關(guān)鍵詞 吳淞鐵路，英美商人，擅筑

中圖分類號 G63 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 B 文章編號 0457-6241（2019）13-0068-05

吳淞鐵路是中國歷史上第一條正式營運(yùn)的鐵路，這條鐵路是以英國怡和洋行商人為主的外國商人擅自在上海修筑的。在該路運(yùn)營大概一年之后，清政府出于政治利益與國家主權(quán)方面的考慮將吳淞鐵路贖回并拆毀。吳淞鐵路的修筑在當(dāng)時既沒有條約的依據(jù)，也沒有清朝中央政府和地方督撫的明確許可，所以，英國人修筑吳淞鐵路是非法的。那么這條非法的鐵路何以在眾目睽睽之下修筑了幾年，并且最終竟然成功通車運(yùn)營呢？以往的研究對這一問題并沒有深入具體的探討。①本文擬從外國人有意識地突破法律條約的限制、吳淞鐵路修筑以后巨大的潛在利益以及晚清官場推諉、顢頇的官僚習(xí)氣等角度，試對這一問題進(jìn)行分析，以就教于方家。

一、明知不可為而為之

第二次鴉片戰(zhàn)爭之后，列強(qiáng)就計劃攫取在中國建筑鐵路的利權(quán)，他們作了種種試探，但是收效不大。19世紀(jì)60年代，英美兩國在與清廷修約交涉中企圖獲得開筑鐵路的條約特權(quán)，但清政府的中央和地方官員討論后一致認(rèn)為在內(nèi)地敷設(shè)鐵路“礙難照辦”。②1867年6月3日《紐約時報》的一篇報道道出了清廷對于鐵路的隱憂：

在大清國國內(nèi)，關(guān)于在這個帝國的領(lǐng)土上籌建鐵路和鋪設(shè)電報設(shè)施的事情正鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。時至今日，清廷尚未批準(zhǔn)任何一項已上呈的希望在北京或其他省份籌建這類現(xiàn)代化設(shè)施的規(guī)劃或建議。大清國政府對其他外國新技術(shù)也采取退縮的態(tài)度，就像他們現(xiàn)在對待電報線路和鐵路路軌的態(tài)度一樣。人們推測，大清政府害怕如果鐵路真修建起來的話，鐵路沿線的人們可能會發(fā)生反清起義。這是可以理解的，鐵路的興建，可能導(dǎo)致眾多苦力、車夫和船夫的失業(yè)，一場反抗、叛亂乃至起義的發(fā)生或者就迫在眉睫了。同時，如果正式同意并支持修建任何一條鐵路的話，一俟鐵路建設(shè)成功，甚至抑或是還未成功完成，大清政府都擔(dān)心外國人的勢力會因而在清國國境內(nèi)變得過于強(qiáng)大，并擔(dān)心因此同外國人之間的交往會變得令人討厭地復(fù)雜化。而另一方面，如果不能取得大清政府的認(rèn)可和幫助，修建鐵路和鋪設(shè)電報設(shè)施根本不可能。③

雖然不少外國的在華商人、領(lǐng)事、傳教士極力向本國政府和清政府鼓吹修筑鐵路能帶來的好處，但是他們本國政府認(rèn)為此時過分逼迫清政府讓與修筑鐵路的利權(quán)是不明智的。1864年，英國外交大臣羅素伯爵就認(rèn)為：“進(jìn)行此種計劃為時尚早，這是全然不斷解中國國情所致?！蓖?，英國駐華公使普魯斯（sir Frederick Bruce）也在一封信中直截了當(dāng)?shù)卣f：“我們在這些計劃中沒有直接利益，我希望我們的政府不要予以正式支持”，“如果我們不想惹麻煩，就讓這些計劃等待水到渠成之日吧”。①后來接替普魯斯擔(dān)任英國駐華公使的阿禮國（Sir Rutherford Alcock）在1867—1870年期間，一直堅持中國的鐵路建設(shè)由中國人自己去搞。他在1870年初對一個訪問他的香港代表團(tuán)說：“關(guān)于鐵路和電報，不能作為一種條約的權(quán)利來提出要求，開始應(yīng)該以實驗的方式介紹進(jìn)來，關(guān)于這方面的任何總的計劃都應(yīng)該由中國人自己著手進(jìn)行。”②這段時期，英美政府對于在中國開筑鐵路等活動還傾向于采用說服的策略，此時，他們并沒有打算在與清廷的修約交涉中采取強(qiáng)硬的態(tài)度以獲得在華修筑鐵路的條約特權(quán)。在正式的條約條文中，部分國家還特別提出他們將尊重中國政府自己修筑鐵路、開通電線等權(quán)利。1868年中美《天津條約續(xù)增條約》就明確規(guī)定：

至于中國之內(nèi)治，美國聲明并無干預(yù)之權(quán)及催問之意，即如通線、鐵路各等機(jī)法，于何時，照何法，因何情欲行制造，總由中國皇帝自主，酌度辦理。③

這個規(guī)定明確說明在中國修筑鐵路首先必須取得中國最高當(dāng)局的允許，然而，正是美國人首先突破了條約的這個限制。1872年，美國駐上海副領(lǐng)事奧力味·布拉特福（Oliver B. Bradford，也可譯為白拉福）經(jīng)總領(lǐng)事喬治·西華（George F. Seward）和美國駐北京公使鏤斐迪（F. F. Low）的批準(zhǔn)，并在國務(wù)院完全知情的情況下，發(fā)起了建筑從吳淞碇泊處到上海的一條狹軌鐵路的活動。④雖然美國人也將1868年的條約限制視為修筑吳淞鐵路的一個阻難，但是這并不能捆住他們的手腳，遏制不了他們想要在中國修筑鐵路的欲望，這條鐵路在巨大的利益驅(qū)使下就“明知不可為而為之”了。條約雖然不能完全起到制約外國人在華修筑鐵路的作用，但是以后中英雙方就吳淞鐵路的交涉過程中，中方也利用條約來反擊英國人，爭取自己的合法權(quán)益。日后參與交涉的上海道臺馮焌光就以此聲稱：“查洋商擅筑吳淞鐵路一事……事屬違約”;“華英通商條約并未有準(zhǔn)人購地開筑鐵路，亦未有準(zhǔn)人自上海開路至吳淞”;“查蒲安臣當(dāng)初續(xù)立條約第八款內(nèi)載：鐵路欲行制造，總由中國皇帝自主酌度辦理等語。今我皇帝并無開造鐵路之諭旨”;所以，修筑這條鐵路“是實有違萬國公法，并違和約條款”。⑤

吳淞鐵路的修筑沒有條約的法律依據(jù)，更沒有清朝皇帝的諭旨以及中央政府的首肯，那么美國人和英國人為什么還要甘冒違約的風(fēng)險修筑這條吳淞鐵路呢？這條鐵路的背后到底牽涉了多大的經(jīng)濟(jì)利益，具有怎樣的戰(zhàn)略意圖呢？

二、無利不起早

英美在華的商人、外交官這時候之所以不遺余力地要建造吳淞鐵路是有巨大的利益驅(qū)動的。19世紀(jì)70年代以后，世界主要資本主義國家不斷地挖掘殖民地和半殖民地國家的鐵路投資市場。隨著鐵路線的延伸，陸路腹地市場進(jìn)一步擴(kuò)大了，鐵路建設(shè)對于市場的深度擴(kuò)張具有重要的戰(zhàn)略意義。西方列強(qiáng)，尤其是英國為了進(jìn)一步打開中國市場，將建設(shè)鐵路作為一種重要的手段。然而，列強(qiáng)又認(rèn)識到在中國修筑鐵路的阻力非常大，外國人提出的任何鐵路計劃在當(dāng)時“沒有絲毫得到允許的可能性”，⑥鐵路最好是以一種實驗的方式引進(jìn)中國，吳淞鐵路就是這樣一個實驗。這條鐵路建設(shè)所用的鐵軌并不是國際標(biāo)準(zhǔn)制式，“軌距2.6英尺，軌重每碼26磅，因而只是試探中國人對鐵路感覺的一條實驗線路”。⑦外國人修建吳淞鐵路的長遠(yuǎn)目的“遠(yuǎn)不在于這條短短鐵路通車本身，而在于這個事件將成為鐵路能夠在中國通行的一個標(biāo)志。他們滿以為這條非法私建的鐵路運(yùn)營，能夠不受抵制地繼續(xù)下去”。①

英美商人之所以選擇吳淞至上海的鐵路做實驗，有著長遠(yuǎn)和直接的利益考慮。首先，這條鐵路“是受（日本）橫濱——東京間建筑鐵路的刺激的”。②1872年，美國在日本建筑的橫濱至東京的鐵路通車，“京濱鐵路作為日本第一條鐵路，迅速被日本所接受”，京濱鐵路投入正式運(yùn)營后，在日本獲得了良好的經(jīng)濟(jì)、社會效益。③美國人認(rèn)為“上海港口的運(yùn)輸問題與東京有些相似”，在上海這個開中國風(fēng)氣之先的通商口岸修建吳淞鐵路“將會起與橫濱——東京線的類似作用”。④其次，建造吳淞鐵路的經(jīng)濟(jì)收益將會立竿見影。第二次鴉片戰(zhàn)爭以后，上海逐漸成為中國最大的貿(mào)易港口，19世紀(jì)六七十年代，上海的進(jìn)出口貿(mào)易量已超過廣州，躍居中國首位。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展加快了上海的城市化進(jìn)程，城市人口也由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展迅速積聚、增加。英國人根據(jù)這些情況預(yù)估吳淞鐵路的修筑將會給投資者帶來巨大的利潤，他們認(rèn)為上?！氨M管周圍地區(qū)既不產(chǎn)煤，也不產(chǎn)鐵，光是農(nóng)業(yè)，不足以使鐵路生利，然而中國這一部分地區(qū)擁有比較多的人口，這將提供足夠的客運(yùn)量以償付原始投資的利息”。⑤這條鐵路在后來運(yùn)營的一年左右時間里，利潤確實比較可觀，“從1876年12月1日至1877年8月25日，共運(yùn)客16萬多人次，平均每英里每周可賺27英鎊，與英國國內(nèi)鐵路日利潤率相當(dāng)”。⑥鐵路另一頭的吳淞不僅毗鄰英美公共租界，更扼長江入海口，為商品必經(jīng)之地和集散地。然而吳淞口泥沙淤積嚴(yán)重，水面狹窄，過往船只避讓淺灘相對困難，輪船通行尤為不便，英美商人紛紛要求疏浚吳淞口內(nèi)外的水底沙洲。然而清廷官員卻想利用吳淞口的淤沙來保衛(wèi)“滬城之門戶”。⑦在這種情形之下，修筑一條鐵路以此減少貿(mào)易費用的想法就在醞釀之中了。在這個過程中，英國的駐華外交官也逐漸與在華英商取得了一致共識——修筑一條鐵路。1866年，英國公使阿禮國就“以上海黃浦江地方，洋商起貨不便，面商總理衙門，請由?？谥猎撎帲诟餮笊虡I(yè)經(jīng)租就之地，創(chuàng)修鐵路一條”，總理衙門在咨詢了兩江總督的意見后認(rèn)為“開筑鐵路妨礙多端”，沒有同意阿禮國的建議。到了1874年，“英領(lǐng)因為與滬道一再商議挑挖黃浦江沒有結(jié)果，便和英商連成一氣，決意要從吳淞到上海筑一條運(yùn)輸鐵路”。⑧

吳淞鐵路在修筑過程中也給沿線居民帶來不少利益，沿線居民對外商的筑路活動并不是“從英、美等國商人非法活動的第一天起，就自發(fā)起來抵抗”。⑨外商在購地筑路的過程中，對中國當(dāng)?shù)厝说睦嬗兴紤]，尤其是對于土地給予高價的補(bǔ)償，所以外商在購地過程中雖然遇到了一些困難，但也都得以較順利地解決。在鐵路建設(shè)過程中，外商還聘用大批的當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民筑路，并給他們比較優(yōu)厚的勞動薪酬，所用工人數(shù)“有時殆至二千之?dāng)?shù)，每人不大不小支結(jié)每日工錢約二百文”。⑩吳淞鐵路在征地、修路階段雖然也遇到一些沿線居民因地價賠償、風(fēng)水、私占鐵路基地等問題引發(fā)的沖突，但沿線大多數(shù)鄉(xiāng)民在筑路階段因為獲得了不少實際的好處，態(tài)度還是比較積極的，甚至因為在修路的過程中有利可圖，鄉(xiāng)民對參與修筑這條吳淞鐵路“皆踴躍從事，毫無怨嫌”。？輥？輯？訛英商在當(dāng)?shù)卣呐浜舷?，也很快地、有效地解決了部分鄉(xiāng)民因為利益糾紛所引起的阻撓事件。①

這條從上海到吳淞的鐵路并非一日建成，前后費時幾年，沿線不少鄉(xiāng)民還親自參與了鐵路的修筑。當(dāng)?shù)氐闹形鲌蠹垖Υ耸乱捕嘤袌蟮溃欢?，為何上海的地方官員對此事毫不知情呢？這實在是不合情理。如果地方官員知情，那又為何不及時上報，并且在火車尚未建成之前，未對此事進(jìn)行有效的處理呢？這就與英國的駐華外交官員采取欺瞞手段，以及上海道臺沈秉成的個人情況和晚清官場的推諉、腐朽的官僚習(xí)氣有很大的關(guān)系了。

三、自欺欺人

缺少條約上的支持，外國政府與商人就不能大張旗鼓地進(jìn)行修筑鐵路活動，只能采取欺上瞞下的手段做各種準(zhǔn)備。早在1865年，英商就組織了淞滬道路公司，請筑上海至吳淞的30里鐵路，被當(dāng)時的上海道臺應(yīng)寶時以“七不可”加以拒絕。上海的地方官不允許，這些英商就鼓動他們的在華代理人走“上層路線”。1867年，英國公使阿禮國游說清政府“必須設(shè)立新法，整頓舊基”，提出制造鐵道、飛線等建議。第二年他又給總理衙門一份節(jié)略，以要求方便運(yùn)貨貿(mào)易為由，委婉地提出在通商口岸創(chuàng)建鐵路的要求，②這些建議遭到了總理衙門的拒絕。在多次碰壁后，英國商人以及外交官慢慢知道，直接向中國政府提出修建鐵路的計劃是不大可能被接受的。在這種情形下，另一方面英美政府采取“等待政策”，一方面英美商人和一部分駐華外交官嘗試采用掩人耳目、瞞天過海的手段，避開清朝的中央政府，直接與可能不干涉他們修建鐵路的現(xiàn)任上海道臺沈秉成接觸。

1872年，美國駐上海副領(lǐng)事布拉特福為了修筑鐵路，設(shè)立了一家美英合資且以英資為主“吳淞道路公司”（Woosung Road Company）。1874年，因為資金問題，布拉特福將公司轉(zhuǎn)給怡和洋行，新公司的名稱叫做“吳淞車路公司”（Woosung Tramway Company）。這公司的名號十分含糊不清，“在中國人思想中，在（車路）上面行駛的自然是馬車，而外國人理解的卻是在鐵軌上行駛的車”。③該公司請求英國駐上海領(lǐng)事麥華佗（W. H. Medhurst，又譯為麥都思）出面，以建筑“一條尋常馬路”為由，向上海道臺提出購買上海至吳淞間地皮的要求，騙得了征地權(quán)。他在1876年寫給威妥瑪?shù)男胖谐姓J(rèn)：“我們沒有避免使用‘車路這一稱謂實在令人遺憾，但我們不得不對中國的官員和民眾進(jìn)行少許的蒙騙，否則購買土地之事就不可能實現(xiàn)?！雹墚?dāng)時的上海道沈秉成對于這個修路計劃態(tài)度曖昧，他私底下知道這是個修筑鐵路的計劃，但他卻因任期將滿等原因不愿花費過多精力來過問此事。沈氏只要求在英美關(guān)于此事的正式官方外交文書和他認(rèn)為在華代表外國官方喉舌的報紙報道中，不明確提出修筑鐵路的計劃就行，他在私下聲稱，在他任內(nèi)對這件事不加過多的干涉和阻撓。⑤他還派人幫助解決了吳淞道路公司在勘路、購地中遇到的一些困難。1873年，《申報》發(fā)表一篇題為《上海至吳淞將造火輪車鐵路》的消息稱：“車路地基業(yè)已辦妥，并經(jīng)上憲出之諭令，鄉(xiāng)人毋得違抗等?！眻蠹垬?biāo)題赫然標(biāo)明外國商人在上海、吳淞之間購地是為了建造火輪車鐵路。該報道在猜測道臺發(fā)出諭令的動機(jī)時說：“深以其利便民，為急務(wù)而準(zhǔn)行試辦，迨之日后，果然有利無害，則官憲諒必愿廣行之，而西人亦樂其舉也。”但是沈秉成又沒有明確表示他對修建鐵路的支持。以至于這篇報道又說：“今官憲之準(zhǔn)行諸上海者，不知其果以為可行而準(zhǔn)之耶？抑尚有疑而未定耶？”①上海地方官的這種模棱兩可的曖昧態(tài)度實質(zhì)上縱容了英商的筑路行為，也讓英商和領(lǐng)事相信：只要雙方心照不宣，互相裝聾作啞，鐵路修筑計劃就可以繼續(xù)下去。當(dāng)鐵路器材從海外運(yùn)到上海后，英國領(lǐng)事麥華佗在致上海道臺的函中說是運(yùn)來了“供車路之用的鐵器”。②麥華佗是在故意隱瞞事實，而1875年《申報》的《鐵路作料將到》報道也沒有引起官府應(yīng)有的注意，的確是不符合常理。這篇報道明確稱：

本埠虹口至吳淞一帶，前議建筑鐵路，茲聞有外國船名軋令賴者，已駛過香港，不日將可到埠。船內(nèi)裝有鐵路作料等物并督理工程人數(shù)名，揆此情形，行見落成在即，而往來俱稱便矣。③

《申報》在1872—1875年間，對上海要造鐵路以及吳淞鐵路的建造情況做過數(shù)次報道，1874年報道尤為密集。④上海、吳淞之間建造鐵路的消息，公眾早已從這些報道中知曉，上海地方官府若說對此事還不清楚，絕對是自欺欺人的謊話。1876年3月23日，《申報》發(fā)表《論鐵路事》一文，認(rèn)為路事屢列報端而路工仍被阻的原因在于“中官則自欺，西人則欺人”，該文分析說：

西商之買地者，數(shù)年買成一地，則觀察即印一契，何致如此買地而觀察毫不覺察，不一詢問為何如此買法，恐難免不無自欺之處。但本館前亦曾聞一事，買成一地，會審衙門中西官曾往會勘，陳司馬已見本報深疑系造鐵路，詢之西官，西官當(dāng)以只造馬路為詞，是西官亦難免欺人之咎矣。自欺欺人，為時已久，延至今日，始行合盤托出，晚矣。⑤

在路基工程開始后，沈秉成卻于1875年1月28日離任，到蘇州養(yǎng)病去了，他把吳淞鐵路的難題留給了后任解決。

英美在19世紀(jì)70年代沒有取得在華修建鐵路的條約特權(quán)，但是他們卻利用清朝官場上盛行的敷衍塞責(zé)、拖延推諉的腐朽官僚風(fēng)氣，在眾人皆知的情況下將一條長達(dá)14.5公里，從籌備到通車前后耗費將近4年之久的吳淞鐵路修筑成功，這不能不說是一個讓清政府頗為難堪的“奇跡”。由于吳淞鐵路的修筑沒有得到清政府的正式許可，并且它是英美商人、外交官用種種欺瞞的手段修筑成功的，這為日后的爭端埋下了伏筆，外國人第一次將鐵路引入中國的實驗最后還是以失敗告終。

【作者簡介】孫凱，南京市金陵中學(xué)歷史教師。

【責(zé)任編輯：王湉湉】