朱惠琦， 侯漢平

(1.魯東大學(xué) 交通學(xué)院，山東 煙臺(tái) 264025； 2.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

0 引言

近年來我國(guó)政府不斷出臺(tái)鼓勵(lì)物流資源建設(shè)的政策以促進(jìn)中國(guó)物流業(yè)迅速壯大，但目前已出現(xiàn)物流資源閑置情況，所以充分挖掘現(xiàn)有物流資源的潛力比單純通過投資帶動(dòng)物流供給能力的增長(zhǎng)更能產(chǎn)生效果。物流資源整合能綜合利用各種技術(shù)將分散的、閑置的物流資源進(jìn)行重組、聯(lián)合與集成，以取得資源利用的整體最佳效果，所以物流資源整合是實(shí)現(xiàn)物流資源有效運(yùn)作的重要手段[1,2]。對(duì)象標(biāo)識(shí)作為信息技術(shù)中的基礎(chǔ)技術(shù)，是聯(lián)接物流信息與物流資源運(yùn)作管理的重要橋梁，主要用于對(duì)物流資源信息的自動(dòng)采集和管理[3]。恰當(dāng)?shù)氖褂脤?duì)象標(biāo)識(shí)將有利于提高準(zhǔn)確的物流資源信息獲取量[4]，以支持物流資源高效整合。對(duì)象標(biāo)識(shí)是指以實(shí)物或電子數(shù)據(jù)形式表現(xiàn)某一物所具有的屬性或特征的符號(hào)或標(biāo)記。值得注意的是，在物流活動(dòng)中不同企業(yè)采用的不同形式的對(duì)象標(biāo)識(shí)之間不能兼容查詢，阻礙了企業(yè)間信息交互，嚴(yán)重影響了企業(yè)跨域物流資源配置的效率。統(tǒng)一的對(duì)象標(biāo)識(shí)可以削弱異構(gòu)信息的影響，有利于促進(jìn)企業(yè)間進(jìn)行跨域物流資源整合。因此，充分了解統(tǒng)一的對(duì)象標(biāo)識(shí)對(duì)物流資源整合的影響，能為企業(yè)正確處理統(tǒng)一的對(duì)象標(biāo)識(shí)與物流資源整合關(guān)系提供理論支撐，為企業(yè)合理運(yùn)用對(duì)象標(biāo)識(shí)開展物流資源整合相關(guān)實(shí)際活動(dòng)提供依據(jù)。

學(xué)者們認(rèn)識(shí)到了對(duì)象標(biāo)識(shí)在物流領(lǐng)域的顯著作用并積極開展了廣泛探討。Kiritsis指出對(duì)象標(biāo)識(shí)為保證客體信息在物流資源整合過程中的可靠性、安全性、互操作性提供了有效途徑[5]；P?lsson 和Johansson通過對(duì)瑞典制造企業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn)具有唯一標(biāo)識(shí)的商品對(duì)供應(yīng)鏈整合有積極影響[6]，指出對(duì)象標(biāo)識(shí)對(duì)提高庫存管理水平和物流服務(wù)水平均有正向作用[7]；Ilie-Zudor等通過研究說明了對(duì)象標(biāo)識(shí)的應(yīng)用有利于節(jié)約人工成本和提高物流資源利用水平[3]。盡管上述研究探討了對(duì)象標(biāo)識(shí)在物流運(yùn)作、物流服務(wù)等方面的作用，但沒有關(guān)注統(tǒng)一的對(duì)象標(biāo)識(shí)帶來的變化。有學(xué)者探究了如何解決不統(tǒng)一的對(duì)象標(biāo)識(shí)[8～10]問題，也嘗試綜合使用多種對(duì)象標(biāo)識(shí)[10]， 以期達(dá)到改善物流運(yùn)作效果的目的，但統(tǒng)一的對(duì)象標(biāo)識(shí)會(huì)對(duì)物流資源整合產(chǎn)生怎樣的影響尚缺乏深入研究。針對(duì)上述的研究不足，本文提出采用對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)現(xiàn)有統(tǒng)一的對(duì)象標(biāo)識(shí)的應(yīng)用情況進(jìn)行刻畫，并探討不同的對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度下物流資源整合水平的變化趨勢(shì)。對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度是指在市場(chǎng)環(huán)境下各種對(duì)象標(biāo)識(shí)以不同形式相互兼容或歸并為一種通用的標(biāo)準(zhǔn)化形式的對(duì)象標(biāo)識(shí)的水平。由于上述影響的復(fù)雜性與動(dòng)態(tài)性難以用一般的經(jīng)驗(yàn)研究方法直接觀察，這里將采用基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究方法構(gòu)建模型，運(yùn)用國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和《中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》中相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬仿真，以期給出探索性結(jié)論。

1 對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流資源整合的影響分析

西方經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為企業(yè)經(jīng)濟(jì)行為的基本目標(biāo)和唯一動(dòng)力就是追求自身利潤(rùn)的最大化，因此是否能帶來整體收益的增加直接影響企業(yè)進(jìn)行物流資源跨域整合的決策。而物流資源整合要實(shí)現(xiàn)物流資源的高效運(yùn)作，很大程度上取決于物流資源整合效率[2]，很多學(xué)者分析認(rèn)為物流資源利用率對(duì)其有正向影響[11,12]。劉俊華等通過研究也指出國(guó)家繼續(xù)增加物流基礎(chǔ)設(shè)施投資的同時(shí)需依托已有設(shè)施，提高物流基礎(chǔ)設(shè)施使用效率[13]?？梢娢锪髻Y源利用率是提升物流資源整合水平的有效途徑。另外，企業(yè)間協(xié)調(diào)運(yùn)作則是另一條重要途徑[14]。林曉偉、舒輝等采用粗糙集屬性簡(jiǎn)約算法篩選出協(xié)同度是物流資源整合的序參量之一，指出通過提升企業(yè)的協(xié)同度可以加快物流資源整合進(jìn)程[15]。為此本文將采用物流資源利用率、企業(yè)間合作比例和物流行業(yè)總收益來衡量物流資源整合水平，針對(duì)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度與三者的作用機(jī)理開展研究。

物流資源利用率是影響物流業(yè)生產(chǎn)總值的軟條件。在物流資源總量不變前提下，物流資源提供的服務(wù)量越多，物流資源利用率越高，物流資源產(chǎn)值越大。有學(xué)者研究指出選用恰當(dāng)?shù)膶?duì)象標(biāo)識(shí)技術(shù)可以提高資源利用水平[16]，減少出錯(cuò)率[6]，改善流通損耗[17]。從當(dāng)前的研究可以看到兩者應(yīng)該有正相關(guān)影響，具有較高統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)水平的企業(yè)將能更充分的利用資源，但這一關(guān)系需要進(jìn)一步的分析驗(yàn)證。P?lsson和Johansson指出具有唯一標(biāo)識(shí)的商品對(duì)供應(yīng)鏈整合有積極影響[6]，有助于物流協(xié)同[7]。統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)還有利于擴(kuò)大信息共享范圍[7]，幫助實(shí)現(xiàn)與外部企業(yè)協(xié)作。此外，還有學(xué)者將對(duì)象標(biāo)識(shí)技術(shù)與企業(yè)已有的信息系統(tǒng)結(jié)合，指出其可以提高企業(yè)資源分配的效率[18]、提高可視性和數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性[19]?？傊?，物流資源的對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)企業(yè)間的協(xié)調(diào)運(yùn)作有正向影響。有學(xué)者對(duì)RFID在物流領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)行了分析[20]，驗(yàn)證了RFID對(duì)物流有著積極的作用，指出RFID技術(shù)一方面可以節(jié)約運(yùn)作成本[4]，另一方面可以提高經(jīng)濟(jì)收益[21]。Johansson和 P?lsson通過實(shí)證說明對(duì)象標(biāo)識(shí)對(duì)提升物流績(jī)效有顯著影響[7]。但是也有學(xué)者指出對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化需要大量技術(shù)投資[3]，統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)不一定有利于收益的提高[22]?；谏鲜鲅芯浚疚膶⑦M(jìn)一步就對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流行業(yè)收益的影響進(jìn)行探討。

基于上述分析，本文認(rèn)為對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流資源整合影響主要有以下幾個(gè)方面：第一，通過運(yùn)用統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)，企業(yè)間物流資源可以被方便識(shí)別、及時(shí)調(diào)配，從而可以減少資源閑置、貨物重復(fù)搬運(yùn)或者空駛等問題帶來的資源浪費(fèi)。第二，在統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)企業(yè)間在各方面的密切合作，有利于提高物流行業(yè)的活力和先進(jìn)性，有利于保證在節(jié)約資源基礎(chǔ)上的物流資源整合。第三，物流資源信息以統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)為紐帶，高效地在企業(yè)間流動(dòng)，有利于降低運(yùn)作成本和信息不確定帶來的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)物流資源整合的企業(yè)運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。下文將通過梳理上述影響，分析具體影響因素和影響路徑，形成系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型并深入研究，來給予科學(xué)的支持。

2 對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度影響物流資源整合的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

2.1 模型邊界與假設(shè)

(1)系統(tǒng)邊界。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)是內(nèi)因?qū)ο到y(tǒng)的行為有決定性影響，因此系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型必須建立在合理的系統(tǒng)邊界前提下。通過前文的影響分析得到，對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度影響物流資源整合的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型主要是針對(duì)物流資源系統(tǒng)進(jìn)行研究。所以物流資源作為核心內(nèi)容首先被劃分在系統(tǒng)之內(nèi)，這里的物流資源主要是指為完成物流任務(wù)分散在各功能特性資源中的設(shè)施及設(shè)備，例如貨架、托盤、運(yùn)輸車輛、定位設(shè)備等。通過分析系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的相互作用機(jī)制研究對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流資源整合的影響，不僅需要考慮物流資源的變化情況，也要考慮物流資源與投資收益、企業(yè)合作、物流供給能力等因素的聯(lián)系。因此，物流資源系統(tǒng)行為是由物流資源數(shù)量及利用水平、投資收益及企業(yè)合作等的內(nèi)在因素決定的。故該系統(tǒng)包括了物流資源總量、物流行業(yè)總收益、物流投資、企業(yè)間合作比例等一系列變量。對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度通過影響收益、企業(yè)合作及物流資源使用情況對(duì)物流資源系統(tǒng)產(chǎn)生作用，從而推動(dòng)物流資源不斷整合。

上述系統(tǒng)的內(nèi)在因素都是屬于本模型的系統(tǒng)邊界以內(nèi)，它們之間相互作用、相互影響，共同形成對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度影響物流資源整合的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。

(2)模型基本假設(shè)。為規(guī)范研究本文所提出的科學(xué)問題，根據(jù)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度影響物流資源整合的模型構(gòu)建需要，提出基本假設(shè)如下：

假設(shè)1物流企業(yè)都有合作開展物流資源整合的意愿，且都普遍地應(yīng)用了對(duì)象標(biāo)識(shí)；

假設(shè)2物流資源整合是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，不考慮非正常情況導(dǎo)致的物流資源損失；

假設(shè)3物流行業(yè)有持續(xù)物流投資和技術(shù)投資，暫時(shí)不考慮投資延遲對(duì)物流投資和技術(shù)投資的影響和投資效果延遲對(duì)物流資源數(shù)量的影響；

假設(shè)4物流資源整合水平主要通過物流資源利用率、企業(yè)間合作比例與物流行業(yè)總收益來體現(xiàn)，對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度通過這些途徑對(duì)物流資源整合產(chǎn)生影響。

2.2 因果回路圖

結(jié)合相關(guān)影響因素，基于前文的影響分析結(jié)果，構(gòu)造如圖1所示的因果回路圖，該圖設(shè)定了模型基本主體結(jié)構(gòu)。根據(jù)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論中確定反饋回路極性的分析方法可知，該模型共有4個(gè)正反饋回路和5個(gè)負(fù)反饋回路共同影響系統(tǒng)的運(yùn)行。從各種因素之間的作用關(guān)系角度出發(fā)，該物流資源系統(tǒng)中的關(guān)鍵反饋關(guān)系包括：收益反饋回路；合作關(guān)系反饋回路；物流資源利用反饋回路和物流資源量反饋回路。

圖1 因果回路圖

(1)收益反饋回路：物流行業(yè)總收益→(+)技術(shù)投資→(+)支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量→(+)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度→(-)人工成本→(-)物流行業(yè)總收益，這是一個(gè)正反饋回路。物流資源整合中推廣統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)的動(dòng)力來源于物流行業(yè)總收益的刺激。物流行業(yè)總收益增加，將使得能用于技術(shù)投資的資本量增加，支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量則相應(yīng)增加。在此時(shí)，如果物流資源總量不變，那么總體上能夠支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源所占比例將會(huì)變大，這必然會(huì)引起對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度相對(duì)提高。由于對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度與人工成本是負(fù)相關(guān)的[4]，因此人工成本會(huì)相應(yīng)降低。人工成本的減少將帶來物流行業(yè)總收益增加。

(2) 合作關(guān)系反饋回路：企業(yè)間合作比例→(+)有效提供服務(wù)的物流資源量→(+)物流資源利用率→(+)物流供給能力→(+)物流行業(yè)總收益→(+)物流投資→(+)物流資源總量→(-)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度→(+)企業(yè)間合作比例，這是一個(gè)負(fù)反饋回路。當(dāng)企業(yè)間合作比例得到提升時(shí)，更多的物流資源將被整合調(diào)度，物流資源利用率得到改善，物流供給能力得到加強(qiáng)，更多的物流需求得到滿足，帶來物流行業(yè)總收益增加。收益的提高會(huì)引起企業(yè)物流投資的增加和物流資源總量的增加。但在支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量不變的前提下，物流資源總量的增加會(huì)導(dǎo)致對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度隨之降低，并影響企業(yè)間進(jìn)一步的合作。

(3) 物流資源利用反饋回路：物流資源利用率→(+)物流供給能力→(+)物流行業(yè)總收益→(+)技術(shù)投資→(+)支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量→(+)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度→(+)有效提供服務(wù)的物流資源總量→(+)物流資源利用率，這是一個(gè)正反饋回路。當(dāng)物流資源利用率得到提升時(shí)，在既定物流資源總量下物流行業(yè)會(huì)有更充足的物流供給能力為客戶提供服務(wù)，使得更多的物流需求被滿足，進(jìn)而使物流行業(yè)總收益增加。物流行業(yè)總收益提升會(huì)引起技術(shù)投資的增加，使得支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量增加。在既定物流資源總量下，對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度將得到改善，并進(jìn)一步刺激企業(yè)間互通資源信息，帶來有效提供服務(wù)的物流資源量增加，最終有利于提高物流資源利用率。

(4) 物流資源量反饋回路：物流資源總量→(-)物流資源利用率→(+)物流供給能力→(+)物流行業(yè)總收益→(+)物流投資→(+)物流資源總量，這是一個(gè)負(fù)反饋回路。隨著物流資源總量增加，如果不充分重視和利用新增物流資源提供服務(wù)，那么物流資源利用率會(huì)降低，物流資源的物流服務(wù)能力、物流行業(yè)總收益降低。物流投資也會(huì)隨之減少，最終表現(xiàn)為不利于物流資源總量穩(wěn)定增長(zhǎng)。

在上述因果分析的基礎(chǔ)上進(jìn)一步細(xì)化，可以得到對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度影響物流資源整合的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)存量流量模型。

2.3 系統(tǒng)存量流量模型及仿真方程的確定

在數(shù)據(jù)可計(jì)算性和現(xiàn)實(shí)性基礎(chǔ)上，依據(jù)因果回路圖，得到如圖2所示的系統(tǒng)存量流量模型。該模型共有變量27個(gè)，其中存量2個(gè)、流量4個(gè)、輔助變量13個(gè)、常量2個(gè)、表函數(shù)4個(gè)、參數(shù)2個(gè)，變量分類與性質(zhì)見表1。存量流量模型的主要變量選取與反饋結(jié)構(gòu)的建立是基于對(duì)大量文獻(xiàn)的分析得到，不在本模型研究范圍內(nèi)的外生變量沒有被納入模型中。初始數(shù)據(jù)以及變量間關(guān)系的確定來自于2002年以來國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和《中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》中相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的回歸分析。

由于部分變量關(guān)系難以用具體的函數(shù)關(guān)系式表達(dá)，因此本模型采用表函數(shù)表示這些非線性關(guān)系。對(duì)《中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告(2002～2016)》中1000多家企業(yè)的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行分析得到影響效果系數(shù)表函數(shù)。對(duì)中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2002年以來的數(shù)據(jù)分析可以得到，物流投資比例、投資效果系數(shù)以及服務(wù)價(jià)格的表函數(shù)。

圖2 存量流量模型

表1 模型變量與性質(zhì)

主要的動(dòng)力學(xué)方程如表2所示，其中包括了所有的存量方程和流量方程，以及主要的輔助變量方程和常量。物流供給能力、企業(yè)間合作比例、外部投資額等變量的動(dòng)力學(xué)方程主要運(yùn)用相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行非線性回歸分析得到，且方程均能達(dá)到R2>0.95。

表2 模型主要變量方程及說明

3 模型檢驗(yàn)與結(jié)果分析

運(yùn)用VENSIM對(duì)上述模型進(jìn)行仿真分析，仿真環(huán)境為Microsoft Windows 10操作系統(tǒng)，CPU為Intel(R) Core(TM) i5-3210M @2.50GHZ，內(nèi)存為4GB。在得到一系列的數(shù)據(jù)后，為證明仿真結(jié)果的有效，對(duì)模型進(jìn)行相關(guān)檢驗(yàn)。

3.1 模型檢驗(yàn)

模型檢驗(yàn)包括模型機(jī)械錯(cuò)誤檢驗(yàn)、量綱一致性檢驗(yàn)、模型有效性檢驗(yàn)以及極端條件檢驗(yàn)。經(jīng)驗(yàn)證，本模型通過了Vensim軟件的機(jī)械錯(cuò)誤檢驗(yàn)和量綱一致性檢驗(yàn)。運(yùn)行模型(如圖2)，可得各變量的模擬值，模擬2007～2016年的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效性檢驗(yàn)。因?yàn)槲锪髻Y源總量是表征物流資源系統(tǒng)狀態(tài)并對(duì)決策和行動(dòng)提供信息的核心存量、物流供給能力是參與多個(gè)反饋回路且對(duì)物流資源系統(tǒng)決策過程有重要影響的關(guān)鍵輔助變量，所以這里以物流資源總量和物流供給能力為例進(jìn)行有效性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表3所列。對(duì)上述兩個(gè)變量進(jìn)行檢驗(yàn)，還可以間接證明其他無法獲取歷史數(shù)據(jù)的變量有效性。這里物流資源總量的實(shí)際值是以國(guó)家統(tǒng)計(jì)局中的交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵政業(yè)的新建、改建、擴(kuò)建固定資產(chǎn)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行累加得到。物流供給能力的實(shí)際值是以國(guó)家統(tǒng)計(jì)局中貨運(yùn)量數(shù)據(jù)為依據(jù)。

表3 模型擬合檢驗(yàn)

從表3中可以看到，2007～2016年物流資源總量和物流供給能力的模擬值與實(shí)際值誤差較小，相對(duì)誤差幾乎均在5%左右，能反映現(xiàn)實(shí)情況。因而證明模型擬合較好，合理可用。

圖3 模型極端條件檢驗(yàn)

取支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的比例和支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源使用效果系數(shù)均為1，觀察模型中對(duì)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的仿真結(jié)果。從圖3中可以看到，在該情形下對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度趨近于1，能正確反映現(xiàn)實(shí)情況，所以模型通過極端條件檢驗(yàn)。

3.2 仿真結(jié)果分析

從圖2中，可以看到對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度主要是通過支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源使用效果系數(shù)和支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量、物流資源總量三個(gè)變量計(jì)算得到，即受到上述三個(gè)變量的直接作用。但我國(guó)物流資源閑置情況廣泛存在，所以分析通過改善現(xiàn)有物流資源的對(duì)象統(tǒng)一化程度來提高物流資源整合水平更有現(xiàn)實(shí)意義。因此，不考慮物流資源總量對(duì)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的影響，而從支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源使用效果系數(shù)和支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量?jī)煞矫嫒胧?，分析?duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度變動(dòng)對(duì)物流資源整合的影響情況。本文設(shè)置了一項(xiàng)基準(zhǔn)情景和兩項(xiàng)策略情景，通過將基準(zhǔn)情景與策略情景進(jìn)行對(duì)比，得到相關(guān)的發(fā)展建議。

(1)策略一：提高支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源使用效果系數(shù)

在物流資源總量、支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量不變條件下，提高支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源使用效果系數(shù)取值到A1=0.85，仿真2003～2022年間物流資源利用率、企業(yè)間合作比例及物流行業(yè)總收益的變化情況。

圖4 策略一提升對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度后物流資源整合水平的變化

從圖4b中可以看到，隨著對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的提高，物流資源利用率不斷提高，與常規(guī)的經(jīng)驗(yàn)判斷一致。但同時(shí)也發(fā)現(xiàn)，物流資源利用率前期改善效果明顯，后期變化不明顯。這主要是受制于有效提供服務(wù)的物流資源總量和企業(yè)間合作比例。當(dāng)物流業(yè)通過重視支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源的使用提升對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度時(shí)，企業(yè)間合作比例在同步平緩上升(如圖4c)，但其后期增長(zhǎng)速度有所下降，這使得企業(yè)間合作稍滯后于資源信息化的發(fā)展。因此大量擁有統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)的資源信息不能被有效的共享，導(dǎo)致一段時(shí)間內(nèi)資源利用率沒有明顯提高。企業(yè)間合作比例總體表現(xiàn)出平緩上升的原因在于，企業(yè)需要計(jì)劃長(zhǎng)期發(fā)展，在合作方面從開始無計(jì)劃擴(kuò)展合作轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏?jì)劃循序擴(kuò)展。

從圖4d中可以看到，隨著對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的提高，物流行業(yè)總收益在逐步提高。但對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度提高的前期，物流行業(yè)總收益增長(zhǎng)十分緩慢，一直到后期對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的促進(jìn)作用才慢慢顯現(xiàn)。這是因?yàn)樘嵘龑?duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度需要企業(yè)進(jìn)行技術(shù)等方面的投資，因此初期收益增長(zhǎng)不明顯。隨著支持統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)的物流資源被充分使用，其帶來的優(yōu)勢(shì)才逐漸表現(xiàn)出來，故需要從長(zhǎng)期發(fā)展的角度看待統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)的作用。

(2)策略二：提高支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量

在支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源使用效果系數(shù)、物流資源總量不變條件下，提高支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的比例取值到A2=0.7，仿真2003～2022年間物流資源利用率、企業(yè)間合作比例及物流行業(yè)總收益變化情況。

圖5 策略二提升對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度后物流資源整合水平的變化

從圖5中可以看到，從提高支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量的角度提升對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度，也會(huì)帶來物流資源利用率、企業(yè)間合作比例及物流行業(yè)總收益不斷提高，促進(jìn)作用明顯且變化趨勢(shì)與圖4幾乎一致。這也再次證明不論使用策略一還是策略二來提高對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度，均能對(duì)物流資源利用率、企業(yè)間合作比例及物流行業(yè)總收益產(chǎn)生正向影響，且對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度越高對(duì)物流資源整合的正向影響越顯著。總之，對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流資源整合有明顯的促進(jìn)作用。

3.3 發(fā)展建議

通過提高支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源使用效果系數(shù)和支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源總量來提升對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度，可以帶來物流資源利用率、企業(yè)間合作比例及物流行業(yè)總收益的正向變化?；谏鲜龇抡娼Y(jié)果，結(jié)合我國(guó)目前物流資源整合現(xiàn)狀，給出以下發(fā)展建議：

(1)全面提高對(duì)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的重視。由于改善對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度需要企業(yè)進(jìn)行前期投資，企業(yè)不能快速獲得經(jīng)濟(jì)收益，所以當(dāng)前企業(yè)對(duì)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的重視程度不足。這將導(dǎo)致物流業(yè)對(duì)象標(biāo)識(shí)的發(fā)展水平參差不齊，使得已經(jīng)具有統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)的物流資源不能有效的提供服務(wù)。因此，需要提高企業(yè)對(duì)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化的重視程度，多引進(jìn)支持統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)的軟硬件，這不僅有力于提高企業(yè)間合作水平，還能使企業(yè)及行業(yè)間形成物流資源的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而增強(qiáng)物流業(yè)的服務(wù)能力。

(2)改善對(duì)支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流資源的使用水平。我國(guó)多年的物流基礎(chǔ)設(shè)施投資積累已經(jīng)開始發(fā)揮作用，其中有物流資源支持統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)，但它們沒有得到充分的利用。所以在繼續(xù)增加物流基礎(chǔ)設(shè)施投資的同時(shí)，需依托已有設(shè)施，通過改善員工對(duì)對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的認(rèn)識(shí)，提高支持統(tǒng)一標(biāo)識(shí)的物流基礎(chǔ)設(shè)施使用效率，一方面利于與其他企業(yè)建立信息化方面的合作，另一方面有利于實(shí)現(xiàn)物流資源整合的持續(xù)拉動(dòng)作用。

(3)企業(yè)間合作比例的改善水平與對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度的發(fā)展水平應(yīng)相匹配，才有利于物流資源整合水平的快速提高。如果企業(yè)間合作比例大幅落后與對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度，將會(huì)導(dǎo)致統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)帶來的改進(jìn)效果得不到充分發(fā)揮，影響有效提供服務(wù)的物流資源總量增加，進(jìn)而影響物流資源整合的效果。所以企業(yè)在積極參與跨域物流資源整合的過程中，應(yīng)擴(kuò)大統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)的影響范圍，從而增強(qiáng)企業(yè)間資源信息溝通便利性，使統(tǒng)一對(duì)象標(biāo)識(shí)在企業(yè)間形成規(guī)模效益，促進(jìn)物流資源整合。

4 結(jié)論

借助系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，本文建立了對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度影響物流資源整合的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，量化分析了對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流資源利用率、企業(yè)間合作比例及物流行業(yè)總收益的影響。研究結(jié)果表明系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法是研究對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流資源整合影響的有效工具，并說明對(duì)象標(biāo)識(shí)統(tǒng)一化程度對(duì)物流資源利用率、企業(yè)間合作比例及物流行業(yè)總收益均存在正向影響。本文不足之處在于構(gòu)造模型的廣度不夠，同時(shí)尚未考慮延遲對(duì)模型的影響，這些有待于在后續(xù)研究中加以改進(jìn)與完善。隨著系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的不斷發(fā)展，借助系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究物流資源整合會(huì)引起越來越多的學(xué)者重視。