樂宜春 徐旭暉 王翹楚

(深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心， 518040， 深圳//第一作者，工程師)

隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化，以城市群組織形式為代表的城鎮(zhèn)密集區(qū)域，成為集聚國內(nèi)乃至國際經(jīng)濟社會要素的重要載體，成為國家參與全球經(jīng)濟、提升國際影響力的主體?；浉郯拇鬄硡^(qū)是“一帶一路”的重要平臺和門戶樞紐，其中深圳是粵港澳大灣區(qū)的核心城市之一。但在基礎設施方面，深圳與日本東京、美國紐約及英國倫敦等灣區(qū)城市相比,還存在一定差距，亟需通過基礎設施建設特別是鐵路的互聯(lián)互通，發(fā)揮其作為核心城市對區(qū)域的輻射帶動作用，促進灣區(qū)內(nèi)外生產(chǎn)要素有序、高效流動，提升灣區(qū)整體競爭力和輻射帶動力。

1 國外相關(guān)經(jīng)驗借鑒

1.1 發(fā)達國家城市群軌道交通組織

美國紐約灣主要是通過快速鐵路強化與500 km范圍內(nèi)主要樞紐、腹地的聯(lián)系，而1 000 km以上的客運交通需求主要通過航空運輸支撐。由于美國城市群密度較低、中心城市相距1 000 km以上，形成了以航空為主的區(qū)域客運組織模式[1]。日本東京灣則是通過東海道干線、東北干線分別聯(lián)系500 km(時程2～3 h)范圍內(nèi)的大阪、名古屋城市群中心城市，如圖1所示。東京—名古屋、東京—大阪的鐵路運輸占比分別達到86%、67%，強化了東京都市圈對日本區(qū)域發(fā)展的引領與服務作用。

圖1 日本新干線線路示意圖

1.2 發(fā)達國家都市圈軌道交通組織

東京都市圈由東京都及神奈川、琦玉縣、千葉縣和茨城南部地區(qū)組成，人口3 760萬、面積1.34萬km2。都市圈內(nèi)軌道交通占公共交通方式出行比例86%，已形成由新干線、JR鐵路、私鐵和地鐵等組成的軌道交通系統(tǒng)，總規(guī)模約為3 500 km[2]。

東京都市圈內(nèi)有以新干線為代表的高速鐵路223 km，主要是面向都市圈以外、城市群間商務等出行服務；JR鐵路1 718 km，滿足都市圈內(nèi)50～70 km左右的中短途距離的城際通勤、商務等客流；私營鐵路構(gòu)成的市域快線1 213 km，主要聯(lián)系東京區(qū)部和外圍城市30～50 km左右通勤客流；地鐵則是東京區(qū)部內(nèi)部15 km的通勤交通出行。

巴黎從內(nèi)到外分為三大圈層，分別是巴黎市區(qū)、巴黎大區(qū)和大巴黎區(qū)。其中，巴黎大區(qū)即巴黎都市圈，包括巴黎市區(qū)、近郊3個省和遠郊4個省，人口1 169萬、總面積1.2萬km2。

巴黎都市圈軌道交通系統(tǒng)由TGV(高速鐵路)、市郊鐵路、RER(市域快線)、地鐵等組成[3]。TGV滿足城市群對外交通出行；市郊鐵路8條共1 296 km，以巴黎市區(qū)周邊的6個火車站為中心對外放射，利用原有的鐵路網(wǎng)服務50～70 km范圍的都市圈內(nèi)的通勤出行；穿越巴黎市區(qū)的RER 5條共587 km，聯(lián)系外圍5座新城，主要服務巴黎市區(qū)內(nèi)30～50 km范圍內(nèi)的通勤交通；地鐵主要滿足巴黎市區(qū)的交通出行需求。

1.3 發(fā)達國家城市群與都市圈軌道交通布局特點

1) 世界級城市群軌道交通系統(tǒng)與空間結(jié)構(gòu)耦合。軌道交通建設與城市空間拓展形成了良性的互動關(guān)系，將城際軌道交通接入東京、巴黎核心區(qū)或引入樞紐，強化核心區(qū)對外輻射作用，軌道交通系統(tǒng)引導城市沿軸向發(fā)展，避免了城市無序蔓延，促進用地的高效開發(fā)，促進中心城市與外圍地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，形成都市圈多心結(jié)構(gòu)形成。

2) 以中心城市為核心的多層次城際軌道交通是城市間交通組織的主導模式，依托功能明晰(市域快線、市郊鐵路、高速鐵路)、規(guī)模龐大的軌道交通網(wǎng)絡，東京、巴黎等大都市范圍均擴展至50 km以外，并以軌道交通為主導長距離的區(qū)域通勤聯(lián)系。東京灣和紐約灣主要采取單中心放射狀的城際軌道模式。此類軌道網(wǎng)絡布局模式難以支撐珠三角地區(qū)多中心、網(wǎng)絡化的空間結(jié)構(gòu)。

3) 軌道技術(shù)標準方面，城市群中心城市之間、都市圈內(nèi)中心城市與其他主要城市構(gòu)筑“1 h”交通圈或通勤圈[4]。根據(jù)不同空間尺度選擇相應的速度目標值，而珠三角地區(qū)空間尺寸大于東京灣、小于長三角地區(qū)，為了保障通勤以及主要中心城市“1 h”通勤圈，珠三角地區(qū)需選擇合理的軌道交通技術(shù)標準。

4) “高鐵+城際”為骨干的運輸組織模式是新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然選擇，對于強化粵港澳大灣區(qū)和深圳對外交通聯(lián)系也具有重要意義。以高速鐵路加強城市群對外與內(nèi)陸腹地緊密的運輸聯(lián)系，可提供地域內(nèi)城市間資源要素流動的便捷服務。在城市群內(nèi)部區(qū)域，將形成以城際軌道交通為主的出行模式，以避免過度依賴高速公路。

2 區(qū)域及城市發(fā)展對深圳鐵路布局要求

2.1 國家戰(zhàn)略層面對深圳鐵路布局的要求

“一帶一路”倡議和國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略,要求粵港澳大灣區(qū)的定位由“注重國際”向“國際國內(nèi)兩個扇面并重”轉(zhuǎn)變，構(gòu)筑對外開放、輻射內(nèi)陸的交通運輸體系?；浉郯拇鬄硡^(qū)作為“一帶一路”對外開放的重要平臺和門戶樞紐，對外要通過高頻率、高密度、高覆蓋的航空及海運體系，強化對全球資本要素流動以及交易配置的樞紐功能，把灣區(qū)打造成國際金融、貿(mào)易中心；粵港澳大灣區(qū)作為國家城鎮(zhèn)群重要的組成部分，對內(nèi)則是要通過高頻率、高效率、便捷的高速鐵路系統(tǒng)，強化對泛珠江三角洲地區(qū)等區(qū)域發(fā)展軸帶和戰(zhàn)略節(jié)點輻射帶動功能，促進國家城鎮(zhèn)群布局形成。深圳作為粵港澳大灣區(qū)的核心城市之一，還需要加強與大西南地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、京津冀城市群和長三角城市群的核心城市間的高速鐵路設施聯(lián)系。

2.2 區(qū)域協(xié)同對深圳鐵路布局的要求

2.2.1 粵港澳大灣區(qū)

《珠三角全域空間規(guī)劃》(2015—2020年)提出了“一灣三極、兩帶六軸”的空間布局結(jié)構(gòu)[5]。其中的粵港澳大灣區(qū)發(fā)展由“雙核驅(qū)動、點軸式”逐步向“三極發(fā)展、網(wǎng)絡化”轉(zhuǎn)變。這需要通過多中心、網(wǎng)絡化的城際鐵路系統(tǒng)以支撐城鎮(zhèn)群空間結(jié)構(gòu)的形成，從而深化深圳與香港的合作，強化與廣州、珠江西岸的交流，構(gòu)建以深圳為核心、向外放射的城際軌道交通網(wǎng)絡。

2.2.2 深莞惠“3+2”都市圈

共建深莞惠大都市圈，加強與河源、汕尾“3+2”區(qū)域合作和深汕一體化發(fā)展，深圳應加強與東莞、惠州、中山等市的聯(lián)系并輻射帶動河源、汕尾。為此需構(gòu)建以“深圳為核心，輻射深珠、深中、深莞、深惠、深河和深汕”的城際鐵路網(wǎng)，發(fā)揮深圳都市核心區(qū)的引領作用，培育新興增長極，有序引導深圳產(chǎn)業(yè)和功能外溢。

2.3 城市發(fā)展對深圳鐵路布局的要求

深圳市新一輪城市總體規(guī)劃提出構(gòu)建“多中心、網(wǎng)絡化、組團式、生態(tài)型”空間結(jié)構(gòu)，需將城際線引入都市核心區(qū),發(fā)揮前海中心、福田—羅湖中心對區(qū)域輻射帶動作用;需依托鐵路構(gòu)筑樞紐，培育東部龍崗—坪山中心、西部空港—沙井中心及光明中心、觀瀾—平湖中心等戰(zhàn)略節(jié)點的發(fā)展，引導多中心空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化形成。

3 深圳鐵路現(xiàn)有規(guī)劃中存在的問題

3.1 高速鐵路不能發(fā)揮深圳對外輻射帶動作用

國家鐵路局《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016年)》規(guī)劃深圳地區(qū)4條高速鐵路通道，如圖2所示。其中，東向沿海通道廈深鐵路運行速度為250 km/h,北向京廣深港通道廣深港客運專線運行速度為350 km/h,西向深茂鐵路運行速度為250 km/h，東北向贛深客運專線運行速度為350 km/h[6]。規(guī)劃深茂鐵路接入機場東、西麗樞紐，贛深客運專線接入西麗樞紐，形成“四主四輔”客運樞紐布局。

圖2 2016中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的深圳鐵路

深圳這4條對外高鐵通道面臨的問題是：向西缺失直達大西南地區(qū)的高速鐵路，需利用廣深港客運專線至廣州南中轉(zhuǎn)南廣鐵路(運行速度250 km/h)及貴廣鐵路(運行速度300 km/h)，嚴重受制于廣州樞紐的能力；向東缺少往長三角及海峽西岸城市群的高速鐵路，現(xiàn)廈深鐵路深圳至上海行程超過12 h，滿載率約為70%即將飽和；向北對外長途能力預留不足，隨著廣深港客運專列香港段開通始發(fā)127對/日列車，廣深港客運專列全線能力將全面飽和。深圳鐵路設施現(xiàn)狀能力利用圖如圖3所示。

3.2 城際鐵路不能支撐灣區(qū)內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)形成

《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009年修訂)》規(guī)劃為“三環(huán)八射”，共16條線路,1 970 km網(wǎng)絡，如圖4[7]所示。其中，穗莞深、深惠、中虎龍、深珠城際和港深西部快軌等5條城際線中，僅穗莞深城際線在建。

圖3 深圳鐵路設施現(xiàn)狀能力利用圖[8]

圖4 珠三角城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃圖(2009)

珠三角多中心的發(fā)展格局，決定了珠三角城際鐵路布局的網(wǎng)絡均衡化模式。以廣州為核心放射式城際線網(wǎng)布局，難以支撐灣區(qū)多中心網(wǎng)絡化區(qū)域發(fā)展格局：珠江西岸規(guī)劃已有廣佛江珠、廣珠2條城際鐵路，而東岸僅穗莞深1條城際鐵路，對廣深科技創(chuàng)新走廊等走廊支撐明顯不足；灣區(qū)東西兩岸缺少城際鐵路聯(lián)系，不利于支撐環(huán)灣集聚、融合發(fā)展。

4 深圳市鐵路布局思路

4.1 目標功能

構(gòu)建以“深圳為核心、多層次、放射型”鐵路線網(wǎng)，發(fā)揮深圳對內(nèi)陸腹地、珠三角內(nèi)部各級中心的輻射帶動作用，支撐粵港澳大灣區(qū)建設成為全球一流灣區(qū)以及深圳建設成為全球一流城市。具體目標是：與京津冀、長三角城市群6～8 h通達，泛珠三角5 h通達，省域中心城市間2 h通達；與廣州—佛山、珠?！拈T區(qū)域主中心間30～45 min直達，粵港澳大灣區(qū)三大都市圈1 h通達；深圳都市圈主中心間30 min直達，主中心與地方性中心間45 min通達。高速鐵路和城際鐵路具體功能要求如下[8-9]：

1) 高速鐵路：主要服務于粵港澳大灣區(qū)內(nèi)中心城市之間的聯(lián)系，以及中心城市與對外通道門戶節(jié)點間的聯(lián)系;設計運行速度為250～350 km/h，平均站間距為20～30 km。其功能示意圖如圖5所示。

圖5 高速鐵路功能示意圖

2) 城際鐵路：主要服務于粵港澳大灣區(qū)內(nèi)中心城市與地區(qū)中心之間的聯(lián)系;沿線服務各鎮(zhèn)和組團中心，以及地區(qū)中心之間的聯(lián)系;設計運行速度為160～200 km/h，平均站間距5～10 km。城際鐵路功能示意圖如圖6所示。

圖6 城際鐵路功能示意圖

4.2 布局策略

4.2.1 提升深圳在高速鐵路網(wǎng)中樞紐地位

首先，將粵港澳大灣區(qū)對外至北部灣、成渝貴、關(guān)中—華中、環(huán)鄱陽湖、海西—長三角等方向高速鐵路納入粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極，提升粵港澳大灣區(qū)及深圳對外輻射能力。深圳市國家鐵路布局概念圖如圖7所示。

圖7 深圳市國家鐵路布局概念圖

其次，分析珠三角地區(qū)國家鐵路需求分布特征(如圖8所示)。對比區(qū)域既有國家鐵路設施，粵港澳大灣區(qū)西向、北向、東北向及東向各需新增1條高速鐵路通道。以深圳的角度來看，粵港澳大灣區(qū)對外高速鐵路通過東向汕尾、東北向河源、北向清遠、西南向肇慶、西向珠三角干線機場等主要對外門戶、采用“Y”分線方式，引入粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極，實現(xiàn)廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極與粵港澳大灣區(qū)對外高速通道的直接聯(lián)通，強化深圳區(qū)域中心地位，促進深圳發(fā)揮引領粵港澳大灣區(qū)發(fā)展、推動建設世界級城市群的作用。珠三角地區(qū)高速鐵路布局如圖9所示。

單位:萬人次/d

圖8 珠三角地區(qū)國家鐵路需求分布圖[10]

4.2.2 構(gòu)建以深圳為核心的城際鐵路網(wǎng)絡

根據(jù)深圳市“北拓、南融、東進、西聯(lián)”的區(qū)域發(fā)展策略，構(gòu)建以深圳為核心“對外放射、環(huán)灣融合”的城際鐵路網(wǎng)絡。隨著區(qū)域一體化發(fā)展的深入推進，遠期深莞、深惠(含深汕合作區(qū))城際出行需求(不含莞惠臨深通勤交通)分別達到81.9萬人次/d及40.0萬人次/d，跨珠江出行需求將達到47萬人次/d。

圖9 珠三角地區(qū)高速鐵路布局概念圖

在既有穗莞深、深惠、深珠、深港通道規(guī)劃基礎上，新增南北向和東西向?qū)ν獬请H鐵路通道。東西向通道沿深中—深惠汕沿海發(fā)展走廊布局，重點加強跨珠江東西兩岸貫通以及深圳與深汕特別合作區(qū)的城際鐵路聯(lián)系，加強與灣區(qū)的對接和對粵東北地區(qū)的輻射帶動；南北向通道沿穗莞深港發(fā)展脊梁及廣深港科技創(chuàng)新走廊布局，重點加強城際鐵路對珠江東岸知識密集型產(chǎn)業(yè)帶的支撐，深化與香港的合作。深圳城際鐵路布局概念示意圖如圖10所示。

圖10 深圳城際鐵路布局概念示意圖

4.2.3 發(fā)揮鐵路對城市空間支撐作用

國家鐵路和城際鐵路在深圳地區(qū)的布局應加強同城市空間結(jié)構(gòu)及城市軌道布局的協(xié)調(diào)，引導城市空間結(jié)構(gòu)的形成，發(fā)揮深圳對區(qū)域的輻射帶動作用。為此，一是結(jié)合城市規(guī)劃，深永鐵路等新增鐵路線路盡量引入機場東樞紐與西部空港—沙井中心戰(zhàn)略性節(jié)點耦合，引導和支撐新一輪城市總體規(guī)劃西部中心形成；二是新增城際鐵路“西進西出、中進中出、東進東出”引入前?！仙街行?、福田—羅湖中心城市中心區(qū)，盡量串聯(lián)龍崗中心、光明中心等外圍組團中心，同時盡量預留城際鐵路間的互聯(lián)互通條件，充分發(fā)揮深圳對外區(qū)域的輻射帶動作用；三是盡量將城際鐵路引入到城市軌道交通樞紐“以點帶面”擴大城際鐵路對城市服務覆蓋，通過城際鐵路和城市軌道交通樞紐與城市空間相耦合，引導城市空間結(jié)構(gòu)形成。

5 結(jié)語

“高鐵+城際”為骨干的區(qū)域交通運輸組織模式是我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然選擇以及深圳作為“一帶一路”的橋頭堡以及粵港澳大灣區(qū)的核心城市之一，必須提前謀劃抓住這一輪發(fā)展機遇，向國家和廣東省積極爭取鐵路規(guī)劃資源，進一步提升在國家鐵路樞紐和珠三角城際網(wǎng)絡中地位，充分發(fā)揮深圳對粵港澳大灣區(qū)及其泛珠三角地區(qū)輻射帶動作用。另外，深圳土地開發(fā)由“增量”轉(zhuǎn)變?yōu)椤按媪俊卑l(fā)展階段，需要對國家鐵路和城際鐵路的樞紐和通道提前進行預控，充分發(fā)揮鐵路對城市空間的支撐和引導作用。