務(wù)學(xué)碩士畢業(yè)的谷峰招入財(cái)務(wù)部門(mén)。那時(shí)，新設(shè)公司急需完整的財(cái)務(wù)體系，谷峰就成為了搭建公司財(cái)務(wù)系統(tǒng)、業(yè)務(wù)流程和信息系統(tǒng)的重要一員。此后，谷峰一路成長(zhǎng)為上汽集團(tuán)的財(cái)務(wù)總監(jiān)和資產(chǎn)管理部總監(jiān)，其間領(lǐng)導(dǎo)和參與了上汽多起境內(nèi)外收購(gòu)兼并業(yè)務(wù)，包括著名的“中國(guó)汽車業(yè)最大并購(gòu)案”收購(gòu)南汽，也經(jīng)歷了試圖收購(gòu)韓國(guó)雙龍汽車以獲得技術(shù)，卻鎩羽而歸、雙龍破產(chǎn)清算的敗局。

上汽財(cái)務(wù)總監(jiān)的退與進(jìn)

在日常財(cái)務(wù)工作中，谷峰認(rèn)為公司里只有財(cái)務(wù)部門(mén)與總經(jīng)理是一條板凳上的?！案鱾€(gè)部門(mén)都有自己的立場(chǎng)和角度，比如采購(gòu)部主要考慮如何采購(gòu)到滿足公司需求的各類物料，研發(fā)部門(mén)盡量想著爭(zhēng)取更多的預(yù)算來(lái)開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，而市場(chǎng)部門(mén)更是想著如何獲得更多的營(yíng)銷預(yù)算以推動(dòng)產(chǎn)品銷售，只有財(cái)務(wù)是站在公司整體利益的立場(chǎng)上看問(wèn)題的”，這可以讓一個(gè)財(cái)務(wù)管理人員一開(kāi)始就站在更高的視角上通觀大局。

著名的吉利收購(gòu)沃爾沃讓他感慨頗深，最初是投資銀行找到上汽尋求合作，卻因?yàn)榉N種原因而沒(méi)能繼續(xù)推動(dòng)下去。對(duì)此，谷峰認(rèn)為，這也反映了企業(yè)發(fā)展的不同思路，已有一定規(guī)模的企業(yè)發(fā)展思路往往比較保守，注重內(nèi)涵式增長(zhǎng)，慢慢積累、一步步發(fā)展、逐步擴(kuò)大，步子很穩(wěn)但卻常常因此錯(cuò)失良機(jī)。而后來(lái)的追趕型企業(yè)，往往比較注重集成外部資源，通過(guò)外延式擴(kuò)張迅速發(fā)展，雖然有一定的風(fēng)險(xiǎn)但掌握得好卻可以后來(lái)居上。縱觀國(guó)內(nèi)外，很多規(guī)模、市值很大的企業(yè)往往都是幾十年，甚至上百年積累發(fā)展的結(jié)果。進(jìn)入21世紀(jì)，如果能把外部資源和工具用好，十幾年，甚至幾年就可以成就一個(gè)初創(chuàng)企業(yè)的地位。汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)典型的資源集成型產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展過(guò)程中也一定要善于利用各種外部資源和工具，比如說(shuō)資本市場(chǎng)?！熬拖裨谟螒蚶锷?jí)打怪一樣，有好的武器你一定要用?！贝_實(shí)，在國(guó)家層面，金融可以是疏通血脈、切除腐肉的手術(shù)刀；在企業(yè)里，金融手段則是排兵布陣的巨手，在一定程度上把握企業(yè)的方向。

上汽集團(tuán)在整車和零部件方面表現(xiàn)非常強(qiáng)勢(shì)，但服務(wù)貿(mào)易和金融板塊整體偏弱，谷峰受命搭建了上汽金融事業(yè)部，創(chuàng)建上汽投資公司和上汽保險(xiǎn)，并開(kāi)始認(rèn)真研究資本市場(chǎng)。谷峰有了更多與投資人坐在一起的時(shí)間，“他們并不與你細(xì)摳費(fèi)用率、毛利率，他們更看重行業(yè)趨勢(shì)、核心競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)”，這也迫使這位財(cái)務(wù)總監(jiān)不斷學(xué)習(xí)汽車領(lǐng)域的最新趨勢(shì)和技術(shù)。

雖然從職場(chǎng)新人一路成長(zhǎng)為上汽集團(tuán)的CFO，谷峰卻“不甘心一輩子當(dāng)個(gè)財(cái)務(wù)人員”。而且，在國(guó)企體制里谷峰順風(fēng)順?biāo)?，但是?duì)于日復(fù)一日的努力和看似明確的目標(biāo)卻有一種難以自我把控的宿命感，況且“在同樣的領(lǐng)域里干到60歲，總覺(jué)得有點(diǎn)虛度”。谷峰希望他的工作和生活擁有高密度、高質(zhì)量。于是，2017年，谷峰離開(kāi)上汽，成為了愛(ài)馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO、CFO。

看似冒險(xiǎn)，谷峰作為互聯(lián)網(wǎng)汽車時(shí)代的一個(gè)注腳，代表了很多新汽車人的新生。

如果說(shuō)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展史一直以來(lái)缺乏核心技術(shù)和研發(fā)能力，使本土品牌無(wú)論是國(guó)企還是民企都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)外車企，那么自2005、2006年以來(lái)爆發(fā)的新能源汽車革命，自主品牌汽車與國(guó)外車企都是從零開(kāi)始，差距并不算太大。

聚首新能源

2003年，硅谷工程師、資深車迷、創(chuàng)業(yè)家馬丁·艾伯哈德與商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司，2004年，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬(wàn)美元，并成為特斯拉的董事長(zhǎng)。2008年，特斯拉第一批Tesla Roadster下線并開(kāi)始交付；2010年6月，特斯拉登陸納斯達(dá)克。

在此期間，還未想過(guò)自己即將成為中國(guó)新一代汽車人的棟梁也正在各自的崗位上孜孜不倦地工作和探索。

隨著國(guó)家的能源戰(zhàn)略，環(huán)保政策不斷向新能源傾斜，汽車領(lǐng)域、動(dòng)力組成和驅(qū)動(dòng)形式的變化給了中國(guó)本土車企夢(mèng)寐以求的新機(jī)會(huì)；互聯(lián)網(wǎng)“千人千面”的特點(diǎn)又賦予了中國(guó)車企把握用戶心理的能力，互聯(lián)網(wǎng)大佬將目光轉(zhuǎn)向新能源汽車。

2014年，金山軟件的創(chuàng)始人沈海寅創(chuàng)立了智車優(yōu)行科技有限公司，開(kāi)始研發(fā)新能源汽車奇點(diǎn)汽車；同年，UC創(chuàng)始人何小鵬與廣汽新能源負(fù)責(zé)人夏珩等人共同創(chuàng)辦小鵬汽車；2014年，易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌創(chuàng)立蔚來(lái)汽車，獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、IDG等數(shù)十家知名機(jī)構(gòu)投資。2015年，菲亞特中國(guó)首席執(zhí)行官沈暉創(chuàng)建威馬汽車入局新能源汽車。2017年，谷峰與時(shí)任沃爾沃中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官付強(qiáng)一起創(chuàng)辦愛(ài)馳汽車。

一時(shí)間，來(lái)自傳統(tǒng)車企的技術(shù)、非技術(shù)人員，互聯(lián)網(wǎng)高管們齊聚新能源車道。

前景難卜的新勢(shì)力

“新能源汽車的核心問(wèn)題是產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，大眾也好、通用也好，雖然它們?cè)谥袊?guó)有合資企業(yè)，但是它們的產(chǎn)品不是基于中國(guó)用戶的原創(chuàng)產(chǎn)品；國(guó)產(chǎn)品牌對(duì)中國(guó)用戶和市場(chǎng)有深刻的研究和敏銳的感知，因此在互聯(lián)網(wǎng)新能源汽車方面，國(guó)產(chǎn)品牌能更好地理解用戶需求，打造更符合用戶心理的體驗(yàn)感”，谷峰認(rèn)為。在新能源造車領(lǐng)域，相比外資品牌，自主品牌第一次處于優(yōu)勢(shì)。盡管如此，他也坦言如果沒(méi)有在汽車產(chǎn)業(yè)20年的積淀，并在工作中不斷擴(kuò)展思維，“借我個(gè)膽子我也不敢出來(lái)創(chuàng)業(yè)”。

2018年6月，蔚來(lái)汽車首批交付，卻遇到了續(xù)航里程短、系統(tǒng)問(wèn)題頻發(fā)、充電故障、車門(mén)無(wú)法正常開(kāi)啟等問(wèn)題。2018年，蔚來(lái)汽車凈虧損96.39億元人民幣，而燒錢(qián)的歷程似乎還遠(yuǎn)沒(méi)有盡頭。

造車前期資金投入巨大，產(chǎn)品交付后企業(yè)持續(xù)一段時(shí)間的虧損再正常不過(guò)。財(cái)務(wù)出身的谷峰決定將錢(qián)花在刀刃上，比如制造能力，雖然很花錢(qián)但工廠一定要造，但是要精準(zhǔn)控制預(yù)算?，F(xiàn)在，谷峰在全公司大力推行全面預(yù)算管理，責(zé)、權(quán)、利對(duì)等，不斷增強(qiáng)全員預(yù)算管理意識(shí)。

汽車是耐用消費(fèi)品，中國(guó)消費(fèi)者的換車周期大概是6～7年，意味著一輛車在這個(gè)時(shí)間段里要保證不出大的質(zhì)量問(wèn)題；同理，新能源車也面臨這個(gè)問(wèn)題，前兩三年表現(xiàn)不錯(cuò)，第五年來(lái)一個(gè)大規(guī)模召回，很難招架得住。谷峰認(rèn)定這才是車企的基本邏輯，搞出好產(chǎn)品、加強(qiáng)研發(fā)能力、掌握核心技術(shù)、打造優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈、搭建健康的生產(chǎn)組織方式，這些是制造型企業(yè)基業(yè)常青的根本，產(chǎn)品有保證、銷量上去了，才能談模式、談生態(tài)。

特斯拉帶來(lái)的新汽車文化

特斯拉2019年在上海建廠，成為不少車迷茶余飯后的談資，也不免讓國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力感到擔(dān)憂。在谷峰眼里，卻不是這樣一個(gè)“你死我活”的問(wèn)題。他認(rèn)為，新能源車是增量市場(chǎng)，各個(gè)新能源車品牌是一群狼，大家一起開(kāi)疆拓土?！疤厮估F(xiàn)在是領(lǐng)頭狼，狼群之間有競(jìng)爭(zhēng)，但更多是合作。特斯拉、蔚來(lái)、威馬、小鵬、愛(ài)馳等等，我們是在一起和傳統(tǒng)燃油車爭(zhēng)奪生存空間，向消費(fèi)者展示智能新能源汽車的未來(lái)，大家利益是一致的?！碧厮估瓱o(wú)疑是新能源汽車的頭號(hào)玩家。2019年開(kāi)工在上海建廠，宣布降價(jià)一波三折，時(shí)刻處在輿論的風(fēng)口浪尖。特斯拉的到來(lái)讓人們?yōu)閲?guó)產(chǎn)新能源車擔(dān)憂，這對(duì)真正身處局中的玩家卻是杞人憂天了。

“中國(guó)的汽車文化還不成熟，消費(fèi)者對(duì)新能源車的理解也不夠深入，但所有人都知道特斯拉。新能源車企希望讓消費(fèi)者理解電動(dòng)汽車的文化、使用體驗(yàn)和支持服務(wù)，特斯拉的進(jìn)入正是一個(gè)絕佳契機(jī)?！惫确逑嘈盘厮估鸬搅私逃袊?guó)消費(fèi)者的作用，此番掀起的汽車文化變革是國(guó)產(chǎn)新能源汽車的機(jī)會(huì)，因?yàn)閲?guó)產(chǎn)品牌能更好地洞察和理解中國(guó)消費(fèi)者，創(chuàng)造屬于中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車使用習(xí)慣和文化。其次，谷峰相信特斯拉的登陸能提振供應(yīng)商的信心，在供應(yīng)鏈端的降低成本、穩(wěn)定質(zhì)量、資源集成有重大意義。

谷峰還提出，現(xiàn)在中國(guó)的電動(dòng)汽車較明顯地呈現(xiàn)兩個(gè)極端，高端如特斯拉和蔚來(lái)，服務(wù)高凈值人群，定價(jià)同樣高端；低端車企更看重補(bǔ)貼，產(chǎn)品定價(jià)10萬(wàn)以下，質(zhì)量和服務(wù)得不到太多保證。

愛(ài)馳汽車要打造真正滿足市場(chǎng)主流消費(fèi)群體的需求，在車聯(lián)、智能及電動(dòng)方面全都優(yōu)秀的智能電動(dòng)汽車，定位于中端偏上，谷峰相信特斯拉在此區(qū)間優(yōu)勢(shì)并不大。

其他新造車勢(shì)力也均有不甚相同的定位，小鵬汽車要做年輕人喜歡的高顏值智能電動(dòng)車；團(tuán)隊(duì)出身吉利、奇瑞的威馬汽車則堅(jiān)持親民大眾路線，“做普及者比做豪華品牌更容易搶占市場(chǎng)份額，全世界都是這個(gè)規(guī)律，很多豪華汽車品牌最后也是被走量的車型挽救?！蓖R汽車創(chuàng)始人沈暉如是說(shuō)。

“高端客戶已經(jīng)有了一輛或者幾輛豪華燃油車，買(mǎi)的是特斯拉的品牌和環(huán)保理念，他們對(duì)工藝和品質(zhì)并不苛求；低端用戶則是為了牌照和補(bǔ)貼，根本不是因?yàn)橄矚g這輛車；而中端客戶花二三十萬(wàn)買(mǎi)一輛車，一定非常注重這輛車的工藝和質(zhì)量，細(xì)節(jié)到座椅縫線、音響音質(zhì)都有很高要求”，谷峰坦言，愛(ài)馳汽車試圖切入的客戶群是最難滿足的，但也是最空缺的市場(chǎng)。

抓住資本

找準(zhǔn)定位，對(duì)產(chǎn)品充滿信心，下一步重要也是谷峰擅長(zhǎng)的步驟則是利用資本工具。造車是高投入的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)，新技術(shù)研發(fā)、零部件生產(chǎn)、工廠建設(shè)等等所需的資金量巨大，“如果不善用資本，相當(dāng)于失去了一把利刃”，新能源車企遵循現(xiàn)代資本社會(huì)的思路，聰明地運(yùn)用金融工具，也許十年就能超越傳統(tǒng)車企百年積累起來(lái)的體量。在創(chuàng)業(yè)初始，谷峰在融資方面則更青睞有產(chǎn)業(yè)背景的投資方。

“造車不是一蹴而就，快進(jìn)快出的業(yè)務(wù)，只有能深入了解汽車產(chǎn)業(yè)的投資人才能一路支持走得長(zhǎng)遠(yuǎn)，愛(ài)馳的目標(biāo)不是上市，上市只是公司發(fā)展的手段，引入產(chǎn)業(yè)背景的資本讓我們有空間遵循產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律”。谷峰擔(dān)心對(duì)產(chǎn)業(yè)了解不夠深刻的資金會(huì)導(dǎo)致某些不合理的“對(duì)賭協(xié)議”，創(chuàng)始人為了資金注入被迫打亂企業(yè)發(fā)展節(jié)奏，實(shí)際上得不償失。而投資實(shí)業(yè)和投資互聯(lián)有很大區(qū)別，投資人如能深入研究汽車產(chǎn)業(yè)，將會(huì)發(fā)現(xiàn)巨大機(jī)會(huì)。

現(xiàn)在，愛(ài)馳的發(fā)展經(jīng)過(guò)了早期初創(chuàng)的階段，各條線的工作推進(jìn)和規(guī)劃清晰可見(jiàn)，也有更多的財(cái)務(wù)投資人開(kāi)始關(guān)注愛(ài)馳汽車。愛(ài)馳也在關(guān)注當(dāng)前火熱的科創(chuàng)板政策。新能源產(chǎn)業(yè)被明確列入科創(chuàng)板的支持對(duì)象里，不好好利用國(guó)家提供的平臺(tái)，在谷峰這個(gè)金融人士看來(lái)“天理不容”。如何用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、新技術(shù)去改造汽車這個(gè)傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，是有著巨大機(jī)會(huì)的一個(gè)問(wèn)句。谷峰提出，新材料、新能源、人工智能等與汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合會(huì)產(chǎn)生很多令人意想不到的商機(jī)，“如果投資人真正認(rèn)識(shí)到這些問(wèn)題的話，中國(guó)的實(shí)業(yè)在未來(lái)十年里是黃金投資時(shí)期。”他說(shuō)道。

人的智能化蛻變時(shí)代

“CEO比CFO多一橫，要為公司兜底?！边@是谷峰從上汽CFO轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)業(yè)公司CEO的感受，“我和付強(qiáng)就是員工最后的心理保障”。在上汽，谷峰是CFO，但仍不免是一個(gè)“職業(yè)經(jīng)理人”，有什么實(shí)在做不到的事情，大不了“我已經(jīng)盡力了”向領(lǐng)導(dǎo)交代。而現(xiàn)在，谷峰要做好公司最后一道屏障，事無(wú)巨細(xì)地解決所有匯總到他面前的問(wèn)題?？赡苡行╇y以想象，但是谷峰每天面對(duì)最多的是溝通協(xié)調(diào)方面的問(wèn)題，員工平均年齡只有30歲多一點(diǎn)的愛(ài)馳汽車在谷峰這位“大家長(zhǎng)”的照顧下迅速成長(zhǎng)，創(chuàng)業(yè)兩年多，融資數(shù)輪，在江西建了一座工廠，愛(ài)馳U5計(jì)劃在2019年年底交車。

谷峰決定離開(kāi)上汽創(chuàng)業(yè)，源于2017年與付強(qiáng)的一次談話，兩人交流了對(duì)于新能源汽車的前景和機(jī)會(huì)，對(duì)產(chǎn)業(yè)的不謀而合令他心潮澎湃，那次對(duì)話過(guò)去了近3年，現(xiàn)在二人的熱情比那時(shí)更加高漲，行動(dòng)也變得更快了。

“把一輛車開(kāi)動(dòng)起來(lái)，最難的是‘啟動(dòng)扭矩’，也就是將車輪從靜止變成運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，一旦車開(kāi)動(dòng)起來(lái)，后面都比啟動(dòng)要簡(jiǎn)單。所謂‘萬(wàn)事開(kāi)頭難’，造車也是，因?yàn)槠囆袠I(yè)的創(chuàng)業(yè)復(fù)雜程度和資源集成度很高，最難的是下定決心。當(dāng)我們開(kāi)始了第一步讓車子動(dòng)起來(lái)了，利用這個(gè)勢(shì)能走得更容易。”

現(xiàn)在，谷峰和團(tuán)隊(duì)一起站在了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口浪尖，在他60歲的時(shí)候回憶歲月，如果錯(cuò)過(guò)了這個(gè)行業(yè)風(fēng)口，谷峰將會(huì)無(wú)比遺憾?！罢垓v了這一遭，也許最后失敗了，但是和大家一起為這個(gè)夢(mèng)想奮斗過(guò)?！?/p>

谷峰自創(chuàng)業(yè)以來(lái)不得不放棄了大多數(shù)體育運(yùn)動(dòng)，最擅長(zhǎng)的乒乓球也很久沒(méi)打了。2018年，蔚來(lái)汽車經(jīng)歷了交車的喜悅和虧損的陣痛。馬斯克坦言“這一年是我職業(yè)生涯中最難熬的一年，感覺(jué)老了5歲，特別痛苦”。

很多偉大的公司從微芒之處而來(lái)，也有轟動(dòng)一時(shí)的商業(yè)巨擘轟然倒下。每個(gè)新勢(shì)力造車品牌都渴望成為改寫(xiě)汽車產(chǎn)業(yè)格局的那一個(gè)，新能源無(wú)疑是時(shí)代浪潮必將奔涌的方向。如李斌所言，也許蔚來(lái)能成功，也許其他新能源車企會(huì)取得最終的勝利。而站在行業(yè)的風(fēng)口浪尖處，對(duì)于谷峰個(gè)人而言，成敗并不重要，盡最大努力拼這一次，就不會(huì)遺憾。