陳海平

(陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院)，710043,西安//高級工程師)

1 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路與高鐵間的運(yùn)輸組織方案

1. 1 主要城市高鐵通道分析

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)城際鐵路及高鐵通道布局規(guī)劃，深圳和香港特別行政區(qū)北出高鐵通道有京廣—廣深港通道和贛深—廣深港通道，向西南地區(qū)有貴廣(南廣)—廣深港高鐵通道,向北部灣地區(qū)有深茂(廣湛)—廣深港高鐵通道。

珠海市與澳門特別行政區(qū)向北有京廣—廣佛中珠澳高鐵通道和珠深—贛深高鐵通道，向西南地區(qū)有江珠—江肇—貴廣(南廣)高鐵通道，向北部灣地區(qū)有江珠—深茂鐵路通道。

廣州市北出有既有京廣高鐵通道，在建的廣汕高鐵建成后，可形成廣汕—京九高鐵北出通道；向西南地區(qū)有既有貴廣、南廣兩個高鐵通道；向南有既有廣深港高鐵通道。規(guī)劃的廣湛高鐵建成后，可形成廣州至北部灣高鐵通道。規(guī)劃的廣佛中珠澳高鐵建成后，將形成廣州至珠海、澳門南出通道。

此外，肇慶市有南廣、貴廣及規(guī)劃的江肇高鐵通達(dá)，佛山市有南廣、貴廣及規(guī)劃的廣湛、廣佛中珠澳高鐵通達(dá)，惠州市有在建贛深、廣汕高鐵通達(dá)，中山市有深茂、規(guī)劃的廣佛中珠澳高鐵通達(dá)，江門市有深茂、江肇、珠江高鐵通達(dá)。上述城市均有兩條及以上的高鐵通達(dá)，可便捷融入國鐵、高鐵網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)高鐵線路的直達(dá)或換乘運(yùn)輸。

1. 2 既有城際鐵路列車開行情況

既有廣珠城際鐵路以中國鐵路總公司為主導(dǎo)，由原鐵道部和廣東省共同出資進(jìn)行建設(shè)。該線路主要承擔(dān)廣州—珠海、廣州—江門的城際客流運(yùn)輸，目前已開行了珠海至北京、上海、昆明、貴陽、長沙、鄭州、南寧、桂林、潮汕等地的跨線動車組列車。

佛肇城際鐵路目前僅開行肇慶—廣州、肇慶—佛山西的城際列車，并利用廣州樞紐通過廣茂線進(jìn)入廣州站，未開行其他跨線列車。

莞惠城際鐵路目前為獨(dú)立運(yùn)營，該線路未與國鐵其他線路開行跨線列車。原設(shè)計廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段、佛莞城際建成后，佛肇、廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段、佛莞等城際與莞惠城際共同構(gòu)成東西向通道，擬開行城際線路間的跨線列車。

1. 3 運(yùn)輸需求分析

從客流需求方面分析，珠海目前利用廣珠城際鐵路開行廣州至北京、上海、南寧等地的動車組列車，以解決部分珠海地區(qū)外出長途客流的需求。近期，隨著江肇高鐵、廣佛江珠城際鐵路建成，為滿足珠海對外長途客流便捷、直達(dá)的運(yùn)輸需求，廣佛江珠城際鐵路江門—珠海段與江肇高鐵間將開行部分跨線列車；遠(yuǎn)期，隨著珠江高鐵、廣佛中珠澳高鐵建成，其將承擔(dān)珠海對外長途客流，廣佛江珠城際鐵路則不再開行跨線列車。除廣珠城際鐵路、廣佛江珠城際鐵路外，其他城際線路以承擔(dān)城際客流為主，與國鐵線路間的跨線客流強(qiáng)度較小，開行跨線列車的需求并不明顯。

從吸引客流、提高經(jīng)濟(jì)效益等方面考慮，廣州市作為主要中心城市，城際線路應(yīng)盡量引入市中心。但廣州樞紐鐵路通道資源極其緊張，且拆遷量較大，為最大限度吸引客流，在國鐵能力允許的情況下，城際線路應(yīng)最大程度利用國鐵引入廣州樞紐。佛肇城際已利用廣茂線引入廣州站。廣佛江珠城際受廣茂線單線能力影響，在三眼橋預(yù)留引入廣州站的條件，廣茂線三眼橋至廣州段增建二線后，可適時利用廣茂線引入廣州站。穗莞深城際則利用廣深線引入廣州東站。

1. 4 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路與高鐵開行跨線列車存在的問題

由于周邊城鎮(zhèn)密集、車站分布多及站間距較短，因此粵港澳大灣區(qū)城際鐵路列車速度目標(biāo)值基本不超過200 km/h。高鐵線路站間距一般為30～60 km，區(qū)域既有線路及規(guī)劃線路的高鐵列車速度目標(biāo)值均在250 km/h及以上，其余大部分線路列車速度目標(biāo)值為350 km/h。開行高鐵與城際鐵路間的跨線列車對線路能力影響較大，若高鐵列車下城際線運(yùn)行，因其需快速直達(dá)，在城際線路停站少，則影響城際線路能力；若城際列車上高鐵線路運(yùn)行，因存在速度差，則將對高鐵線路能力產(chǎn)生影響。

2 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)輸組織方案

2. 1 城際鐵路跨線運(yùn)輸組織的影響因素

2. 1. 1 跨線客流強(qiáng)度

城際鐵路最基本的運(yùn)營特征之一是提供公交化服務(wù)，且必須保持一定的服務(wù)頻率。因此，跨線客流需達(dá)到一定強(qiáng)度才宜組織跨線列車，否則跨線列車服務(wù)頻率過低，這將導(dǎo)致跨線旅客在站等待時間長，其方便性和快捷性將大打折扣。如果這樣，大多數(shù)跨線旅客仍會選擇換乘的方式出行，達(dá)不到組織跨線列車的目的。

2. 1. 2 跨線列車組織對線網(wǎng)運(yùn)營的影響

城際鐵路與城市軌道交通在交通類型上較為類似，都表現(xiàn)為高密度和公交化的特征。城市軌道交通線網(wǎng)各線路間也存在一定的跨線客流，但絕大部分線路采用較為簡單的運(yùn)輸組織模式，以換乘方式為主，一般不組織跨線交路。大多數(shù)線路的交路不超過3個，交路數(shù)量增多將增加運(yùn)輸組織的難度，亦會對運(yùn)營調(diào)度指揮提出較高的要求。

2. 1. 3 線路通過能力使用情況

跨線列車由于運(yùn)輸組織較為復(fù)雜，要求線路有一定的能力冗余；如果線路能力較為緊張，則不宜組織跨線列車。

2. 1. 4 工程經(jīng)濟(jì)性

為滿足列車跨線運(yùn)營的需要，相關(guān)線路需實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，這樣會增加工程投資；如果跨線客流強(qiáng)度不大，且經(jīng)濟(jì)性較差，則不宜組織開行跨線列車。

2. 2 城際鐵路網(wǎng)通達(dá)性分析

粵港澳大灣區(qū)核心城市間、核心城市與節(jié)點(diǎn)城市間以及節(jié)點(diǎn)城市間城際(高鐵)運(yùn)輸直達(dá)性分析如表1～3所示。

表1 粵港澳大灣區(qū)核心城市間鐵路網(wǎng)通達(dá)性分析表

表2 粵港澳大灣區(qū)核心城市與節(jié)點(diǎn)城市間鐵路網(wǎng)通達(dá)性分析表

表3 粵港澳大灣區(qū)節(jié)點(diǎn)城市間鐵路網(wǎng)通達(dá)性分析表

由表1可見，區(qū)域核心城市間均有城際(高鐵)直接連通，無跨線運(yùn)輸需求。但從綜合交通運(yùn)輸銜接性分析，為便于客流快速交流，港深西部快軌和穗莞深城際兩條城際線路至廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場和香港機(jī)場，可考慮開行跨線列車。

由表2可見，區(qū)域核心城市與節(jié)點(diǎn)城市間，除珠海與東莞、香港與東莞外，均有城際(高鐵)直通運(yùn)輸。其中香港與東莞間可通過穗莞深與港深西部快軌貫通運(yùn)營逐步實(shí)現(xiàn)直通，珠海與東莞間的旅客交流相對較小，可按換乘方式進(jìn)行考慮。

由表3可見，江門—佛山無直通運(yùn)輸，在建廣佛環(huán)線在東平新城站預(yù)留了廣佛江珠與廣佛環(huán)線同臺換乘條件?；葜荨鹕健|莞—肇慶、東莞—中山、東莞—江門無直通運(yùn)輸，考慮到肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州5市位于東西交通走廊，客流交流較大，因此宜開行跨線列車；已運(yùn)營的佛肇、莞惠及在建廣佛環(huán)、佛莞等城際線路均已考慮貫通運(yùn)營條件。江門、中山與東莞間的跨線客流較小，可通過廣佛江珠城際、廣珠城際、廣佛環(huán)線、佛莞線等進(jìn)行單次換乘。

2. 3 城際鐵路跨線客流的運(yùn)輸組織

1) 珠三角城際內(nèi)部：根據(jù)客流交流需求開行部分跨線列車，廣佛肇、廣佛環(huán)線南段、莞惠城際構(gòu)成東西向通道，可按貫通運(yùn)營規(guī)劃實(shí)施。

2) 香港特別行政區(qū)與珠三角地區(qū)間：香港特別行政區(qū)至珠三角有兩條通道，其一為廣深港高鐵，主要承擔(dān)香港地區(qū)與內(nèi)地的商務(wù)和旅游客流；其二為穗莞深、港深西部快軌通道，主要承擔(dān)城際客流，溝通廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場和香港機(jī)場，該通道按貫通運(yùn)營考慮。

3) 澳門特別行政區(qū)與珠三角地區(qū)間：澳門特別行政區(qū)與珠三角地區(qū)間的客流按換乘方式考慮，通過澳門輕軌與廣珠城際在珠海站換乘，另外澳門輕軌與珠海至珠海機(jī)場的城際鐵路在橫琴站和灣仔站進(jìn)行換乘。

3 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路列車開行方案

3. 1列車開行種類

目前，國內(nèi)城際列車開行方式包括一站直達(dá)列車、大站停列車、站站停列車、隔站停列車及交錯停列車。直達(dá)列車可有效縮短長途客流旅行時間，但對線路的運(yùn)行能力影響較大；站站停列車有利于提高全線的服務(wù)頻率，但運(yùn)輸質(zhì)量較低，在線路較短、旅行時間亦較短時可酌情采用；大站停列車有利于提高大站間客流的運(yùn)輸質(zhì)量，但降低了小站的服務(wù)頻率；隔站停列車較站站停列車可縮短一半停站時間，但中間站的服務(wù)頻率也減少了一半；交錯停列車介于直達(dá)列車和大站停列車之間，可有效縮短旅行時間，但中間各站的服務(wù)頻率降低較多，該模式適用于線路較長、中間小站客流需求不大的線路。

已開通運(yùn)營的廣珠城際鐵路，原設(shè)計為開行大站停列車和站站停列車，現(xiàn)狀按交錯停站方式開行，全線廣州南—珠海(不含小欖支線)的運(yùn)營里程為116 km，共設(shè)18個車站，每日共開行列車100對；按每列列車停站次數(shù)分析，每列列車共計停2～7站，大部分列車在大站均停站，在小站交錯停站，列車平均停站2.48次(不含起、終點(diǎn)站)。佛肇城際鐵路、莞惠城際鐵路也采用大站停及站站停的運(yùn)輸組織模式。

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路原則上可采用開行大站停和站站停列車的運(yùn)輸組織模式；對于列車運(yùn)行交路較短、運(yùn)輸能力需求較大的區(qū)段可全部采用站站停的運(yùn)輸組織模式；對于較長的線路，可適當(dāng)增開部分交錯停列車。

3. 2 列車編組分析

《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，城際鐵路動車組編組不應(yīng)大于8輛。本文從預(yù)測客流量、現(xiàn)狀動車組運(yùn)用情況、資源共享等方面進(jìn)行分析。

3. 2. 1 預(yù)測客流量適應(yīng)性

在近期運(yùn)量較小的情況下，采用4輛或6輛小編組方案有利于提高服務(wù)頻率；遠(yuǎn)期大部分線路高峰小時最大斷面客流通過量將達(dá)0.8萬人次以上，可酌情將車輛編組提高至8輛。

3. 2. 2 現(xiàn)狀動車運(yùn)用情況

江門地區(qū)動車基地生產(chǎn)的CRH6型動車組已上線運(yùn)行，具備成熟運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，其編組為8輛。珠三角城際鐵路目前已開通運(yùn)營，在建及擬建線路均采用8輛編組。

3. 2. 3 資源共享

采用8輛編組CRH6型動車組，與珠三角城際鐵路網(wǎng)生產(chǎn)力布局規(guī)劃協(xié)調(diào)匹配，有利于車輛檢修及維護(hù)，亦便于實(shí)現(xiàn)資源共享。

綜合考慮，粵港澳大灣區(qū)城際鐵路原則上應(yīng)采用8輛列車編組。

3. 3 城際鐵路高峰時段客流

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)城際鐵路客流預(yù)測成果，得到年度主要城際鐵路高峰時段客流(見表4)。由表4可見，遠(yuǎn)期大部分城際鐵路高峰小時客流達(dá)到0.8萬人次以上，甚至超過1萬人次。

表4 城際鐵路高峰時段斷面客流表

3. 4 列車開行方案

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)各城際鐵路間的銜接通達(dá)關(guān)系、客流交流特征、客流斷面強(qiáng)度等因素，考慮線網(wǎng)運(yùn)營影響、線路通過能力、工程經(jīng)濟(jì)性、資源共享及動車運(yùn)用等因素，結(jié)合現(xiàn)狀城際列車開行方案，制定了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路列車開行方案(見表5)和近遠(yuǎn)期交路圖(見圖1)。

表5 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路跨線列車開行方案表

圖1 粵港澳大灣區(qū)域際鐵路近期及遠(yuǎn)期交路圖

4 結(jié)語

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)運(yùn)輸組織具有典型的高鐵與城際鐵路統(tǒng)籌性，既要考慮高鐵通達(dá)性、運(yùn)營管理模式、線網(wǎng)建設(shè)時序、現(xiàn)狀跨線列車開行等因素，明確城際鐵路與高鐵間運(yùn)輸組織方案，同時又要考慮城際鐵路通達(dá)性和城際鐵路出行需求因素，明確城際鐵路運(yùn)輸組織方案。本文結(jié)合客流空間分布特征，統(tǒng)籌形成粵港澳大灣區(qū)列車開行種類、編組和開行方案。本研究對于高鐵與城際鐵路關(guān)聯(lián)密切的城市群鐵路網(wǎng)運(yùn)輸組織方案具有一定的參考價值。