傅正陽

城市隧道施工期交通組織研究——以之浦路為例

傅正陽

（杭州市公安局交通警察支隊西湖大隊，浙江 杭州 310000）

做好施工期間的交通組織管理，保障城市建設(shè)期交通運行的平穩(wěn)有序，已成為交警部門的一項重要工作。選取杭州主城區(qū)“四縱五橫”快速路網(wǎng)中的之浦路下穿云河街隧道為分析對象，通過對施工路段及周邊路網(wǎng)交通運行情況的分析，發(fā)現(xiàn)工程實施關(guān)鍵節(jié)點，提出比選方案，從而制訂合理的交通組織方案，以降低工程施工期間對周邊道路交通的影響。

下穿隧道；機動車；隧道；施工路段

1 引言

隨著城市規(guī)模的不斷擴大和機動車保有量的增長，城市干道在交通出行方面起到越來越重要的作用，其交叉口銜接形式也得到相應(yīng)重視，其中城市下穿隧道逐漸應(yīng)用于城市干道交叉口的立交化改造[1]。

城市下穿隧道工程施工復(fù)雜、工期緊張，一般從“優(yōu)化施工工藝、改善交通設(shè)施設(shè)備、調(diào)整交通管理措施”等角度入手進行施工期交通分析[2]。而在施工道路交通組織管理中抓住工程施工關(guān)鍵節(jié)點，并進行論證分析，可進一步完善施工期交通組織方案。

2 施工期交通組織管理總體原則

由于下穿隧道工程施工工期長、占道面積大，勢必對施工路段的交通出行產(chǎn)生不利影響，為保障工程合理、有效進行的同時，提高道路交通通行效率，根據(jù)專家相關(guān)研究，主要提出以下三條交通組織管理原則：①合理利用城市道路空間資源，減少施工期間工程占道影響；②堅持“以人為本、公交優(yōu)先”理念，優(yōu)先保障行人與非機動車和公共交通出行；③統(tǒng)籌全局，保障交通出行的穩(wěn)定性。

3 之浦路下穿云河街隧道施工期交通組織分析

3.1 工程概況

之浦路下穿云河街隧道是杭州主城區(qū)“四縱五橫”快速路網(wǎng)建設(shè)中之浦路提升改造項目的三期工程，北接紫之隧道，南至杭州南收費站。工程施工占用之浦路主線地面路（現(xiàn)狀寬19.7 m）；兩側(cè)輔道局部借地3～9 m，剩余道路寬19 m。

目前，云河路/之浦路交叉口為紫之隧道連接杭州南收費站中途最后一個信號燈節(jié)點，待下穿隧道建成后，紫之隧道—之浦路一線往彩虹快速路、杭州南樞紐轉(zhuǎn)換均可形成無信號干擾的連續(xù)流。

3.2 周邊道路交通條件

之浦路已于2016年實施了部分提升改造，道路條件得到改善，可與周邊城市快速路、主次干道較為便利地銜接；同時工程周邊用地以在開發(fā)地塊和綠地為主，到發(fā)交通的出行需求較少。綜上，之浦路承載著較大的過境交通量，造成云河路/之浦路交叉口成為本次施工的一個關(guān)鍵節(jié)點。

之浦路施工段涉及的北塘河橋正對云河路/之浦路交叉口，需先進行橋梁兩側(cè)便橋施工，再對橋梁進行拆復(fù)建，以保證之浦路在后期施工過程中交通主流的連續(xù)性。

3.3 施工期交通組織方案

之浦路主線（匝道連接段）按雙向4車道組織，麥嶺沙立交各定向匝道保持原交通組織；之浦路地面按雙向4車道組織。為保障行人與非機動車通行，在之浦路施工段兩側(cè)均設(shè)置行人與非機動車混行道；且在之浦路/云河街交叉口東西向封閉時，仍需保留行人與非機動車過街橫道線。

之浦路、云河街均承擔(dān)了過境交通主流，為保障工程施工期間交通主流的通行效率，本文對該關(guān)鍵節(jié)點的兩個交通組織方案進行對比分析。

3.4 云河路/之浦路交叉口施工期組織方案比選

方案一：隧道分兩期施工，第一期施工期間之浦路/云河街地面交叉口東西向封閉，至第二期恢復(fù)。此方案施工工期較短，可在云棲大會召開前實施完成，并恢復(fù)全方向通行。雖然東西向交通需在第一期施工期間中斷，但由于該處除南向西主流需進行繞行，其余方向主流均可保持原有交通組織形式，施工受阻的交通量較少，施工期繞行對周邊路網(wǎng)的影響在可控范圍內(nèi)。

方案二：分五期實施，之浦路/云河街交叉口倒邊蓋板施工，施工期間之浦路/云河街東口禁左，其余各方向保證通行。此方案施工條件較差、工期長，云棲大會召開前較難實施完成，且受路中圍擋影響，道路交通組織流線較差。由于該路口僅東口禁左，可保障區(qū)域交通的可達(dá)性，并對周邊路網(wǎng)無明顯交通影響。

結(jié)合前述分析，該節(jié)點處的周邊到發(fā)交通需求較低、過境主流可保持原有交通組織形式、就近的楓樺路具備替代條件，可滿足繞行交通需求。

綜上，該路口東西向封閉可保障往返于杭州南樞紐地面主流的疏解效率，有利于施工期間該節(jié)點處的交通安全，降低施工難度和風(fēng)險、縮短工期，對周邊路網(wǎng)的影響在可接受范圍內(nèi)。因此，選取方案一進行施工。

4 施工期交通流運行情況對比分析

4.1 周邊道路交通量變化趨勢分析

根據(jù)交通調(diào)查，周邊路網(wǎng)早高峰壓力大于晚高峰，因此，取早高峰時段作為交通影響的最不利時段進行對比分析。

本項目施工期間，施工段周邊既有的交通主流均可按原有路線出行，對區(qū)域路網(wǎng)整體的影響較小。施工期間，由于之浦路/云河街交叉口東西向封閉，部分方向需由周邊道路繞行，但由于交叉口各受阻方向流量較低，繞行后對周邊主要道路的疊加影響并不明顯。楓樺路作為工程繞行方案的主要線路，其路段飽和度在工程施工期間上升52.17%，上升幅度較為明顯，但是路段服務(wù)水平維持在C級，處于可接受范圍內(nèi)。云河街路段流量未發(fā)生較大改變，但是由于施工期間其車道壓縮，道路線形發(fā)生變化，交通組織流線較差，導(dǎo)致道路通行能力下降，飽和度增加，但其交通運行情況仍處于可接受范圍內(nèi)。之浦路地面路施工期保持雙向4車道通行，部分方向施工期飽和度有大幅上升，但服務(wù)水平仍可保持在現(xiàn)有等級，認(rèn)為本項目施工對周邊路網(wǎng)的影響在可控范圍內(nèi)。高峰時段飽和度對比情況如表1所示。

4.2 車速變化趨勢分析

本次工程施工期間主要對之浦路及云河路的交通造成直接影響，通過對比分析發(fā)現(xiàn)施工時和施工前影響路段的車速下降均處于15%以內(nèi)，但均維持在40～50 km/h，工程施工對道路的交通影響處于可接受范圍內(nèi)，具體如表2所示。

5 結(jié)論

本文結(jié)合工程周邊交通特性分析，對之浦路下穿云河街隧道施工期交通組織關(guān)鍵節(jié)點（云河路/之浦路交叉口）進行方案比選，從而完善工程施工期交通組織方案。在保障交通主流運行效率的同時，達(dá)到了提高關(guān)鍵節(jié)點交通安全、降低施工難度和風(fēng)險、縮短施工工期的目的。

表1 高峰時段飽和度對比情況

路段名稱方向施工前流量/（pcu/h）施工前飽和度施工期流量/（pcu/h）施工期飽和度 楓樺路（云河街—之浦路）西向東4920.415220.46 東向西5560.468500.70 云河街（楓樺西路—之浦路）西向東3 3160.933 2340.95 東向西2 6880.682 5280.75 之浦路地面路（楓樺路—云河街）北向南3320.283640.30 南向北1760.152640.22 之浦路（主路）（云河街—梧桐路）北向南2320.113500.25 南向北1 0480.751 1660.83

表2 施工影響路段車速對比

注：數(shù)據(jù)來自高德交通信息發(fā)布平臺。

［1］毛偉.城市下穿隧道施工期交通組織研究［J］.低碳世界，2017（12）：164-165.

［2］朱浩.金山大橋周邊集中施工期間交通研判及組織［J］.上海公路，2018（1）：6，87-89.

［3］馮永波，謝羲.地鐵施工期間交通組織與管理措施探討［J］.交通企業(yè)管理，2013，28（11）：60-61.

U456.3

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.14.033

2095－6835（2019）14－0078－02

〔編輯：張思楠〕