老虎

美國航空愛好者的初教6（近景）與雅克-52飛機(jī)編隊(duì)飛行。初教6與雅克-18A、雅克-52飛機(jī)外觀上的主要不同點(diǎn)，體現(xiàn)在其翼型和垂尾外形上。

2019年2月28日，初教6飛機(jī)型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）頒發(fā)活動在南昌瑤湖機(jī)場舉行。

型號合格證、生產(chǎn)許可證、單機(jī)適航證是中國民用航空局（CAAC）適航司頒發(fā)給民用飛機(jī)制造商的“三證”。民機(jī)沒有“三證”，很難進(jìn)入民用航空市場。初教6飛機(jī)搞定了前兩個證書，取得單機(jī)適航證顯然已提上日程，市場大路已開。從軍機(jī)變身民機(jī)，一路走來諸多艱辛，初教6成為中國第一個實(shí)現(xiàn)“軍轉(zhuǎn)民”的教練機(jī)種。

初教6飛機(jī)是洪都公司自行研制的高性能初級教練機(jī)。該機(jī)為串列雙座，裝備螺旋槳單發(fā)動機(jī)，采用下單翼、前三點(diǎn)可收放起落架設(shè)計(jì)，最大起飛重量1418千克。1979年，該機(jī)榮獲中國國家質(zhì)量金質(zhì)獎，成為中國第一個獲此殊榮的飛機(jī)型號。初教6遍布世界各地，廣泛用于飛行員培訓(xùn)、私人娛樂飛行和滑翔機(jī)帶飛，甚至連作為航空工業(yè)強(qiáng)國的美國，都有300余架初教6（非航空工業(yè)洪都公司直接交付）在民間飛行。

據(jù)有關(guān)媒體報道，在頒證當(dāng)天，民航局副局長李健表示，初教6飛機(jī)的適航批準(zhǔn)，就是民航局充分考慮飛機(jī)服役時間長、安全紀(jì)錄良好和市場需求較大的實(shí)際情況，在通航適航審定方法上的一個創(chuàng)新，為同類型產(chǎn)品適航批準(zhǔn)探索了一條可借鑒之路。據(jù)悉，李健本人曾是一名飛過初教6的飛行員。

名機(jī)也曾無證上崗

“很多飛行員對初教6這種飛機(jī)有特殊的情結(jié)?！眮碜灾袊娇掌鲹碛姓呒榜{駛員協(xié)會（AOPA-China）的不愿具名的負(fù)責(zé)人A先生說。A先生出身空軍，也曾是一名初教6飛行員。近年來，AOPA在促進(jìn)民航局和通用航空從業(yè)者溝通聯(lián)絡(luò)方面做了不少事情。A先生介紹，不遲于2018年春天，民航局已經(jīng)就初教6適航審定事宜展開了密集的工作，并且以AOPA為首站進(jìn)行了調(diào)研。

若是有機(jī)會跟民航老一輩飛行員聊聊天，您可能會發(fā)現(xiàn)他們大都飛過初教6。在上世紀(jì)80年代以前，中國大陸軍民航全部歸解放軍空軍管理。在那個年代，沒飛過初教6的飛行員幾乎找不著。

直到1980年3月5日，中國民航才脫離軍隊(duì)建制，迎來了高速發(fā)展的時期。民航飛行員的培訓(xùn)規(guī)則要符合世界標(biāo)準(zhǔn)，用于培訓(xùn)民航飛行員的初級教練機(jī)也開始更新。中國民航先后引進(jìn)了符合國際適航標(biāo)準(zhǔn)的索卡達(dá)TB-20/200、派珀P(guān)A-44、賽斯納172等型號的輕型民機(jī)。這些飛機(jī)里，正副駕駛員橫向并肩而坐，與絕大部分民航大飛機(jī)的座艙布局非常相似，有利于培養(yǎng)民航飛行員良好的駕駛習(xí)慣。而且這些飛機(jī)機(jī)載設(shè)備、操作程序、后勤維護(hù)等等，也符合民航要求，可以大量節(jié)約運(yùn)營成本。那時作為軍機(jī)的初教6，雖然與很多民航老飛有緣，地位卻日漸尷尬，其身影逐漸淡出民航系統(tǒng)。除了在部隊(duì)當(dāng)軍用教練機(jī)的地位“雷打不動”，少量初教6僅僅在國家體委（現(xiàn)國家體育總局）主管的少數(shù)航校中作為航空運(yùn)動飛機(jī)使用，偶爾充當(dāng)滑翔機(jī)的拖曳機(jī)，星星點(diǎn)點(diǎn)地出現(xiàn)在公眾的視野里。

“初教6作為軍機(jī)，此前沒有適航取證，只能退出民航領(lǐng)域。而體育系統(tǒng)內(nèi)的初教6后來獲得過民航局頒發(fā)的‘民用航空器特殊適航證，這個證書針對的往往是那些客觀上無法完成既有整套適航審定程序的飛機(jī)，但必須積累一定的飛行時間，具備一定程度上的安全飛行紀(jì)錄。”A先生說。不過初教6的坎坷經(jīng)歷到這里還沒結(jié)束?！坝捎诮陙碇袊窈娇焖倥c世界接軌，一些老的適航認(rèn)證規(guī)章或有調(diào)整，或者干脆廢止，導(dǎo)致初教6連特殊適航證也拿不到了。那么，在一些公眾場合的航空表演、比賽中，初教6還得飛，比如歸體育系統(tǒng)管理的初教6可能還要承擔(dān)拖曳滑翔機(jī)這樣的任務(wù)，怎么辦？只得采用‘一事一議的辦法。一旦有類似飛行任務(wù)，擁有初教6的單位需要提前向民航局申請一個‘特許飛行證書，證書有效期一般只有1個月，最多2個月?！卦S飛行的另一個意思，是這款飛行器不能投入商業(yè)運(yùn)營。”

商業(yè)運(yùn)營，是很多通用航空企業(yè)或組織機(jī)構(gòu)活下去的基礎(chǔ)（先不說盈利與否），無論他們屬于歸民航局管還是歸體育總局管。初教6再也不能“無證上崗”，然而有了暫時的“特許飛行證書”，卻又意味著無法進(jìn)行營利活動。顯然這是一個悖論，造成了兩種局面。一種是，擁有初教6的用戶無論是通用航空公司還是航空運(yùn)動俱樂部，抑或其他性質(zhì)的通航機(jī)構(gòu)，為了求得生存，只能以身犯禁，私下拉活兒搞體驗(yàn)、搞培訓(xùn)，“黑飛”現(xiàn)象禁而不止。另—種是，部分民間飛行發(fā)燒友好不容易在初教6上學(xué)習(xí)了飛行，可能還花了不少錢（起碼燃油費(fèi)得核算到飛行成本里邊），卻拿不到民航局認(rèn)可的飛行執(zhí)照。

至此，除了具備“軍隊(duì)”身份的同門師兄弟，民航、體育系統(tǒng)的初教6幾乎陷入全部“趴窩”的絕境。“沒辦法，初教6沒有適航取證，只要一起飛，肯定就違章?！盇先生說到這里，語氣明顯充滿遺憾。

這張不清晰的照片，再現(xiàn)了初教6的歷史。當(dāng)時初教6還叫做“紅專502”，扁平的機(jī)頭證明其試裝過捷克靳洛伐克的道里斯-B發(fā)動機(jī)。照片前排坐者右三是徐舜壽，他是沈陽飛機(jī)設(shè)計(jì)室主任設(shè)計(jì)師。

因?yàn)闆]有適航取證，初教6也就不能獲得中國民用航空局頒發(fā)的出口許可證，出口海外的正規(guī)渠道反而被自己堵死。具體到出口美國的每一架初教6飛機(jī)，因?yàn)椴荒軗Q取美國聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的單機(jī)適航證，所以有相當(dāng)一部分初教6是以散件航材的形式出口的。美國航空愛好者收到貨，把飛機(jī)組裝完畢，報經(jīng)FAA審核，當(dāng)著FAA檢查員的面，把飛機(jī)飛起來，證明飛行安全、適航之后，就可獲得FAA頒發(fā)的“實(shí)驗(yàn)類”適航證。獲得“實(shí)驗(yàn)類”適航證的飛機(jī)，只能由機(jī)主個人使用，不能用于載人、載客或者商業(yè)經(jīng)營。美國人以這種方式，以極低廉的價格引進(jìn)了不少初教6，反正是把它飛起來了。

初教6在國內(nèi)市場反而混得如此凄涼，肯定是不正常的。飛機(jī)的閑置是資源浪費(fèi)，人員技術(shù)荒廢、無事可干，更是資源浪費(fèi)，與我國民航市場特別是通用航空市場的發(fā)展需要明顯背離。

根本解決初教6適航認(rèn)證問題，制度創(chuàng)新已勢在必行。

基于風(fēng)險管理的適航審定

A先生告訴筆者，AOPA作為中國飛機(jī)擁有者及駕駛員的代表機(jī)構(gòu)，協(xié)助民航局參與了初教6適航認(rèn)證工作。

初教6所涉及的中國民航適航認(rèn)證規(guī)章借鑒了美國FAA的對應(yīng)體系。不過一個讓所有人為難的局面很快出現(xiàn)。民航適航規(guī)章，其理念基于新飛機(jī)的設(shè)計(jì)和實(shí)驗(yàn)試飛數(shù)據(jù)，適用于新機(jī)型。而初教6設(shè)計(jì)于上世紀(jì)50年代末，那個年代造飛機(jī)，而且造的還是軍機(jī)，哪有什么能夠參考借鑒的民航規(guī)章？如果想完全符合規(guī)章要求，洪都公司就必須把涉及初教6的每個環(huán)節(jié)重新設(shè)計(jì)一遍，等于設(shè)計(jì)一款老式的新飛機(jī)。這是絕對不可行的。

一款飛行安全紀(jì)錄優(yōu)良，培養(yǎng)了眾多飛行員的功勛飛機(jī)，真的就沒辦法打通關(guān)了嗎？A先生說，美國對這類老飛機(jī)的適航認(rèn)證方法給大家提供了靈感。

2016年，美國亞利桑那州戴維斯·蒙山空軍基地。4架來自“沙漠之鼠戰(zhàn)機(jī)表演隊(duì)”的初教6 在公眾開放日編隊(duì)飛行。

1926年，美國通過“商業(yè)航空法案”，負(fù)責(zé)適航審定、發(fā)飛行員駕照的機(jī)構(gòu)是當(dāng)時的美國商務(wù)部。1938年，美國才通過“民航法案”，成立民航管理局（CAA），這個時間節(jié)點(diǎn)已經(jīng)距離第二次世界大戰(zhàn)很近了?！岸?zhàn)”爆發(fā)，軍事需求爆棚，促進(jìn)了美國航空業(yè)的飛躍式發(fā)展，戰(zhàn)后，大量軍用新技術(shù)運(yùn)用到民航領(lǐng)域。戰(zhàn)前簡單、粗放的民航管理制度已經(jīng)不能適應(yīng)實(shí)際需要。1958年，F(xiàn)AA接盤CAA，橫空出世，成為隸屬于美國聯(lián)邦政府的最高民航管理機(jī)構(gòu)，這之后，針對各種新技術(shù)、新機(jī)型的FAA民航規(guī)章相繼出臺。有一個很有意思的問題冒了出來，和審定初教6場景相似：連FAA這個美國民航主管機(jī)構(gòu)都是二戰(zhàn)飛機(jī)的“晚輩”，如果有一架二戰(zhàn)老飛機(jī)需要做適航審定，怎么辦呢？

其實(shí)美國人早就想出了辦法，他們發(fā)明了一套“基于風(fēng)險管理”的適航審定流程?！帮w機(jī)設(shè)計(jì)的過程、原始圖紙以及試飛報告什么的，我作為審定部門就不看了。但是你作為飛機(jī)的擁有者，無論是機(jī)構(gòu)還是個人，只要是在我的管理范疇之內(nèi)，就必須向我提供這種飛機(jī)的關(guān)鍵歷史數(shù)據(jù)。比如，飛機(jī)生產(chǎn)了多少架，累計(jì)飛行了多少小時，記錄在案的事故發(fā)生了多少起，是否出現(xiàn)過因設(shè)計(jì)或者制造原因?qū)е碌氖鹿剩欠裢ㄟ^改進(jìn)避免了事故的再度發(fā)生？”A先生說。“正是靠這種適航審定流程，很多優(yōu)秀的二戰(zhàn)老飛機(jī)才能涌入美國民航市場，特別是那些軍用運(yùn)輸機(jī)。”美國在戰(zhàn)后曾出現(xiàn)過一家名為“飛虎”的航空公司，成立者是一群“飛虎隊(duì)”飛行員，他們的C-46運(yùn)輸機(jī)就屬于戰(zhàn)爭剩余物資。

對老飛機(jī)，如果實(shí)在無法審定其設(shè)計(jì)過程，那就不如審定其運(yùn)行結(jié)果。如果正式運(yùn)行數(shù)據(jù)真實(shí)可信，老飛機(jī)也不影響拿適航證，這種理念也被FAA繼承下來。等到FAA的各類適航規(guī)章建立完善起來之后，大量的二戰(zhàn)老爺機(jī)已經(jīng)基本到壽，被新設(shè)計(jì)的飛機(jī)淘汰出局。對這些新飛機(jī)，運(yùn)用FAA規(guī)章進(jìn)行適航審定就順理成章了。因此，美國沒有浪費(fèi)寶貴的二戰(zhàn)航空資源（飛機(jī)和飛行員），而且FAA通過適航審定工作促進(jìn)了航空業(yè)的發(fā)展。

初教6取證工作得以順利進(jìn)行，得益于中國民用航空局“放管結(jié)合、以放為主”的通航發(fā)展新思路，實(shí)際上也借鑒了美國適航審定二戰(zhàn)老飛機(jī)的做法。

2019年1月23日，民航局適航司發(fā)布《民航局適航司關(guān)于發(fā)布初教6型飛機(jī)適航審定政策的通知》?！锻ㄖ分赋?，適航司組織對已完成軍方定型的初教6飛機(jī)軍轉(zhuǎn)民適航政策進(jìn)行了研究，研究工作基于風(fēng)險管理的方法。《通知》給初教6飛機(jī)的優(yōu)越性能“定性”，有數(shù)據(jù)支持——截至2018年12月，初教6飛機(jī)總計(jì)交付2891架，出口10多個國家，國內(nèi)交付2648架，國外交付243架。截至目前，初教6總計(jì)飛行約1000萬飛行小時，從未出現(xiàn)一起由設(shè)計(jì)、制造質(zhì)量問題引起的重大飛行事故。

民航局適航司將初教6飛機(jī)的實(shí)際使用經(jīng)驗(yàn)評估轉(zhuǎn)化為適航安全結(jié)論：多批次、長時間、廣區(qū)域的使用和維護(hù)證明初教6飛機(jī)性能穩(wěn)定、安全可靠、使用方便、維護(hù)簡單。

初教6適航審定有了“定性”，也就有了“定調(diào)”。A先生認(rèn)為，“民航局適航審定理念的變化，是初教6順利獲得型號合格證、生產(chǎn)許可證的決定性因素?！?/p>

進(jìn)入市場道路上的石頭搬走了，接下來怎么做市場，就要看初教6自己了。

市場定位非常重要

關(guān)于適航取證后初教6的銷售前景，國內(nèi)某證券公司近期做出估計(jì)：未來20年初教6將有2760架需求，按每架人民幣350萬元測算，將有96.6億的市場空間。這是一個很樂觀的紙面估算。

關(guān)于初教6的價格，目前洪都方面還沒有給出明確的市場報價。筆者從其他渠道打聽到的消息是，初教6的單機(jī)售價將不低于430萬人民幣。初教6飛行發(fā)燒友B先生說，國內(nèi)有初教6情懷的人很多，但是如果初教6單機(jī)售價太高，很多人就玩不起這種飛機(jī)了。何況有錢的大款可能去買“灣流”公務(wù)機(jī)，也未必看得上初教6這種老式的活塞飛機(jī)。

針對初教6的國內(nèi)市場銷售問題，筆者又專門請教了在國內(nèi)民機(jī)市場打拼多年的楊杰先生。楊先生退休前，曾擔(dān)任航空工業(yè)旗下中國民用飛機(jī)開發(fā)公司的副總經(jīng)理。

“近年來，國家發(fā)改委、民航局為推進(jìn)國內(nèi)通用航空市場的發(fā)展，下發(fā)了不少文件，改革力度確實(shí)不小?！睏钕壬f道?！拔乙貏e感謝民航局對通航飛機(jī)適航審定政策的改革，初教6通過適航審定突破了通航市場中最高的門檻?！彼麤]有正面分析初教6具體的價格情況，而是結(jié)合自己的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)談了談開拓民機(jī)市場的體會。

民航“十三五”通用航空發(fā)展目標(biāo)是，到2020年底，建成500個以上通用機(jī)場，通航飛機(jī)達(dá)到5000架，飛行總時間達(dá)到200萬小時，實(shí)現(xiàn)ADS-B地面站在管制空域、監(jiān)視空域的全面覆蓋。2019年1月份，通航機(jī)場數(shù)量已經(jīng)突破200個，通用航空企業(yè)目前已經(jīng)發(fā)展到3000多家。

“唯獨(dú)通航飛機(jī)，我國目前只有2000多架，與10年前相比增幅不大，總體相當(dāng)于美國上世紀(jì)20年代的水平。”楊先生給筆者舉了一個對照案例，同樣10年的時間里，巴西的通用航空飛機(jī)由1萬多架迅猛增長到2萬多架。我國通用飛機(jī)數(shù)量比巴西還少，飛機(jī)總量增幅也低很多，飛行小時數(shù)自然就上不去。飛行小時數(shù)上不去，通航企業(yè)賺錢就難，運(yùn)營成本就高，收費(fèi)當(dāng)然就貴。這說明，制約我國通用航空發(fā)展的因素尚未根本消除。

中國空軍“天之翼”特技表演隊(duì)的初教6

通用航空的發(fā)展是一個大系統(tǒng)工程，涉及飛機(jī)、機(jī)場、空域、人員、政策、管理等眾多因素。僅就飛機(jī)機(jī)型而言，通用航空從業(yè)者需要顧及不同層次的用戶需求，做出清晰的市場細(xì)分，采用不同的市場策略。和高鐵、航天等國家主導(dǎo)的項(xiàng)目不同，“舉國體制”在這個市場基本不適用。消費(fèi)者是否有能力買單，有了能力是否愿意買單，是市場是否長足發(fā)展的關(guān)鍵。

目前國內(nèi)通航市場內(nèi)，各地航空產(chǎn)業(yè)園一哄而上，能真正賺到錢的通用航空企業(yè)很少，發(fā)展質(zhì)量較低，與企業(yè)數(shù)量很不匹配。大家的心態(tài)比較浮躁，急于賺快錢。僅就通航飛行員培訓(xùn)市場而言，很多航校因?yàn)橘彊C(jī)、維護(hù)的成本很難攤平，因此把培訓(xùn)價格定到高得離譜。這無疑會把真正有志學(xué)習(xí)飛行的人士擋在門外。

初教6曾經(jīng)給B先生帶來了獨(dú)特的駕駛感受，讓他十分癡迷。不過他告訴筆者，初教6的駕駛比較復(fù)雜，不是“老司機(jī)”根本玩不了，由此他認(rèn)為初教6不會成為141部航校進(jìn)行飛行員初級培訓(xùn)的首選機(jī)型。141部航校按照《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》（民航規(guī)章141部）提供飛行訓(xùn)練，教授私照、商照、儀表等級課程，還能提供面向大型運(yùn)輸航空公司副駕駛培訓(xùn)的整體訓(xùn)練課程。

2017年，我國在冊固定翼通用航空器位列前五名的機(jī)型（重量小于2噸）分別是：賽斯納172R，180架;鉆石DA40，155架;賽斯納172S，60架;西銳SR20，59架;鉆石DA40D，54架。這些飛機(jī)也是國內(nèi)航校用于飛行員初級培訓(xùn)的常用機(jī)型。它們既有價格優(yōu)勢，也讓用戶形成了使用習(xí)慣。初教6如果在飛行員初級培訓(xùn)市場與這些對手“硬杠”，勝算可能真的不大。

鑒于國內(nèi)通航市場的購買力水平還有待提高，基礎(chǔ)條件還有待完善，初教6若想擴(kuò)大銷量，主要的導(dǎo)向是擴(kuò)大出口。這是楊先生對初教6市場的基本判斷。他說：“初教6是航空工業(yè)民機(jī)系列中新添的一朵花，飛機(jī)絕對是好飛機(jī)，但在國際市場上要形成競爭優(yōu)勢，一定要好好制定價格策略?！?/p>

上世紀(jì)90年代，從軍方退役的初教6進(jìn)入美國市場。根據(jù)不同的技術(shù)狀態(tài)，這些飛機(jī)單機(jī)售價一般是1萬到3萬美元。當(dāng)時美方需要購買一批初教6上用的活塞6發(fā)動機(jī)，自動上門找到楊先生。但活塞6已經(jīng)停產(chǎn)，原生產(chǎn)廠推出的是改進(jìn)型活塞6K，由于報價比同類型國外發(fā)動機(jī)還高，這筆生意最終沒有談成。

改革開放40多年以來，拉動中國經(jīng)濟(jì)的“三駕馬車”基本是消費(fèi)、投資、進(jìn)出口。近幾年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略調(diào)整，三者增幅均有所減緩。通用航空市場有自身獨(dú)特的特點(diǎn)，同時也受到三者的影響。

出口美國的初教6已經(jīng)飛了很多年，零部件是該換換了。

楊先生說：“我們國家的汽車保有量已經(jīng)有2億多輛，共享單車鋪天蓋地，為什么通用航空飛機(jī)的數(shù)量卻增長不快？和汽車、自行車這些產(chǎn)業(yè)相比，通用航空市場相對小眾，我們老百姓能買得起飛機(jī)的還是少數(shù)。通用航空產(chǎn)業(yè)屬于投資密集型產(chǎn)業(yè)，回報期長，利潤率相對固定，世界范圍內(nèi)賺錢的通用飛機(jī)制造廠商也僅有150家左右。我國通航市場中，這幾年投資的比較多，但不少人的心態(tài)是投機(jī)，花錢交學(xué)費(fèi)的比比皆是，真正靠造飛機(jī)賺到錢的很少見，因而也缺乏可供借鑒、復(fù)制的成功模式。即便工業(yè)部門，重點(diǎn)投資方向也絕非通用航空，而是軍用飛機(jī)、先進(jìn)發(fā)動機(jī)等重點(diǎn)軍品領(lǐng)域。具體說到中國通用飛機(jī)的出口，無需隱諱，我們在世界上并不屬于通用飛機(jī)出口大國，但是我們的優(yōu)勢在于人力資源，對比美歐，成本比較低廉。美國工人工時費(fèi)很高，接近我們的10倍。歐洲有的航空制造企業(yè)，工人一小時工時費(fèi)就是50歐元。我們的初教6，是非常安全、可靠的機(jī)型，集中精力做好成本控制，制定合理的價格，在美歐澳等發(fā)育比較成熟的航空市場會有一定的銷路?！?/p>

在B先生看來，初教6飛機(jī)如果不拿適航證，洪都公司就沒法通過正常渠道賣這種飛機(jī)，國際市場上的“老外”就會繼續(xù)以“白菜價”買這種飛機(jī)。B先生對初教6的外銷市場也有著自己的看法。過去銷售到美國的那300多架初教6已經(jīng)飛了不少年頭，那些美國發(fā)燒友，盡管未必需要再買一架初教6飛機(jī)，但對配件的需求是存在的，“不買新機(jī)得進(jìn)口配件吧？以前他們可能搞些副廠件自己瞎鼓搗，現(xiàn)在可以從洪都買原廠件啦。就像現(xiàn)在國內(nèi)賣汽車已經(jīng)不容易掙錢，賣汽車配件才掙錢?！?h3>劍走偏鋒？

民航新一代飛行員從一開始就是開著賽斯納、“鉆石”上天的，這些飛機(jī)可以模擬民航支、干線飛機(jī)的操作程序，讓他們做到與運(yùn)輸航空的要求無縫對接。A先生說：“初教6在部隊(duì)表現(xiàn)非常優(yōu)秀，但對于民用運(yùn)輸航空而言，它就不是一種能夠執(zhí)行‘全任務(wù)的教練機(jī)。它的儀表比較簡單，還不能完全實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸航空所要求的全任務(wù)儀表飛行，只能作目視飛行。初教6不能替代民航現(xiàn)有的其他教練機(jī)型，同理，初教6的地位也是民航其他教練機(jī)型替代不了的?！?/p>

近年來，為發(fā)展通用航空，民航局花大力氣鼓勵娛樂飛行。在國內(nèi)不少地方，專門舉辦的航空展覽展示活動屢見不鮮。在這類活動中，通常有特技飛行、編隊(duì)飛行，要求正、副駕駛員視野良好，這時前后串座的初教6飛機(jī)就有了優(yōu)勢，因?yàn)榍昂笈擄w行員的視線不存在互相干擾的現(xiàn)象。而且初教6因串列座艙，氣動外形流暢，飛行阻力比并座飛機(jī)小得多。A先生認(rèn)為，推廣特技飛行、編隊(duì)飛行、娛樂飛行，初教6飛機(jī)可以發(fā)揮重要作用。通過玩航空、玩飛行，擴(kuò)大愛好者群體的基數(shù)，再從中選拔真正的飛行員，這種思路和過去通過專業(yè)航校選拔飛行員有很大不同。民航飛行員培訓(xùn)已經(jīng)開始出現(xiàn)多元化趨勢。

初教6機(jī)動性強(qiáng)，可以飛特技，因此抗載荷能力強(qiáng)，可以達(dá)到6g。這正是國外一些飛行發(fā)燒友喜歡它的原因，也是它經(jīng)久不衰的“賣點(diǎn)”。AOPA最近聯(lián)合洪都公司，正在調(diào)研初教6如何在通航市場推廣的相關(guān)課題。適航證拿到手，對于初教6來說，只是萬里長征走完了第一步。比如，現(xiàn)有拿到私照和商照的飛行員，基本飛不了初教6飛機(jī)。而在全國現(xiàn)有7萬多名退役軍民航飛行員中，飛過初教6的高達(dá)3萬至4萬人，而這些人從來沒拿過初教6的飛行執(zhí)照。怎樣通過類似“一站直飛”的方式把這些退役初教6飛行員激活，讓他們恢復(fù)飛行技能，繼續(xù)發(fā)揮他們多年來形成的專業(yè)價值，就需要像初教6適航審定政策那樣的特殊政策。A先生補(bǔ)充說，這還不包括退役的大量的初教6維修人員。把恢復(fù)人員專業(yè)能力的問題先解決了，初教6在民航領(lǐng)域的推廣也就水到渠成。

此外，初教6還有獨(dú)特的性格，它屬于民航規(guī)章中定義的“復(fù)雜類”飛機(jī)，可以收起落架，也可以改變槳距。按照民航單發(fā)飛機(jī)商照培訓(xùn)規(guī)章要求，飛行員培訓(xùn)過程中需要有10小時“復(fù)雜飛機(jī)”的飛行。另外，中國空軍有10所少年航校，海軍也有6所。在這些學(xué)校，初教6完全可以用于體驗(yàn)飛行，完全可以對少年飛行學(xué)員的身體及心理素質(zhì)做出全方位的評估。A先生說，初教6可以上天拉幾個筋斗，下來看看少年們的反應(yīng)，比如有沒有人嘔吐，兼能初步評估他們的飛行潛質(zhì)。所以，初教6的功能，使得其自身的定位非常精準(zhǔn)、具體。

“把通用航空飛行員也算上，民航局總共才簽發(fā)了7萬多本飛行執(zhí)照。如果能把初教6退役飛行員的技能激活，讓他們拿到執(zhí)照、飛起來，這一部分的數(shù)量就已經(jīng)很可觀。如果每年有1萬名飛行員飛了初教6，平均一人一年飛行30小時，累計(jì)就是30萬小時。而2018年全年，我國通用航空累計(jì)飛行小時數(shù)也不過只有86萬小時。潛力還是有的，就看我們怎么做?！盇先生說。

此外，初教6還有很多先天的問題需要解決。初教6所用的燃油，不是民航大飛機(jī)常用的航空煤油，也不是運(yùn)5飛機(jī)用的95號航空汽油。初教6用的是75號航空汽油，這種汽油只在南京的一家煉油廠生產(chǎn)。將來初教6要飛向全國各地，首先供油系統(tǒng)就要預(yù)先完成地理布局。這對軍航不是大問題，但是對于民航卻非常重要。從技術(shù)、配套設(shè)施等環(huán)節(jié)談起，AOPA與洪都公司的交流非常深入。

A先生談到初教6的應(yīng)用前景：“如果我們剛才談到的問題解決得好，初教6將為中國通用航空每年貢獻(xiàn)30萬至40萬的飛行時數(shù)。人們拿到飛行執(zhí)照，可以呼朋喚友體驗(yàn)飛行，對普及航空文化，意義也非常大?！?p>

座艙視角的特技飛行

“很多部隊(duì)初教6飛行員的飛行經(jīng)驗(yàn)至少有上千小時，最多的可以達(dá)到7000-8000小時，這些優(yōu)秀飛行員退役后，為什么不可以直接換取民航頒發(fā)的同機(jī)型執(zhí)照呢？”A先生建議，初教6飛行執(zhí)照的頒發(fā)，也可以參考飛機(jī)適航審定的思路，也需要制度創(chuàng)新。

A先生看待初教6飛機(jī)價格的思路可能有些另類。他認(rèn)為現(xiàn)階段賽斯納、“鉆石”單機(jī)報價與初教6已經(jīng)相差不大，關(guān)鍵是它們與初教6的市場定位存在著差異。生產(chǎn)廠家洪都公司也在考慮與金融機(jī)構(gòu)合作，采用融資租賃等多種手段解決初教6銷售問題，比如可以像買房一樣，先交首付款，再分期還貸。

有需求，才會讓定價更具備實(shí)際意義。如何將潛在的需求變成實(shí)際的購買力，眾多通用航空從業(yè)者也在積極探討解決方案。初教6的市場確實(shí)不像運(yùn)輸航空那樣只要開張就會有生意上門。市場需要精心培育，在這個過程中，航空文化的引領(lǐng)，市場氛圍的營造，日益重要。

責(zé)任編輯：吳佩新