楊堃 賀正楚

摘要：近年來中國城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)在迅速發(fā)展的同時，也已經(jīng)暴露出不少問題，尤其是關(guān)于市級政府財政負擔沉重、部分城市的軌道交通列車乘坐率低、城市軌道交通車輛生產(chǎn)產(chǎn)能過剩、城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展薄弱等問題較為突出。在國家已經(jīng)對城市軌道交通建設(shè)熱潮緊急降溫的背景下，為著力形成該行業(yè)發(fā)展的新局面，為此將單純的交通及交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拓展到經(jīng)濟、社會、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。基于可持續(xù)發(fā)展的一般理論，構(gòu)建中國城市軌道交通“社會—經(jīng)濟—環(huán)境”三維可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵框架，實現(xiàn)社會、經(jīng)濟、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。進一步地，為城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展設(shè)計實現(xiàn)路徑，路徑包括：完善城市軌道交通相關(guān)制度體系、實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、基于城市定位選擇多樣化城市軌道交通制式、構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展模式、創(chuàng)新政府補貼方式，培養(yǎng)專業(yè)人才。

關(guān)鍵詞：城市交通;可持續(xù)發(fā)展;“社會—經(jīng)濟—環(huán)境”三維框架;城市軌道交通;軌道交通產(chǎn)業(yè)

中圖分類號：F57? ? 文獻標志碼：A ? 文章編號：1004-3160（2019）04-0080-14

一、引言

在城市公共客運交通系統(tǒng)中，城市軌道交通以軌道交通運輸方式為主要技術(shù)特征，它依靠輪軌交通系統(tǒng)而有別于道路交通，它因為具有中等以上的載客運輸量、運行速度相對較快、車輛出行的時間節(jié)奏極具規(guī)律性和準時性，因而成為城市公共客運服務(wù)的主要工具。目前，在全球范圍內(nèi)，一個城市在發(fā)展軌道交通公共客運服務(wù)方面，主要考慮選擇地鐵、輕軌和有軌電車這三種軌道交通。中國的城市發(fā)展很快，軌道交通正是因為運量大、速度快等特點，在中國城市交通發(fā)展中就很好地展現(xiàn)出了比較優(yōu)勢，也較好地滿足了中國城市居民對交通通暢和環(huán)境保護的需求，在緩解中國城市交通擁堵方面發(fā)揮了較大作用。國內(nèi)很多大城市都在大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，以城市軌道交通作為城市交通的主動脈，其它公交系統(tǒng)為毛細血管，這是解決城市交通擁堵和污染問題的有效方案，是促進城市經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵和根本手段[1]。中國城市軌道交通已經(jīng)呈現(xiàn)出井噴式發(fā)展態(tài)勢，不過，隨著各省市城市軌道交通建設(shè)的大規(guī)模進行，國內(nèi)部分城市的軌道交通建設(shè)項目投資和運營的成本過高、政府債務(wù)壓力過大、城市軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)能過剩等問題也隨之凸現(xiàn)出來，為了防止城市軌道交通建設(shè)“大躍進”，國家以及地方政府決心對城市軌道交通建設(shè)的熱潮緊急降溫，為此自2018年以來，先后出臺了一系列政策指導性的通知。2018年3月，國家發(fā)改委下發(fā)《關(guān)于加強城市軌道交通車輛投資項目監(jiān)管有關(guān)事項的通知》，明確指出要嚴控城市軌道交通車輛新增產(chǎn)能，城市軌道交通車輛產(chǎn)能利用率低于80%的地區(qū)，不得新增城市軌道交通車輛產(chǎn)能。2018年7月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，對城市軌道交通的申報條件提出更高更嚴格的要求，申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預算收入由原標準100億元調(diào)整為300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值由原標準的1 000億元調(diào)整為3000億元以上，原標準城區(qū)人口150萬人以上調(diào)整為市區(qū)常住人口在300萬人以上，同時對初期客運強度和遠期客流規(guī)模也都做出明確要求。

城市軌道交通建設(shè)項目具有投資大、占用空間大、建設(shè)要求高、建設(shè)周期長、施工難度大、設(shè)備的技術(shù)標準高、維護成本高等特點和要求，開展建設(shè)項目的城市，需要雄厚的財政基礎(chǔ)和較強的經(jīng)濟實力進行支撐，才能保障供給軌道交通建設(shè)力量，確保軌道交通行業(yè)長期穩(wěn)定運營，并為城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。同時，由于軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈條長，全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展當中容易出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，需要提防軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈的斷裂，及時避免產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)大起大落的現(xiàn)象。城市軌道交通建設(shè)風險如何規(guī)避，軌道交通產(chǎn)業(yè)如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，亟待探索和研究，要為中國城市軌道交通建設(shè)以及軌道交通產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展尋求實現(xiàn)路徑，以便著力形成中國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展新局面。

二、中國城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況及問題

（一）城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況

近年來，汽車運輸?shù)葌鹘y(tǒng)城市公共客運交通的客運量呈現(xiàn)逐年下降趨勢，而中國城市軌道交通卻發(fā)展迅速，在城市客運服務(wù)中異軍突起，運營線路總長度及完成客運量逐年攀升，2017年實現(xiàn)客運量180余億人次，對傳統(tǒng)公交造成很大的沖擊。近五年，中國城市客運服務(wù)完成客運量，如圖1所示。

目前，軌道交通有地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌或市郊鐵路、APM（自動導向）以及懸浮列車等，其中地鐵和輕軌是最為主要的一種城市軌道交通制式，也是國內(nèi)大城市積極建設(shè)城市軌道交通的首選項目。截至2017年年末，中國已有34個城市開通并運營城市軌道交通，共開通城市軌道交通路線165條，運營線路總長達到5 033km。2017年，中國城市軌道交通運營線路比上年增長24.1%，城市軌道交通各制式

圖1? 2013-2017年中國城市客運量趨勢圖

數(shù)據(jù)來源：交通部2013-2017年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[2]。

較2016年共新增長度突破800km。中國城市軌道交通在建規(guī)模也在逐步擴大，2017年在建線路長度達6 246.3km。中國城市軌道交通的客運量在穩(wěn)步提升，北京、上海、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、成都、西安等城市日均客運量超100萬人次，北京日均客運量更是高達1034萬人次，城市軌道交通在運量方面的巨大優(yōu)勢，使得城市交通運輸?shù)钠渌ぞ咧荒芡漤棻场?/p>

圖2? 2016-2017年中國城市軌道交通運營線路增長圖

軌道交通產(chǎn)業(yè)包括軌道交通工程建設(shè)產(chǎn)業(yè)、軌道交通機車車輛制造產(chǎn)業(yè)、軌道交通系統(tǒng)集成產(chǎn)業(yè)、軌道交通服務(wù)產(chǎn)業(yè)等眾多的子產(chǎn)業(yè)，軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈包含“設(shè)計—建設(shè)—裝備—運營—服務(wù)—養(yǎng)護”產(chǎn)業(yè)鏈條，眾多的子產(chǎn)業(yè)和完整的產(chǎn)業(yè)鏈條構(gòu)成軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈[4]。中國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)作為軌道交通產(chǎn)業(yè)的一個重要部分，現(xiàn)在的發(fā)展還處于初步探索階段，但是，在此值得一提的是，中國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的運作模式已經(jīng)別具一體，產(chǎn)業(yè)的運作多由國有大型企業(yè)為主體進行承擔，由城市軌道交通項目建設(shè)所在城市的政府組織成立公司進行運作。國有大型企業(yè)承擔位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的城市軌道交通規(guī)劃和設(shè)計，以及城市軌道交通建設(shè)施工，也還對產(chǎn)業(yè)鏈下游的城市軌道交通的運營進行管理，而城市軌道交通裝備的制造，一般由中國中車股份有限公司提供。該公司所屬的中車株洲電力機車有限公司、中車長春軌道客車股份有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司、中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司等子公司，都具備生產(chǎn)城市軌道交通車輛的資質(zhì)。國內(nèi)的株洲、青島、長春、常州、唐山、南京等城市，均已形成頗具規(guī)模的軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，其中，株洲軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)集群是全國首個產(chǎn)值超過1000億的產(chǎn)業(yè)集群。

（二）中國城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展所存在的問題

由于城市軌道交通的建設(shè)和運營有助于提升城市形象和地位，因此，城市軌道交通也就成為各地政府爭相投入建設(shè)的重點項目，近年來中國城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度很快。然而，由于時間短促，對當?shù)爻鞘械纳鐣?、?jīng)濟、環(huán)境、文化等實際情況缺乏通盤考慮的時間和經(jīng)驗，不少城市就開展了軌道交通建設(shè)。目前，在城市軌道交通加速建設(shè)現(xiàn)象的背后，在規(guī)劃建設(shè)、運營管理、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境影響等方面，均已經(jīng)暴露出不少問題，這些問題的存在將嚴重影響中國城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.城市軌道交通建設(shè)方面存在的主要問題

（1）規(guī)劃的科學性還可以進一步提高，規(guī)劃的執(zhí)行還要避免受到干擾。一是部分城市軌道交通線路規(guī)劃不夠合理。中國城市公共汽車交通的建設(shè)和運營時間大多歷史較長，但是中國絕大多數(shù)城市的軌道交通建設(shè)和運營，基本上是在最近十年時間之內(nèi)。城市公共汽車交通經(jīng)過許多年來的發(fā)展，公交線路規(guī)劃和站點設(shè)置已經(jīng)趨于成熟合理。中國城市軌道交通的蓬勃發(fā)展始于近十年，由于發(fā)展時期不長，導致城市軌道交通在線路規(guī)劃方面的人才較為短缺，城市軌道交通的線路規(guī)劃和站點設(shè)置等方面也還欠缺經(jīng)驗。不少城市出現(xiàn)了部分城市軌道交通路線與地面公共汽車路線重合，而在乘車快捷性方面由于公共汽車較城市軌道交通具有較大優(yōu)勢，與此相反的是，搭乘城市軌道交通工具往往需要“入站—購票—檢票—入閘—候車—上車”等繁瑣環(huán)節(jié)，在短距離且線路重復的情況下，更多的乘客會選擇公交汽車出行，城市軌道交通則喪失大量客流;城市軌道交通當中，有的站點設(shè)置不合理，人員流動量小，需要步行較遠距離才能搭乘，也會導致大量居民放棄搭乘城市軌道交通工具，轉(zhuǎn)而選擇公共汽車、出租車等其他交通工具。

二是規(guī)劃執(zhí)行難以到位，規(guī)劃的執(zhí)行受到干擾，規(guī)劃的嚴肅性還不夠。城市軌道交通的建設(shè)具有不可逆性，且建設(shè)投資成本高、施工難度大、社會影響大，因此，在城市軌道交通建設(shè)前就應與各個相關(guān)部門密切銜接，形成各部門聯(lián)動機制，做好建設(shè)前的統(tǒng)籌規(guī)劃，盡量做到建成后不留下規(guī)劃設(shè)計的不足之處和規(guī)劃設(shè)計的缺陷。城市軌道交通規(guī)劃由國家住房城鄉(xiāng)建設(shè)部指引，建設(shè)審批權(quán)限在國家發(fā)改委，具體的建設(shè)運營由中國鐵路總公司、國家交通運輸部等管理。中國城市軌道交通的建設(shè)本應嚴格按照規(guī)劃進行執(zhí)行，但由于前期規(guī)劃考慮不全或領(lǐng)導意圖變更等原因，頻繁出現(xiàn)規(guī)劃被修改甚至暫停執(zhí)行的現(xiàn)象。例如，長沙、貴陽、廈門等在城市軌道交通規(guī)劃報批后又重新修改建設(shè)方案，太原、包頭等城市在軌道交通規(guī)劃獲批后甚至建設(shè)已經(jīng)開始之后又暫停建設(shè)，城市軌道交通規(guī)劃受到人為因素的干擾，其規(guī)劃的科學性得不到執(zhí)行[5]。

同時，城市軌道交通有大量地下建設(shè)項目，而地下空間項目不僅僅包括地下交通設(shè)施，還包括地下公共服務(wù)設(shè)施、地下市政設(shè)施、地下倉儲物流設(shè)施、地下人防工程等，而地下項目的獲批時間存在先后順序，有的規(guī)劃未妥善考慮已有地下項目的情況，獨立地進行城市軌道交通的設(shè)計和規(guī)劃，致使在建設(shè)時造成浪費，被迫調(diào)整規(guī)劃，或?qū)η捌谝延械叵马椖窟M行重新建設(shè)，造成不必要的浪費。管廊鋪設(shè)一般埋深較淺，而地鐵工程要考慮隧道安全穩(wěn)定性、地面建筑物等因素，一般埋深較深。若未協(xié)調(diào)處理管廊與城市軌道的關(guān)系，在建設(shè)過程中易出現(xiàn)重新挖鋪現(xiàn)象，造成多次浪費。

（2）城市軌道交通建設(shè)項目成為市級政府財政的沉重負擔。城市軌道交通作為“準公共物品”，具有極強的社會效益，但建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通，因為建設(shè)期間投資額巨大，建成運營期也因為運營收入難以彌補運營成本，故對一個城市的政府財政往往會帶來沉重的負擔。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計，2017年中國城市軌道交通在建線路長度6 246km，可研批復投資額累計38 756億元，完成建設(shè)投資4 762億元。其中，武漢、成都城市軌道交通投資完成額超過300億元，上海、杭州、北京、重慶、南京、青島6個城市投資完成額超過200億元，還有長沙等18個城市投資完成額超過100億元。以武漢市和成都市為例，2017年，武漢市和成都市分別實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）13 410.34億元和13 889.39億元，實現(xiàn)地方一般公共預算收入分別為2 677.26億元和1 275.5億元，城市軌道交通投資完成額各自占其GDP比重2%以上，占公共預算收入比重分別超11%和24%。武漢市和成都市這兩個二線城市在城市軌道交通建設(shè)的投入占財政收入比重如此之高，對政府財政的影響相當大?？上攵?，中國其他的三、四線城市已經(jīng)在建的或者若要開展城市軌道交通項目建設(shè)，已經(jīng)或者將要對一個城市的地方政府產(chǎn)生多大的財政負擔。

（3）區(qū)域內(nèi)城市軌道交通發(fā)展不平衡。目前中國城市軌道交通的建設(shè)多集中在大城市的中心區(qū)域，一方面有效緩解了大城市的交通擁堵，極大地縮短了大城市的出行時間，提高了出行效率，另一方面也導致區(qū)域中心城市的城市軌道交通發(fā)展迅猛，從而對人口、要素、產(chǎn)業(yè)等產(chǎn)生了巨大的“虹吸效應”。然而與上述情況截然相反的是，城市郊區(qū)、城鎮(zhèn)、縣域、農(nóng)村交通發(fā)展速度較緩，中心城市與周邊區(qū)域的聯(lián)結(jié)僅依靠公路、高速公路或傳統(tǒng)鐵路，周邊區(qū)域人民的出行方式單一，出行成本偏高，出行效率低下。城鄉(xiāng)區(qū)域在城市軌道交通方面差距較大，交通發(fā)展不平衡。

（4）城市軌道交通制式的選擇較為單一。城市軌道交通的制式包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向、市域快軌，各種制式各具特點，且在中國城市的發(fā)展中也五花八門，這種情況見表1所示。在中國已建設(shè)并運營城市軌道交通的34個城市中，地鐵的運營線路為3 883.6km，占所有城市軌道交通運營線路的77.17%，運營兩種及以上制式的城市僅16個，占所有城市軌道交通運營城市的47.1%，這種情況見表2所示。

2.城市軌道交通運營方面存在的主要問題

（1）部分城市的軌道交通列車乘坐率低。城市軌道交通建設(shè)最大的動因就是緩解城市交通擁堵，對中國城市而言，一般城市規(guī)模越大，市民職住分離就越明顯，城市在早晚上下班高峰時段的交通壓力很大，而發(fā)展城市軌道交通可以較大緩解城市交通擁堵問題。但是已運營城市軌道交通城市中，有部分城市常住人口不多，致使城市軌道交通列車乘坐率不高，在平常時段存在大量空座、城市軌道交通列車空駛現(xiàn)象，公共交通資源形成浪費，并使票價收入不能彌補運營成本，軌道交通企業(yè)的經(jīng)營出現(xiàn)了惡性循環(huán)。

（2）運營成本高。城市軌道交通建成后，還面臨很大的運營壓力。雖然乘坐城市軌道交通列車的客源眾多，但“準公共物品”意味著城市軌道交通票價不宜過高，運營收入無法彌補過高的運營成本。城市軌道交通運營成本包括人工成本、能源消耗成本、設(shè)施設(shè)備維護修理費用、耗材采購費用、運營辦公費用及運營稅金等。2017年全國城市軌道交通平均單位車公里運營收入13.2元，平均單位人公里運營收入0.33元;全國城市軌道交通平均單位車公里運營成本28.1元，平均單位人公里運營成本0.95元，運營收入與運營成本之間存在相當大的缺口。城市軌道交通建成后，雖然由專門的城市軌道交通運營公司負責城市軌道交通的運營管理，但高昂的運營成本導致企業(yè)入不敷出，出現(xiàn)大量“建得起卻養(yǎng)不起”的城市軌道交通建設(shè)項目，企業(yè)運營虧損的“窟窿”又由政府財政補貼來兜底，對政府財政造成極大壓力。僅僅依靠運營票價收入絕對無法彌補巨額的運營成本，往往要求企業(yè)探索多元經(jīng)營，創(chuàng)新盈利模式，尋求更多創(chuàng)收機會，以縮小運營收入與運營成本的差距，取得運營正收益。

3.城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展當中存在的主要問題

（1）城市軌道交通車輛生產(chǎn)產(chǎn)能過剩。2016年，全國城市軌道交通累計配屬車輛3 850列，2017年達到4 871列，一年內(nèi)新增1021列。中國中車股份有限公司（簡稱：中國中車）是全球規(guī)模領(lǐng)先、品種齊全、技術(shù)一流的軌道交通裝備供應企業(yè)。該公司2017年年報數(shù)據(jù)顯示，2017年銷售城市軌道交通列車為6 298輛，雖然該公司有一部分列車出口到了海外的國家，但就產(chǎn)能而言，顯然僅僅只要中國中車這一家公司的現(xiàn)有生產(chǎn)能力（以及銷售量），就可以充分滿足國內(nèi)城市軌道交通車輛的全部需求。中國中車作為一個集團公司，公司內(nèi)部的長春軌道客車股份有限公司、浦鎮(zhèn)車輛有限公司、青島四方車輛公司、株洲電力機車有限公司等子公司，都具備生產(chǎn)城市軌道交通車輛的資質(zhì)，集團公司內(nèi)部的這些企業(yè)對城市軌道交通市場的競爭已相當激烈。這幾年來，國內(nèi)一些大型企業(yè)處于看好城市軌道交通的發(fā)展前景，包括中國中鐵股份有限公司（簡稱：中國中鐵）、中國鐵建股份有限公司（簡稱：中國鐵建）、中國鐵路通信信號集團公司（簡稱：中國通號）和比亞迪股份有限公司（簡稱：比亞迪）等公司，也先后布局城市軌道交通車輛產(chǎn)業(yè)，瞄準了城市軌道交通市場這塊蛋糕。顯然，中國城市軌道交通車輛生產(chǎn)產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過剩，城市軌道交通車輛產(chǎn)業(yè)面臨著十分激烈的市場環(huán)境競爭激烈，若不積極擴展海外市場消化產(chǎn)能，該產(chǎn)業(yè)很可能進入無序競爭狀況。值得注意的是，中國政府已經(jīng)對城市軌道交通車輛生產(chǎn)產(chǎn)能過剩問題采取了措施。2018年3月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于加強城市軌道交通車輛投資項目監(jiān)管有關(guān)事項的通知》，明確提出省級發(fā)改委要采取措施，嚴格控制本地區(qū)城市軌道交通車輛新增產(chǎn)能?？傊?，若產(chǎn)能過?，F(xiàn)象如果不能得以有效扭轉(zhuǎn)，會導致城市軌道交通企業(yè)產(chǎn)銷率下降，庫存率上升，企業(yè)因為被迫壓低產(chǎn)品價格而導致虧損加劇，長此以往將對城市軌道交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生惡劣影響，不利于城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展。

（2）城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展薄弱。全產(chǎn)業(yè)鏈可從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)兩個層面進行把握。在產(chǎn)業(yè)層次方面，全產(chǎn)業(yè)鏈是一個行業(yè)從原材料的開采、生產(chǎn)到半成品和最終品的加工制造，再到產(chǎn)品的銷售以及售后服務(wù)和相關(guān)信息的反饋等整個產(chǎn)業(yè)鏈條的集合。在企業(yè)層次方面，全產(chǎn)業(yè)鏈是以行業(yè)龍頭企業(yè)為核心，通過依靠技術(shù)、市場的高度影響力把相關(guān)聯(lián)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和許多中小企業(yè)整合成一個大整體。在管理方面，因為全產(chǎn)業(yè)鏈能夠通過制定企業(yè)標準對其他企業(yè)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)實行標準化管理和聯(lián)合，從而可形成從原材料供應到終端服務(wù)的一體化管理。

中國城市軌道交通在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，具備了全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的技術(shù)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。中國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)要抓住這些有利條件，實現(xiàn)從技術(shù)標準、勘察設(shè)計、工程施工、裝備制造、運營和增值服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈一體化發(fā)展戰(zhàn)略。目前中國軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈主要由工程建設(shè)全產(chǎn)業(yè)鏈和軌道交通裝備制造業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈組成[4]，但是全產(chǎn)業(yè)鏈中的各環(huán)節(jié)發(fā)展不平衡，且各環(huán)節(jié)合作的協(xié)調(diào)度和聯(lián)系度不足，未形成高效的全產(chǎn)業(yè)鏈條。全產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)附加價值表現(xiàn)出較強的“微笑曲線”特征，上游的研發(fā)設(shè)計、下游的運營服務(wù)產(chǎn)生的經(jīng)濟效益高于產(chǎn)業(yè)鏈中游的施工、建造環(huán)節(jié)。由于中國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能過剩會加劇產(chǎn)業(yè)鏈中游的施工、建造環(huán)節(jié)利潤薄弱現(xiàn)象。由于中國城市軌道交通項目以項目所在的建設(shè)城市的當?shù)卣疄橹鲗В數(shù)卣话阋浴罢型稑恕狈绞竭x擇城市軌道交通項目建設(shè)的工程施工、軌道和機車制造企業(yè)，這種模式往往導致城市軌道交通工程建設(shè)全產(chǎn)業(yè)鏈和軌道交通裝備制造業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈相對獨立，全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)度較低，各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)缺乏有效溝通，難以形成完備的城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈模式。

4.城市軌道交通對環(huán)境的主要影響

城市軌道交通的運營使得更多城市居民放棄選擇私家車出行，轉(zhuǎn)而選擇城市軌道公共交通工具，私家車大量排放汽車尾氣，污染大氣環(huán)境，而城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引，不會產(chǎn)生尾氣排放，有利于城市大氣環(huán)境的改善，這種綠色交通和綠色出行方式越來越受到城市居民的推崇。但是在城市軌道交通建設(shè)、運營過程中，還是會對環(huán)境造成一些負面影響。

（1）建設(shè)過程中的影響。城市軌道建設(shè)期間，地下施工勢必會進行土地挖掘，對當?shù)氐牡乇斫Y(jié)構(gòu)和水土平衡造成不同程度的破壞。施工時會出現(xiàn)大量土石裸露，引起揚塵，造成空氣污染。同時，建造過程中尤其是打樁作業(yè)，會產(chǎn)生噪聲和振動，對周邊區(qū)域的建筑物和居民生活造成嚴重干擾。施工時會占用城市道路，對原有城市交通系統(tǒng)造成更大的壓力，降低了原有道路的通行能力，影響周邊居民的出行效率及正常生活。如果前期規(guī)劃考慮不周全，城市軌道交通施工與原有地下工程產(chǎn)生沖突，重新鋪設(shè)或建造會造成二次污染。

（2）運營過程中的影響。城市軌道交通是公認的綠色環(huán)保出行方式，但是運營過程中對環(huán)境也有部分負面影響。2017年城市公交企業(yè)每萬人次單耗1.6tce，百車公里單耗45.8kg標準煤。城市軌道交通系統(tǒng)動力為電力，據(jù)統(tǒng)計2017年城市軌道交通平均人公里能耗0.166kWh，平均車公里能耗為4.16kWh。在能耗上，城市軌道交通較其他城市公交方式有所節(jié)約，但仍存在資源浪費現(xiàn)象。

三、城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展內(nèi)涵的框架構(gòu)建

城市軌道交通盡管在安全、高效、環(huán)保等方面具有無可比擬的優(yōu)勢，但目前它在中國的發(fā)展當中已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、區(qū)域發(fā)展不平衡、舉債投資、建得起養(yǎng)不起、環(huán)境負面影響等問題，如何保證中國城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，成為該產(chǎn)業(yè)亟待解決的問題。

可持續(xù)發(fā)展主要表現(xiàn)為社會可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展三個方面?；诳沙掷m(xù)發(fā)展的一般理論，在界定城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵時，學術(shù)界一般認為它主要由安全可靠、低碳環(huán)保、智能化、引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展四個方面構(gòu)成[6]。城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展是對傳統(tǒng)發(fā)展模式反思之后的理性回歸，是一種將單純的交通發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拓展到經(jīng)濟、社會、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的新理念。在此新理念的指導下，根據(jù)中國城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)發(fā)展中現(xiàn)存的問題，本研究有針對性地提出構(gòu)建城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展內(nèi)涵框架。

一是社會可持續(xù)發(fā)展方面，主要考慮區(qū)域協(xié)調(diào)、線網(wǎng)規(guī)范、乘客滿意三個指標。城市軌道交通發(fā)展與區(qū)域發(fā)展相輔相成，互相促進。一方面，區(qū)域發(fā)展離不開城市軌道交通的建設(shè)，城市軌道交通可以提升區(qū)域形象，提高區(qū)域內(nèi)的交通通達度，加強區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)集聚，激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟活力。另一方面，區(qū)域的發(fā)展是促進城市軌道交通發(fā)展重要動因，區(qū)域的發(fā)展必然使居民對交通的需求有所提高，城市軌道交通是目前緩解城市交通擁堵問題最為有效的途徑。中國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)階段，還未形成較優(yōu)的城市軌道交通線網(wǎng)布局，線路的規(guī)劃仍存在不少問題，如線路設(shè)計或站點設(shè)置不合理、不同交通方式換乘困難、各線路“單打獨斗”未形成有效路網(wǎng)等，由于城市軌道交通建設(shè)的不可逆性對線網(wǎng)規(guī)范提出了更高要求。居民的乘坐體驗感是檢驗城市軌道交通社會效應的有效指標，安全、高效、舒適是居民對城市軌道交通的基本要求。

二是經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展方面，要求做到經(jīng)濟效益高、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展。城市軌道交通的前期建設(shè)投入大，后續(xù)運營收入遠遠無法抵償運營成本，地方政府對運營企業(yè)補貼“兜底”，給地方財政帶來了壓力，如何轉(zhuǎn)變城市軌道交通經(jīng)濟效益低下這一現(xiàn)象，實現(xiàn)城市軌道交通經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展需要重點研究。城市軌道交通具備突出的全產(chǎn)業(yè)鏈特征，上、中、下游主要包括技術(shù)研發(fā)、線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計產(chǎn)業(yè)、城市軌道交通裝備制造、建設(shè)施工產(chǎn)業(yè)、運營及其他增值服務(wù)等產(chǎn)業(yè)，城市軌道交通的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展還需對城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展有促進作用。

三是環(huán)境可持續(xù)發(fā)展方面，從環(huán)境污染小、能源消耗低兩方面體現(xiàn)。城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展應做到對建設(shè)、運營過程中產(chǎn)生的揚塵、噪音和振動等環(huán)境污染降至最小，以及城市軌道交通運營的能源消耗最低。

四、城市軌道交通及其產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的路徑選擇

中國城市軌道交通發(fā)展勢頭迅猛，中國已成為名副其實的“城市軌道交通大國”，然而粗放式的發(fā)展模式、地方政府單純?yōu)樽非笳兌ㄔO(shè)城市軌道交通、城市軌道交通產(chǎn)能過剩而惡化市場競爭環(huán)境等，就并不利于中國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。因此要摒棄短視思維，著眼未來，在“社會-經(jīng)濟-環(huán)境”三維度的基礎(chǔ)上，設(shè)計城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的路徑。

（一）完善城市軌道交通相關(guān)制度體系

行業(yè)標準化水平對產(chǎn)業(yè)國際競爭力的提升存在顯著的正向影響[7]，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是制度和標準的制定稍顯滯后。目前城市軌道交通各制式的分類標準不完善，不同制式的技術(shù)、質(zhì)量、產(chǎn)能、投產(chǎn)要求、建設(shè)、運營、維護、環(huán)保等方面的制度標準也不詳盡。制度的完善是檢驗一個行業(yè)發(fā)展水平高低的標準之一，要構(gòu)建城市軌道行業(yè)制度體系，制定項目立項規(guī)劃標準。在立項階段，保證項目符合區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟效益的可承受性，以及環(huán)境的平衡性;在建設(shè)、運營階段，制定一套標準化的管理制度體系，規(guī)范管理、理順流程，避免制度不健全導致的管理混亂、規(guī)劃不合理、資源浪費、運營安全等問題。同時，要多部門聯(lián)動，有機結(jié)合，尋求資源整合，防止出現(xiàn)多頭管理和管理真空地帶，如管理區(qū)域重疊、多頭管理，導致出現(xiàn)共管卻無人管的亂象;軌道交通體系龐大，涉及業(yè)務(wù)、工作節(jié)點繁多，制度體系不完善易形成管理真空地帶，各部門推諉管理責任。

2018年7月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（簡稱《意見》），該《意見》提高了城市軌道交通的準入門檻，要求建設(shè)城市軌道交通的城市，其地區(qū)生產(chǎn)總值和財政收入要比2003年國務(wù)院所提出的這類要求，提高了3倍，還要求市區(qū)常住人口達到300萬人以上，并且強調(diào)城市軌道交通建設(shè)項目總投資中財政資金投入不得低于40%，這就對地方政府負債率有了明確要求。在2017年已獲批的43個地鐵建設(shè)城市中，由于有多座城市未能達到上述《意見》當中提出的新標準的要求，這些城市可能會被取消地鐵建設(shè)資格。中國部分城市軌道交通建設(shè)項目不符合新標準的情況，見表3。

（二）實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略

中共“十九大”報告明確提出區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，縮小城鄉(xiāng)區(qū)域間差距。隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)加速以及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的布局，對快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)提出了更高要求。而城市軌道交通作為區(qū)域快速交通網(wǎng)絡(luò)中重要的一環(huán)，其發(fā)展是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的必要條件。城市軌道交通的發(fā)展可以借助區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的總體戰(zhàn)略，與區(qū)域交通發(fā)展相互促進。

（1）實施TOD模式。改變原有的注重“以開發(fā)為導向型發(fā)展”的DOT公共交通模式（Development Oriented Transit，簡稱DOT），強調(diào)關(guān)注城市軌道交通周邊用地整體開發(fā)，落實以“公共交通導向型發(fā)展”的TOD公共交通模式[8]（Transit Oriented Development，簡稱TOD）。2015年國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導則》為TOD模式的實施提供了政策保障，TOD的實施，要提高土地使用效率、促進周邊物業(yè)升值、協(xié)調(diào)與其他交通方式的聯(lián)結(jié)[9]，構(gòu)建“軌道城市”區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展模式，由城市軌道交通促進人口、產(chǎn)業(yè)的集聚，激活區(qū)域要素流動，加速城鎮(zhèn)化發(fā)展進程。

（2）基于城市定位選擇多樣化城市軌道交通制式。城市軌道交通制式共有七種，但中國絕大部分城市軌道交通是單一的地鐵制式。在建與報批的城市軌道交通建設(shè)項目也以地鐵項目為主，國家對城市軌道交通制式選擇缺乏有效引導。而城市軌道交通的每種制式均有其獨特性，應定位于城市財政實力、人口數(shù)量、城市特點、布局和規(guī)劃等實際情況來投入建設(shè)城市軌道交通項目，多種制式結(jié)合，高低搭配。2018年7月國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》中，對發(fā)展地鐵和申報建設(shè)輕軌的條件做出了區(qū)分，在一定程度上對城市軌道交通制式的多樣選擇起到了引導作用，國內(nèi)一些不符合地鐵建設(shè)條件的申報城市可以轉(zhuǎn)而選擇更符合當?shù)亟?jīng)濟條件、人口流量等情況的其他城市軌道交通制式。

（三）構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展模式

城市軌道交通建設(shè)項目是利民工程，然而中國城市軌道發(fā)展現(xiàn)狀是大多城市軌道交通項目依靠政府負債建設(shè)、運營，城市軌道交通運營企業(yè)的營業(yè)收入以營運票價收入為主，難以支撐巨額的營業(yè)成本，城市軌道交通的運營經(jīng)濟效益不明顯。但是由于城市軌道交通項目的建設(shè)和運營，對城市形象的提升、城市交通壓力的緩解、區(qū)域經(jīng)濟的刺激、要素和產(chǎn)業(yè)的集聚，尤其在城市軌道沿線的房地產(chǎn)增值、環(huán)境污染的緩解、公共服務(wù)的提升方面產(chǎn)生了很大的正外部效益。加強城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，探索城市軌道交通企業(yè)多元化經(jīng)營，將城市軌道發(fā)展帶來的外部效益，內(nèi)部轉(zhuǎn)化到全產(chǎn)業(yè)鏈當中的企業(yè)，就成為實現(xiàn)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

一是加強城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。軌道交通產(chǎn)業(yè)定位于中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，要借助“中國制造2025”和“智能制造”的發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)造全新的城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式，針對中國城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)有不足，加速各環(huán)節(jié)相互促進和補充，實現(xiàn)城市軌道交通鏈條的完整性。促進上游的線網(wǎng)規(guī)劃、技術(shù)研發(fā)，中游的工程施工、軌道建造、城市軌道交通裝備制造以及下游的城市軌道交通運營等環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動[10-12]，還應在產(chǎn)業(yè)鏈上延展開發(fā)城市軌道交通相關(guān)的房產(chǎn)業(yè)和地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理等衍生產(chǎn)業(yè)，形成完備的城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈，如圖3所示。

在城市軌道交通裝備制造業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈方面，由于軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)明顯的產(chǎn)業(yè)集群式發(fā)展特征，要引導該產(chǎn)業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈向產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)集群是典型的核心企業(yè)集群，為此要通過發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群，構(gòu)建以具備整車制造能力和雄厚研發(fā)實力的大型企業(yè)為集群的核心企業(yè)，處于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的中小微配套企業(yè)分布于核心企業(yè)四周，在核心企業(yè)的主導作用下完成整車制造。

圖3? 城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游產(chǎn)業(yè)以及產(chǎn)業(yè)的延伸

二是發(fā)展城市軌道交通項目應轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的政府主導思維，轉(zhuǎn)為以城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的下游運營企業(yè)為主導，“逆向”思維激活城市軌道交通項目的經(jīng)濟活力，可借鑒香港地鐵成功的“軌道+物業(yè)”模式，進行多元化經(jīng)營彌補運營收入與運營成本之間的缺口，增加城市軌道交通產(chǎn)業(yè)附加值。

運營企業(yè)在城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈當中不能只定位于運營環(huán)節(jié)，而應該基于市場規(guī)模和全產(chǎn)業(yè)鏈考慮，實施集“建設(shè)承包—城市軌道交通營運—物業(yè)開發(fā)”三位一體的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略[13]，甚至實施集“投融資、建設(shè)、運營、物業(yè)開發(fā)”四位一體的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，通過這些發(fā)展戰(zhàn)略在整體層面實現(xiàn)多邊共贏，實現(xiàn)城市軌道交通經(jīng)濟效益最大化。在運營過程中尋求新型商業(yè)業(yè)態(tài)，對城市軌道交通地上、地下全面探索和開發(fā)，如城市軌道交通沿線的房地產(chǎn)蓋上物業(yè)、站點停車場業(yè)務(wù)、城市軌道交通物流服務(wù)、地下商場等業(yè)務(wù)，積極實現(xiàn)城市軌道交通外部經(jīng)濟效應，內(nèi)部轉(zhuǎn)化到全產(chǎn)業(yè)鏈當中的企業(yè)[14]。在城市軌道交通外部經(jīng)濟效應內(nèi)部轉(zhuǎn)化的理論指導下，近年來，中國部分城市軌道交通運營企業(yè)積極開發(fā)多元化經(jīng)營，并取得了一定的成效，運營收入在企業(yè)總收入中的占比越來越低，而其他業(yè)務(wù)獲取的收入足夠彌補企業(yè)的營業(yè)成本，從而實現(xiàn)了利潤。上述情況，參見表4。

由表4數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，香港地鐵的運營收入僅占營業(yè)總收入的32%，且運營收入占比逐年呈下降趨勢，車站商務(wù)、物業(yè)租賃及管理、在內(nèi)地及國際的鐵路等收入成為香港地鐵創(chuàng)收的主要渠道。中國大陸的城市軌道交通運營公司如深圳地鐵、廣州地鐵、武漢地鐵也在積極開展多元化經(jīng)營，運營收入占總收入比重越來越小，且基本能保證運營收入與運營成本基本持平，所以其他兼營業(yè)務(wù)帶來的收入則成為了創(chuàng)利的關(guān)鍵。經(jīng)營上海地鐵的上海申通地鐵股份有限公司（簡稱：申通地鐵）主要負責上海地鐵一號線的運營，其多元化經(jīng)營水平較低，運營收入占營業(yè)總收入90%以上，還應多尋求更多創(chuàng)收業(yè)態(tài)，激發(fā)企業(yè)經(jīng)濟活力。

（四）創(chuàng)新政府補貼方式

中國城市軌道交通建設(shè)項目的投資大多仍以政府為主導，在運營過程中的收入與支出的缺口也由政府財政來補貼。要努力改變這一被動局面，除了拓寬城市軌道交通建設(shè)項目投融資渠道、吸收民間資本、企業(yè)自身進行多元化經(jīng)營將外部經(jīng)濟效益內(nèi)部轉(zhuǎn)化等方式以外，還應創(chuàng)新政府補貼方式。

財政補貼是一種調(diào)節(jié)企業(yè)利潤與公眾需求的常見手段，然而傳統(tǒng)的較為固化的補貼方式容易讓企業(yè)滋生“等靠要”的惰性思維，缺少積極創(chuàng)收的動力。在城市軌道交通運營當中，由于票價收入無法彌補高昂的城市軌道交通運營成本，一些企業(yè)自視城市軌道交通為“準公共物品”，便直接寄希望于政府補貼來彌補企業(yè)經(jīng)營虧損或者企業(yè)盈利的不足之處[15]。這一現(xiàn)象的出現(xiàn)，無法體現(xiàn)出政府補貼的意義，應積極創(chuàng)新政府補貼新方式，在不同運營階段給予企業(yè)不同的政府補貼力度。在運營前期，企業(yè)處于城市軌道交通運營摸索階段，客流量不穩(wěn)定，運營壓力大，應給予企業(yè)較大的政府補貼力度，增強企業(yè)運營信心，幫助企業(yè)尋找盈利途徑和機會，助力企業(yè)迅速成長成熟。在運營成熟階段，客流量趨于穩(wěn)定，企業(yè)能穩(wěn)妥應對運營中的突發(fā)問題，此時政府應逐步改變補貼作用，將政府補貼作為一種激勵手段，而非對虧損企業(yè)進行直接補貼，激發(fā)企業(yè)盈利能力，激發(fā)企業(yè)多元經(jīng)營活力。要明確企業(yè)與政府在城市軌道交通運營過程中的權(quán)責關(guān)系，杜絕企業(yè)完全依靠政府補貼盈利的現(xiàn)象。

（五）培養(yǎng)城市軌道交通行業(yè)的專業(yè)人才

城市軌道交通快速發(fā)展的背后卻是城市軌道交通行業(yè)人才的匱乏、人才結(jié)構(gòu)的不合理。針對這種狀況，2017年1月，國家發(fā)改委、教育部、人力資源和社會保障部三部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于加強城市軌道交通人才建設(shè)的指導意見》，為此，應積極貫徹落實該指導意見，大力培養(yǎng)城市軌道交通行業(yè)人才。

一是在專業(yè)設(shè)置方面，要緊密結(jié)合城市軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，從城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計、研發(fā)、施工、建造、營運、管理、維保、環(huán)保等方面設(shè)置專業(yè)，培養(yǎng)應用型專業(yè)人才[16]。在人才培養(yǎng)模式上以企業(yè)為主導，加強校企合作，各高校應充分考慮企業(yè)的人才需求來制定和調(diào)整人才培養(yǎng)方案，由企業(yè)提供相應專業(yè)的實訓基地、實務(wù)教學案例、實踐培訓機會，加速產(chǎn)教融合，加快人才培養(yǎng)效率。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)基地內(nèi)的產(chǎn)學研互動也能在很大程度上培育產(chǎn)業(yè)人才，積極整合基地優(yōu)勢和資源，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新，引導基地內(nèi)的企業(yè)和高?；?，加速知識技術(shù)的傳導。二是在高層次人才培養(yǎng)方面，要加大對研發(fā)的投入，為研發(fā)人員提供更多更優(yōu)的培訓機會，加大對創(chuàng)新團隊和個人的激勵力度。尤其是加強城市軌道交通產(chǎn)業(yè)智能制造方面的人才培養(yǎng)，如城市軌道交通車輛、信號、軌道等方面的技術(shù)革新，促進城市軌道交通安全、舒適、高效、節(jié)能等方面的改進。形成不同崗位、不同層次的人才梯度培養(yǎng)模式，培養(yǎng)與城市軌道交通快速發(fā)展相匹配的人才，為城市軌道交通在社會、經(jīng)濟、環(huán)境方面的持續(xù)發(fā)展提供有力的智力和技術(shù)支撐。

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責任編輯：王贊新