吳 嘉 史海歐

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，510010,廣州//第一作者,高級(jí)工程師)

自1983年全球首條全自動(dòng)駕駛線路投入運(yùn)營(yíng)至今，全球已有40多個(gè)城市的軌道線網(wǎng)擁有全自動(dòng)駕駛線路，總長(zhǎng)近1 000 km，全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已得到廣泛應(yīng)用。

根據(jù)IEC 62290-1—2014《鐵路應(yīng)用——城市軌道交通管理與控制系統(tǒng)第I部分 系統(tǒng)原則和基本原理》[1]，軌道交通的自動(dòng)化程度可以被分為GoA 0(無ATP防護(hù)，目視下的人工駕駛)—GoA 4共5個(gè)等級(jí)。其中，GoA 4等級(jí)實(shí)現(xiàn)了列車自動(dòng)喚醒、起動(dòng)、休眠、出入庫(kù)、清洗、起停、行車、開關(guān)門等功能，完全實(shí)現(xiàn)了對(duì)人工的替代[2]，是真正意義上的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

隨著中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，尤其是“北上廣”等一線城市的線網(wǎng)發(fā)展已歷時(shí)多年，很多線路已經(jīng)或即將面臨改造和系統(tǒng)更新的課題。為此，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通最先進(jìn)、最高效的系統(tǒng)——GoA 4等級(jí)的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是舊線改造中非常值得考慮的一個(gè)選項(xiàng)。

1 全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)在地鐵既有線路改造中的案例分析

1.1 巴黎地鐵1號(hào)線改造

1.1.1 項(xiàng)目背景

巴黎地鐵1號(hào)線于1900年投入運(yùn)營(yíng)，是一條重要的城市軸線，連接了多個(gè)商務(wù)區(qū)和文化旅游景點(diǎn)，日客運(yùn)量超過70萬人次，是巴黎客流量最大的線路；但與此同時(shí)，大客流和設(shè)備老化造成了越來越頻繁的晚點(diǎn)，系統(tǒng)運(yùn)能也難以進(jìn)一步提升，配屬車輛使用壽命也即將到期，更新改造迫在眉睫，亟需一個(gè)行之有效的解決方案。

需要指出的是，于1997年投入運(yùn)營(yíng)的以全自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的巴黎14號(hào)線獲得了巨大成功，其運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)點(diǎn)率顯著改善，運(yùn)營(yíng)靈活性增強(qiáng)，由乘客引起的運(yùn)營(yíng)延誤明顯減少，故障率下降，運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作量也大都減少，獲得了乘客和運(yùn)營(yíng)商的廣泛贊譽(yù)。這為巴黎地鐵1號(hào)線進(jìn)行全自動(dòng)化改造堅(jiān)定了信心，并積累了珍貴的技術(shù)能力和工程經(jīng)驗(yàn)。

1.1.2 改造項(xiàng)目實(shí)施過程

巴黎地鐵1號(hào)線自動(dòng)化升級(jí)改造項(xiàng)目的可行性研究始于2003年。項(xiàng)目的重點(diǎn)內(nèi)容包括：分析現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)條件，確定系統(tǒng)功能，分段實(shí)施與切換(新老系統(tǒng)過渡)，OCC(運(yùn)營(yíng)控制中心)改造，CBTC(基于通信的列車控制)選擇，屏蔽門安裝，新車輛系統(tǒng)的采購(gòu)，新增視頻音頻信息設(shè)備等[3]。

該項(xiàng)目從2005年11月正式啟動(dòng)，按照“分階段進(jìn)行，逐步切換”的原則實(shí)施，主要系統(tǒng)均分步驟逐一實(shí)施，最終實(shí)現(xiàn)完整系統(tǒng)的上線。改造中最為關(guān)鍵的階段是新老系統(tǒng)的過渡。這是在新的信號(hào)系統(tǒng)、屏蔽門、OCC等設(shè)備安裝調(diào)整完成之后，全新的無人駕駛列車逐漸上線，原有系統(tǒng)與新系統(tǒng)共存同時(shí)運(yùn)營(yíng)，并逐步用無人駕駛車輛取代有人駕駛車輛的過程。這一階段允許在必要時(shí)切回老系統(tǒng)，為過渡期保留了磨合和測(cè)試的時(shí)間窗口。該階段歷時(shí)超過了1年，最終順利實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。

另外，針對(duì)最終需要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，巴黎公交總公司更新了線路的運(yùn)營(yíng)和維修規(guī)程，并對(duì)運(yùn)營(yíng)和維修人員進(jìn)行了為期6個(gè)月的培訓(xùn)，為最終改造工程達(dá)到預(yù)期效果提供了人力保障。

整個(gè)項(xiàng)目的自動(dòng)化改造是在不中斷線路運(yùn)營(yíng)的情況下完成的，除了少數(shù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)要求線路運(yùn)營(yíng)提前收車，所有施工和測(cè)試均在客運(yùn)服務(wù)時(shí)段以外進(jìn)行，改造期間整個(gè)線路運(yùn)營(yíng)未受任何影響和干擾。

1.1.3 改造成本及參與方

項(xiàng)目實(shí)施中，由巴黎公交總公司牽頭，召集了多家國(guó)際知名的軌道交通車輛及通信信號(hào)領(lǐng)域的供貨商一起參與，構(gòu)建了強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)。項(xiàng)目預(yù)算及供應(yīng)商如圖1所示。

圖1 巴黎地鐵1號(hào)線自動(dòng)化改造項(xiàng)目預(yù)算構(gòu)成及供應(yīng)商

整個(gè)改造項(xiàng)目中的成本約為6億歐元，其中車輛采購(gòu)成本占據(jù)了整個(gè)預(yù)算的2/3，此外安裝屏蔽門和搬遷OCC場(chǎng)地也花費(fèi)了一定的預(yù)算。

1.1.4 改造效果

巴黎地鐵1號(hào)線改造之后實(shí)現(xiàn)了如下技術(shù)性能上的提升：

1) 車輛實(shí)現(xiàn)了全自動(dòng)無人駕駛(GoA4)，由列車運(yùn)行自動(dòng)化系統(tǒng)自動(dòng)控制，列車在全線任何地點(diǎn)都能自動(dòng)停車或起動(dòng)。

2) 黏著系數(shù)大幅下降，保證了高架區(qū)段在惡劣氣候條件下列車也能安全運(yùn)行。

3) 增加了視頻監(jiān)控系統(tǒng)和半高站臺(tái)門，由控制中心實(shí)現(xiàn)集中監(jiān)控，并與信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)。

4) 車地間無線通信以及列車運(yùn)行控制設(shè)備ATO/ATC(列車自動(dòng)運(yùn)行/列車自動(dòng)控制)實(shí)現(xiàn)了通用性和可互換性，以符合相關(guān)歐洲規(guī)范的要求。

巴黎地鐵1號(hào)線實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的優(yōu)點(diǎn)是多方面的，效果也立竿見影，具體體現(xiàn)在：

1) 降低了最小行車間隔，理論的最小行車間隔從105 s縮短到85 s，提升了20%。

2) 車輛配屬數(shù)由59列下降至56列。

3) 因?yàn)槿∠笋{駛室，并優(yōu)化了內(nèi)部客室布置，單車定員提升了6%。

4) 平均旅行速度從24.4 km/h提升到30.0 km/h。

5) 運(yùn)行的牽引能耗下降了約10%～15%(對(duì)列車時(shí)速的優(yōu)化控制可以在降低能耗的同時(shí)達(dá)到最佳性能，全自動(dòng)駕駛車速更均衡，因此對(duì)車輛設(shè)備的損耗也更少，通過使用車輛的再生制動(dòng)電力，可以系統(tǒng)性地幫助其他車輛啟動(dòng))。

6) 線路準(zhǔn)點(diǎn)率顯著提高。巴黎地鐵1號(hào)線改造后與同為全自動(dòng)駕駛的14號(hào)線處于相同的水平，2014年的準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了99.2%[4]，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了其他傳統(tǒng)線路，如圖2所示。

圖2 巴黎地鐵準(zhǔn)點(diǎn)率變化圖

綜合上述可量化的指標(biāo)，巴黎地鐵1號(hào)線的改造工程全面提升了運(yùn)能和服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化了車輛配置，提高了乘客的安全性和舒適度，提升了交通服務(wù)的反應(yīng)速度和對(duì)客流的適應(yīng)性。

1.1.5 后續(xù)計(jì)劃

巴黎地鐵1號(hào)線成為了全球首條在線路改造期間維持正常運(yùn)營(yíng)的線路。通過這一項(xiàng)目，巴黎地鐵在舊線改造的成本控制和工期控制方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，為今后其它既有線路的升級(jí)改造積累了技術(shù)能力，也增強(qiáng)了信心。

鑒于此，2013年，巴黎大區(qū)交通管理局授權(quán)開始對(duì)地鐵4號(hào)線的全自動(dòng)化改造進(jìn)行技術(shù)研究，工程預(yù)算為2.56億歐元[5]。項(xiàng)目于2014年開工，預(yù)計(jì)將于2022年完工。這僅僅是巴黎龐大改造計(jì)劃的開端。根據(jù)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，預(yù)計(jì)將在2050年前完成對(duì)總計(jì)6條線路的全自動(dòng)駕駛升級(jí)改造。

1.2 其他城市的全自動(dòng)化改造案例

地鐵舊線全自動(dòng)化改造的案例主要集中在歐洲城市，較為典型的還有德國(guó)紐倫堡的U2和U3線。2009—2010年，紐倫堡地鐵U2線上實(shí)現(xiàn)了新建U3線的全自動(dòng)駕駛列車與有人駕駛列車的混跑，此后，U2線也實(shí)現(xiàn)了全自動(dòng)駕駛的改造[6]。這是繼巴黎地鐵1號(hào)線后全球第2條在不中斷線路運(yùn)營(yíng)服務(wù)的情況下進(jìn)行全自動(dòng)化改造的線路。

但對(duì)傳統(tǒng)線路的全自動(dòng)駕駛改造也有不成功的案例，柏林地鐵5號(hào)線以及倫敦地鐵銀禧線延伸段的全自動(dòng)駕駛改造項(xiàng)目都中途放棄了。柏林的失敗原因有多個(gè)：項(xiàng)目執(zhí)行方兩家公司之間的合作關(guān)系解體造成了項(xiàng)目停滯；相關(guān)規(guī)劃高估了區(qū)域的人口增速，從而造成了整個(gè)柏林地區(qū)的交通供給過大；東、西德合并后由于社會(huì)成本過高使政府財(cái)政緊張，在這一背景下，地鐵線路的全自動(dòng)化改造被認(rèn)為是一個(gè)“復(fù)雜、昂貴且不確定性高”的投資。

2 既有線路全自動(dòng)化改造的挑戰(zhàn)

2.1 施工過程中的挑戰(zhàn)

在不中斷線路運(yùn)營(yíng)的情況下完成自動(dòng)化改造施工，并確保乘客與工作人員的安全，是此類項(xiàng)目最大的挑戰(zhàn)。所有施工和測(cè)試都在運(yùn)營(yíng)時(shí)段以外進(jìn)行，提供給安裝和測(cè)試的時(shí)間窗口非常有限，導(dǎo)致整個(gè)工期延續(xù)時(shí)間非常長(zhǎng)。

從有人到無人駕駛的過渡階段，是原有系統(tǒng)與新系統(tǒng)共存并同時(shí)運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而逐步替代的過程，也是整個(gè)改造項(xiàng)目中最為關(guān)鍵的一個(gè)階段：既是切換升級(jí)的階段，也是測(cè)試驗(yàn)證和磨合的階段，更是人員培訓(xùn)的階段。這一階段也是風(fēng)險(xiǎn)暴露最為集中的時(shí)期，因此對(duì)這一階段運(yùn)營(yíng)和測(cè)試的精細(xì)化管理是整個(gè)切換過程的關(guān)鍵。

從信號(hào)系統(tǒng)和屏蔽門安裝完畢、首批新車上線開始，到新車測(cè)試完成、舊車退出正線運(yùn)營(yíng)，巴黎地鐵1號(hào)線過渡階段持續(xù)了近1年半的時(shí)間。其應(yīng)對(duì)措施包括：

1) 對(duì)分段調(diào)試進(jìn)行專項(xiàng)安全分析，提前識(shí)別并分析過渡階段和切換過程中的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

2) 在阿爾斯通位于瓦朗謝訥的車輛測(cè)試中心完成新列車的聯(lián)調(diào)工作。

3) 使用專業(yè)模擬工具在車輛廠內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化系統(tǒng)的集成和驗(yàn)證工作。

4) 設(shè)置“運(yùn)營(yíng)/調(diào)試”的切換系統(tǒng)，利用夜間測(cè)試新系統(tǒng)的配置。

2.2 運(yùn)營(yíng)過程中的挑戰(zhàn)

從組織的角度，由于全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采用了全新的理念，導(dǎo)致對(duì)人員和崗位構(gòu)成提出了新的要求，需要將原來的列車司機(jī)重新分配到其他工作崗位。同時(shí)還需要提高現(xiàn)有員工的技能或招聘新的員工以保證全自動(dòng)駕駛線路的運(yùn)營(yíng)與維修。

對(duì)人員素養(yǎng)和運(yùn)營(yíng)管理的高要求體現(xiàn)在：

1) 在控制中心，相關(guān)的監(jiān)控人員必須具備較高的專業(yè)知識(shí)和處理問題的能力，因?yàn)樵抉{駛員負(fù)責(zé)的監(jiān)控職責(zé)被控制中心的人員所取代。

2) 在線上和隨車需要設(shè)置多職能的在線工作隊(duì)伍，他們不但需要在降級(jí)或故障模式下及時(shí)介入人工駕駛，還需要監(jiān)控和檢視其他線上的相關(guān)設(shè)備，培訓(xùn)這樣一支高素質(zhì)的隊(duì)伍，以保證系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

3) 在降級(jí)模式下，需要對(duì)故障或事故進(jìn)行人工干預(yù)時(shí)，要求運(yùn)營(yíng)人員訓(xùn)練有素，及時(shí)介入，并應(yīng)提前編制運(yùn)營(yíng)者的處置規(guī)程，并在執(zhí)行過程中對(duì)運(yùn)營(yíng)管理提出更高的應(yīng)急處置能力要求。

巴黎地鐵自從14號(hào)線開通和1號(hào)線完成改造以來，運(yùn)營(yíng)組織發(fā)生了以下兩個(gè)明顯的變化：一是引入了在線多職能巡查隊(duì)，替代了原有的司機(jī)這一崗位，這需要對(duì)人員進(jìn)行充分培訓(xùn)，培養(yǎng)復(fù)合型人才以適應(yīng)無人駕駛線路的要求；二是維修隊(duì)伍和運(yùn)營(yíng)隊(duì)伍之間的工作關(guān)系更為緊密，界限更為模糊，運(yùn)營(yíng)和維修效率明顯提高，成本明顯下降。

2.3 對(duì)管理者和決策者的挑戰(zhàn)

全自動(dòng)化改造不僅僅是一次設(shè)備的升級(jí)，而是系統(tǒng)集成方式的一次飛躍，更是對(duì)傳統(tǒng)地鐵運(yùn)維組織構(gòu)架的一次革命，因此對(duì)運(yùn)營(yíng)管理者提出了更高的要求。

首先在改造之初，需要運(yùn)營(yíng)管理者和決策者對(duì)系統(tǒng)改造后的目標(biāo)進(jìn)行清晰的界定，對(duì)相對(duì)應(yīng)的組織構(gòu)架及各崗位所需的人員素質(zhì)有清晰的認(rèn)識(shí)，并制訂完善的運(yùn)維組織方案和人員培訓(xùn)計(jì)劃。

其次，在改造過程中，需要對(duì)供貨商進(jìn)行有效的整合管理，由于此類改造不僅是簡(jiǎn)單的設(shè)備層面的升級(jí)，而是系統(tǒng)層面的集成，需要運(yùn)營(yíng)商在技術(shù)與財(cái)政等領(lǐng)域進(jìn)行復(fù)雜的設(shè)計(jì)和流程管理。這需要運(yùn)營(yíng)管理單位在工程施工、項(xiàng)目管理與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)控制方面具備足夠的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，保證整個(gè)項(xiàng)目的可控性。

3 舊線全自動(dòng)化改造的適應(yīng)性和必要性

基于GoA 4的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)利用了先進(jìn)的通信技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)了完全自動(dòng)化的、高度集成的列車運(yùn)行。較之傳統(tǒng)線路，其具有縮短最小行車間隔、提升運(yùn)能上限、提升準(zhǔn)點(diǎn)率、降低整體系統(tǒng)能耗、降低人員依賴度、提高運(yùn)營(yíng)組織的靈活性和對(duì)突發(fā)客流的適應(yīng)性及反應(yīng)能力等諸多優(yōu)勢(shì)。

國(guó)內(nèi)城市在中低運(yùn)量的軌道線路上開始逐步推廣全自動(dòng)駕駛技術(shù)，如北京機(jī)場(chǎng)線、廣州珠江新城APM線、上海浦江線等。在大運(yùn)量城市軌道交通領(lǐng)域，上海地鐵10號(hào)線也實(shí)現(xiàn)了GoA 3等級(jí)(有人值守下列車自動(dòng)運(yùn)行DTO)。另外有多座城市在新建線路中考慮按照GoA 4等級(jí)進(jìn)行設(shè)計(jì)建設(shè)，如上海軌道交通14號(hào)線、南京地鐵7號(hào)線等。但對(duì)于既有線路，考慮基于GoA 4等級(jí)進(jìn)行升級(jí)改造，國(guó)內(nèi)尚無先例。

3.1 全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)展前景

全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)從最初應(yīng)用在機(jī)場(chǎng)的旅客運(yùn)輸系統(tǒng)和中低運(yùn)量線路，近年來已經(jīng)完全在大運(yùn)量城市軌道線網(wǎng)中普及，迪拜、新加坡、哥本哈根等城市在新建軌道線路時(shí)均采用全自動(dòng)化模式設(shè)計(jì)。可以說無人駕駛已是一項(xiàng)成熟的技術(shù)，無論是設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備、系統(tǒng)集成等多個(gè)方面都已積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

IEC 62290—2014《鐵路應(yīng)用——城市軌道交通管理與控制系統(tǒng)》和IEC 62267—2009《鐵路應(yīng)用——城市軌道交通自動(dòng)化安全需求》等標(biāo)準(zhǔn)的頒布，也從一個(gè)側(cè)面說明了全自動(dòng)駕駛從理論到實(shí)踐已經(jīng)趨于成熟，并得到廣泛的認(rèn)可[7]。

國(guó)內(nèi)的裝備制造業(yè)近年來也發(fā)展迅速，自主化系統(tǒng)集成、安全運(yùn)行技術(shù)、信號(hào)系統(tǒng)、車輛裝備都取得了重要的進(jìn)展，智能化、集成化、自動(dòng)化的趨勢(shì)顯著，這也為國(guó)內(nèi)軌道交通裝備升級(jí)奠定了基礎(chǔ)。

3.2 國(guó)內(nèi)一線城市面臨升級(jí)改造的時(shí)間窗口

北京、上海、廣州等一線城市初期的幾條線路均于20世紀(jì)90年代開通,運(yùn)營(yíng)時(shí)間已超過20年，其設(shè)備和車輛將陸續(xù)進(jìn)入更新改造的時(shí)間窗口。因此，現(xiàn)階段應(yīng)著手研究其全自動(dòng)化升級(jí)改造方案，基于系統(tǒng)層面進(jìn)行謀劃；并利用車輛更新的契機(jī)，對(duì)行車控制和信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行同步升級(jí)，將GoA 2(半自動(dòng)列車運(yùn)行STO，司機(jī)監(jiān)督下的ATO駕駛)或GoA 3等級(jí)的線路改造成GoA4的全自動(dòng)駕駛線路。這可以有效地降低改造難度，減少接口，優(yōu)化改造成本。

根據(jù)歐洲的經(jīng)驗(yàn)，GoA 4等級(jí)的改造成本比傳統(tǒng)線路(GoA 2)的改造成本高出大約20%，但由于全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能減少運(yùn)營(yíng)時(shí)正線列車數(shù)量，從而使得兩者之間的最終成本相當(dāng)。從總體投資的角度來說，將GoA2系統(tǒng)升級(jí)成GoA4的全自動(dòng)化系統(tǒng)的增量成本是呈邊際遞減的。

3.3 拓展運(yùn)能上限的有效方式

一線城市的部分骨干線路在客流持續(xù)增長(zhǎng)的情況下,運(yùn)能已達(dá)到或接近極限，在折返能力、信號(hào)系統(tǒng)、站臺(tái)長(zhǎng)度等因素的限制下，增能空間幾無可能的線路，以及誤點(diǎn)率高、服務(wù)供給缺乏靈活性的線路，全自動(dòng)駕駛改造的必要性是最高的。經(jīng)過改造后的線路，不僅可以完全釋放線路的運(yùn)輸能力，還能有效提高運(yùn)營(yíng)組織的靈活性，提升應(yīng)對(duì)突發(fā)客流臨時(shí)調(diào)整供給的響應(yīng)能力，也能為未來延時(shí)運(yùn)營(yíng)乃至通宵運(yùn)營(yíng)構(gòu)建良好的基礎(chǔ)。

4 對(duì)國(guó)內(nèi)舊線全自動(dòng)化改造的建議

4.1 基于網(wǎng)絡(luò)研究全自動(dòng)化發(fā)展戰(zhàn)略的重要性

首先從大戰(zhàn)略上明確全自動(dòng)駕駛的重要意義，認(rèn)識(shí)智能化、集成化和自動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)。在國(guó)內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)入成熟發(fā)展期之后，理應(yīng)將工作重心向提升服務(wù)質(zhì)量、注重乘客體驗(yàn)轉(zhuǎn)移。而全自動(dòng)化改造便是其中重要的方式之一，應(yīng)該得到運(yùn)營(yíng)部門的重視。

從成本的角度看，如果僅僅是“以線論線”的話，全自動(dòng)化的改造將會(huì)非常昂貴，但如果能基于一個(gè)線網(wǎng)的遠(yuǎn)期發(fā)展，提出總體的自動(dòng)化發(fā)展戰(zhàn)略，則能夠有效降低邊際成本。如巴黎地鐵14號(hào)線的建設(shè)和1號(hào)線的改造是其龐大計(jì)劃中的前兩步，隨著這兩個(gè)項(xiàng)目相繼獲得成功，后續(xù)線路的自動(dòng)化改造就變得順理成章，所積累的技術(shù)能力和經(jīng)驗(yàn)將使前期的巨大投入變得“物有所值”，后續(xù)項(xiàng)目的成本將會(huì)明顯下降。因此,基于一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光和全局的觀念，未雨綢繆地思考這個(gè)問題，是對(duì)決策者的考驗(yàn)。

4.2 在新建全自動(dòng)駕駛線路的基礎(chǔ)上循序漸進(jìn)

建議在進(jìn)行舊線改造之前，首先建設(shè)一條真正意義上的、基于GoA 4的大運(yùn)量全自動(dòng)駕駛線路，觀察這一系統(tǒng)在中國(guó)的適應(yīng)性。新技術(shù)只有通過應(yīng)用才能獲取經(jīng)驗(yàn)、積累數(shù)據(jù)、強(qiáng)化認(rèn)識(shí)、培養(yǎng)人才。

巴黎地鐵1號(hào)線的全自動(dòng)化改造也是在新建14號(hào)線獲得成功的基礎(chǔ)上展開的，前后持續(xù)了近10年的時(shí)間，因此，明確總體發(fā)展方向后的謹(jǐn)慎、循序漸進(jìn)、小步快走，依然是適合國(guó)內(nèi)全自動(dòng)化發(fā)展的有效途徑。

4.3 全面提升技術(shù)管理水平和人員素質(zhì)

地鐵駕駛?cè)詣?dòng)化改造不僅僅是設(shè)備層面的采購(gòu)和升級(jí)，而是系統(tǒng)層面的整合和管理層面的重組，僅依靠供貨商是不夠的。從巴黎的成功經(jīng)驗(yàn)可以看到，巴黎公交總公司集中挑戰(zhàn)了多個(gè)難點(diǎn)，如制訂著眼于遠(yuǎn)期的龐大計(jì)劃，在一個(gè)敏感的環(huán)境中實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，對(duì)復(fù)雜項(xiàng)目工程的掌控以及對(duì)工期和成本的把控等，都需要運(yùn)營(yíng)部門具備較強(qiáng)的技術(shù)能力和整合能力。從這個(gè)意義上說，自動(dòng)化改造既是一次設(shè)備升級(jí)，也應(yīng)該是一次技術(shù)和管理能力升級(jí)的過程。

全自動(dòng)化改造對(duì)運(yùn)營(yíng)人員的素質(zhì)也提出了更高的要求。人們往往會(huì)覺得取消了人工的崗位職能是對(duì)運(yùn)營(yíng)人員職責(zé)的豁免。實(shí)際上并非如此，全自動(dòng)化改造是將司機(jī)等崗位從重復(fù)作業(yè)中釋放出來，去增強(qiáng)在線巡視、乘客服務(wù)、應(yīng)急處置等可以提升運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和效率的崗位，是一種運(yùn)營(yíng)人員構(gòu)架的再造和重組。這就對(duì)復(fù)合型人才的需求大大增強(qiáng)，需要在人才招募、崗位職能定義、人員培訓(xùn)等方面努力修煉內(nèi)功，提升能力。

5 結(jié)語

無人本身從來不是自動(dòng)化改造所追求的，提升運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量才是終極目標(biāo)。在國(guó)內(nèi)城市尤其是一線城市逐步邁入發(fā)展成熟期的今天，著眼于遠(yuǎn)期發(fā)展，提前思考并部署基于GoA 4的全自動(dòng)駕駛的舊線改造計(jì)劃，是具有前瞻性的舉措。建議國(guó)內(nèi)軌道行業(yè)的管理和運(yùn)營(yíng)部門認(rèn)真研究國(guó)外發(fā)展全自動(dòng)駕駛的經(jīng)驗(yàn)，密切跟蹤技術(shù)發(fā)展的走勢(shì)，未雨綢繆、循序漸進(jìn)、修煉內(nèi)功，將國(guó)內(nèi)軌道裝備水平和管理水平提升到一個(gè)新的高度。