郎需義

摘要：隨著飛機(jī)電子設(shè)備的增加，導(dǎo)致機(jī)上電磁環(huán)境日趨復(fù)雜，同時電子設(shè)備對電磁環(huán)境的要求也越來越高，飛機(jī)電搭接能夠有效減少電磁干擾。但電搭接是否滿足設(shè)計(jì)要求，需要對電搭接阻值進(jìn)行測量。本文主要針對飛機(jī)電搭接阻值的測量技術(shù)進(jìn)行分析研究，結(jié)合電搭接處理方式、搭接測量要求及實(shí)際測量過程中遇到的問題，給出合適的測量技術(shù)，為電搭接測量提供參考。

關(guān)鍵詞：搭接;測量;阻值

中圖分類號：V242 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2019）04-0088-02

1 電搭接概述

隨著飛機(jī)電子設(shè)備的增加，導(dǎo)致機(jī)上電磁環(huán)境日趨復(fù)雜，電子設(shè)備對電磁環(huán)境的要求也越來越高。搭接的目的在于為飛機(jī)各結(jié)構(gòu)件之間以及結(jié)構(gòu)件、設(shè)備、附件與基本結(jié)構(gòu)之間提供穩(wěn)定的低阻抗通路，從而防止它們之間產(chǎn)生電磁干擾電平，提供電源電流返回通路，也是靜電防護(hù)、雷電防護(hù)以及保證天線性能的必要措施。

電搭接的應(yīng)用可以分為七類，分別是天線及濾波器搭接、電流回路搭接、防射頻干擾搭接、防電擊搭接、靜電防護(hù)搭接、雷電防護(hù)搭接、飛機(jī)及地面輔助設(shè)施接大地。

電搭接的處理方式主要有焊接搭接、鉚接搭接、搭鐵線搭接、表面搭接、螺接搭接、管路搭接、面板搭接等。

2 研究目的

飛機(jī)電搭接阻值測量是檢驗(yàn)搭接是否良好的有效措施，可以有效檢測飛機(jī)各結(jié)構(gòu)件之間以及結(jié)構(gòu)件、設(shè)備、附件與基本結(jié)構(gòu)之間是否按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行電搭接處理，并達(dá)到搭接阻值的設(shè)計(jì)。

在HB 8412-2014《民用飛機(jī)系統(tǒng)電搭接通用要求》中，“測量搭接電阻時，儀器探頭的觸點(diǎn)應(yīng)盡量靠近零件、組合件或構(gòu)件的接合處，一般距接合處應(yīng)不大于20mm”。但在實(shí)際測量時，距離搭接結(jié)合處20mm范圍內(nèi)，基本上有表面防護(hù)處理（如噴漆等），如果仍然在該范圍內(nèi)進(jìn)行測量，就不可避免的破壞表面防護(hù)。測量完后就需要對破損處進(jìn)行修復(fù)。

但一架飛機(jī)需要測量的搭接點(diǎn)多達(dá)幾百處。如果進(jìn)行破壞性測量，就會無形中增加工作量和生產(chǎn)成本，也增加了飛機(jī)受腐蝕的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，對電搭接測量技術(shù)進(jìn)行研究，可以有效降低工作量、生產(chǎn)成本和飛機(jī)腐蝕風(fēng)險(xiǎn)，并測量出電搭接的準(zhǔn)確阻值。

3 電搭接測量技術(shù)研究

本文主要結(jié)合電搭接處理方式、搭接測量要求及實(shí)際測量過程中遇到的問題等方面，進(jìn)行測量技術(shù)研究。

3.1 測量時機(jī)選擇

測量時機(jī)的選擇，是電搭接測量的前提條件，測量時機(jī)選擇不當(dāng)，直接影響測量工作能否順利實(shí)施。

當(dāng)前電搭接測量的工作一般放在總裝車間進(jìn)行，在所有結(jié)構(gòu)件、零部件、成品安裝完成后，對所有的電搭接統(tǒng)一進(jìn)行測量。但選擇在總裝完成后進(jìn)行電搭接測量，極容易出現(xiàn)以下問題：（1）部分電搭接測量被其他零部件、成品遮擋，總裝后已經(jīng)無法進(jìn)行測量;（2）部分電搭接測量需要拆卸一些零部件或成品后才能進(jìn)行測量;（3）測量后發(fā)現(xiàn)阻值超標(biāo)或未做搭接，需要現(xiàn)返回其他車間重新進(jìn)行搭接處理。

因此，測量時機(jī)的選擇，應(yīng)結(jié)合零部件制造、鉚裝、部裝、總裝等生產(chǎn)工序，將電搭接測量融入到各個生產(chǎn)工序中，在某一個或某幾個電搭接處理工序完成后，進(jìn)行該電搭接阻值的測量。例如通過焊接搭接、鉚接搭接進(jìn)行的搭接處理，可以在焊接搭接、鉚接搭接完成后進(jìn)行電搭接阻值的測量，而不需要總裝完成后再測量。

3.2 測量點(diǎn)選擇

測量點(diǎn)分為基準(zhǔn)點(diǎn)和被測量點(diǎn)，每一處電搭接測量，都需要選擇基準(zhǔn)點(diǎn)和被測量點(diǎn)，基準(zhǔn)點(diǎn)在飛機(jī)基本結(jié)構(gòu)或被搭接的結(jié)構(gòu)件上選擇，被測量點(diǎn)在進(jìn)行搭接處理的結(jié)構(gòu)件、設(shè)備、附件等零部件上選擇。測量點(diǎn)的選擇，是電搭接測量的關(guān)鍵步驟，一旦測量點(diǎn)選擇錯誤，直接影響測量結(jié)果，引起電搭接阻值超標(biāo)的誤判。

在某架飛機(jī)電搭接阻值第一次測量時，多處搭接阻值超出文件要求。經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)需要測量的搭接處均已進(jìn)行的搭接處理，結(jié)合搭接方法分析，如果按工藝要求進(jìn)行了電搭接處理，其阻值是可以滿足設(shè)計(jì)文件的要求的。因此對超標(biāo)的搭接點(diǎn)重新選擇測量點(diǎn)后進(jìn)行測量，搭接阻值滿足要求。

在實(shí)際操作時，一般不進(jìn)行破壞性測量操作，這就增加測量點(diǎn)的選擇難度，因此，合適的測量點(diǎn)選擇尤為重要，如果無法確定合適測量點(diǎn)時，應(yīng)多選幾個點(diǎn)進(jìn)行測量，以測量的最小阻值為準(zhǔn)。筆者對部分測量點(diǎn)選擇歸納如下：

（1）基準(zhǔn)點(diǎn)選擇：1）可以選擇電源負(fù)端;2）可以選擇飛機(jī)基本結(jié)構(gòu)或被搭接的結(jié)構(gòu)件上的未涂漆的鉚釘、螺釘;3）可以選擇飛機(jī)基本結(jié)構(gòu)或被搭接的結(jié)構(gòu)件上非本次測量的搭接點(diǎn)的裸露金屬（搭鐵線等）;4）可以選擇預(yù)留的搭接測量點(diǎn)。

（2）被測量點(diǎn)選擇：1）結(jié)構(gòu)件的搭接，選擇該結(jié)構(gòu)件上的未涂漆的鉚釘、螺釘;2）設(shè)備的搭接，選擇設(shè)備外殼上裸露的金屬（螺釘頭、鉚釘?shù)龋┗蛟O(shè)備上預(yù)留的搭接測量點(diǎn);3）天線的搭接，當(dāng)天線安裝完成后，天線外部已經(jīng)沒有裸露的金屬，或者無法通過同軸電纜過線孔測量天線金屬安裝面時，如果安裝孔處有與天線搭接面連通的金屬，可以在安裝時留出一處非搭接點(diǎn)的安裝孔，選擇該安裝孔處的金屬作為被測量點(diǎn)。

3.3 測量方法選擇

測量方法的選擇，是電搭接測量的重要途徑。電搭接測量方法可以歸納為三種，分別是直接測量法、間接測量法和分段測量法。

（1）直接測量法：直接測量法即直接用儀器測量電搭接處測量點(diǎn)的阻值，是最簡單的測量方法。

（2）間接測量法：當(dāng)電搭接不能進(jìn)行直接測量時，選擇包含該電搭接通路的其他通路上的測量點(diǎn)進(jìn)行測量，即擴(kuò)大電搭接測量阻值通路。這樣測得是阻值是電搭接處的阻值和該通路上除電搭接通路外其他通路的阻值之和。

采用該方法進(jìn)行測量時，應(yīng)確保該通路上到電搭接處的通路是唯一的。

當(dāng)測量的阻值滿足設(shè)計(jì)要求時，該電搭接阻值一定滿足要求。

當(dāng)測量的阻值不滿足設(shè)計(jì)要求時，應(yīng)測量該通路上其他通路在阻值是否超標(biāo)，或者選擇另一條通路重新測量。

（3）分段測量法：主要用于查找阻值超標(biāo)原因的測量方法。

例如采用搭鐵線搭接，直接測量發(fā)現(xiàn)搭鐵線搭接超標(biāo)，可以分段測量搭鐵線本身阻值、搭鐵線兩端端子搭接處的阻值，查找阻值超標(biāo)原因。

3.4 測量要求

電搭接測量要求，是電搭接測量技術(shù)的根本。合理完整準(zhǔn)確的電搭接測量要求，可以起到事半功倍的效果。電搭接測量要求應(yīng)包括：（1）提出合理的電搭接的處理方式，考慮電搭接測量的可行性;（2）機(jī)上預(yù)留電搭接測量點(diǎn);（3）成品預(yù)留電搭接測量點(diǎn);（4）電搭接測量的具體操作文件，應(yīng)盡可能詳細(xì)的給出測量點(diǎn)位置，并配以圖示說明;（5）結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，不斷完善測量文件。

4 結(jié)語

本文主要討論了飛機(jī)電搭接阻值的測量技術(shù)，結(jié)合實(shí)際電搭接測量問題，對電搭接測量技術(shù)進(jìn)行研究歸納，分別從測量時機(jī)選擇、測量點(diǎn)選擇、測量方法、測量要求等方面進(jìn)行了研究，提出了一些方法及建議。希望通過對飛機(jī)電搭接阻值的測量技術(shù)的研究，能夠?qū)︼w機(jī)電搭接阻值的測量有所幫助。

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