張坤

5月底的寧波杭州灣新區(qū)，氣候溫和濕潤。

對于中國汽車人而言，寧波杭州灣不是一個陌生的地方。這塊李書福親手選定、別稱“龍灣”的土地上，坐落著中國自主品牌目前規(guī)模最大的研究院——吉利汽車研究院。

就在距離研究院直線距離不足兩公里全新建成的汽車寧波杭州灣第二制造基地（吉利首個CMA工廠），吉利品牌全新車型星越正在以每兩分鐘一臺的速度駛下生產(chǎn)線，來自全國的物流車正在以每天數(shù)十輛的速度從寧波出發(fā)，將星越交付到每一位客戶手中。外界看到的是，吉利的車搶手好賣，而不知道的是，星越這款吉利新產(chǎn)品的生產(chǎn)架構(gòu)更“搶手”——它就是吉利CMA架構(gòu)。

吉利汽車研究總院執(zhí)行副院長、吉利品牌研究院院長李傳海在杭州灣度過的十多個春秋里，見證了寧波杭州灣研究院從奠基到竣工，見證了CMA工廠建設(shè)到第一輛車下線，他有著太多感觸。在他眼中，什么都沒有吉利品牌用上CMA架構(gòu)更讓他興奮。不僅因為這是吉利最新的架構(gòu)，更因為這個架構(gòu)為吉利品牌帶來了諸多可能。

吉利CMA架構(gòu)的亮點是什么？CMA架構(gòu)對于吉利的意義在哪里？帶著這樣的疑問，本報記者來到了位于寧波的吉利汽車研究院。在長達2個小時的溝通交流中，李傳海院長和他的研發(fā)團隊說得最多的是：“因為CMA架構(gòu)，吉利有了更多可能。”

中國元素首次主導(dǎo)的全球化車型架構(gòu)開發(fā)

“我認為吉利CMA架構(gòu)最大的意義在于汽車行業(yè)中第一次出現(xiàn)了由中國元素主導(dǎo)的汽車架構(gòu)?！痹诓稍L中，平時嚴謹?shù)睦顐骱Ｔ洪L直言不諱地對本報記者表示，所謂的中國元素，不僅包括人，還有理念、文化等諸多方面。

在李傳海院長看來，大眾MQB、豐田TNGA這些知名的汽車架構(gòu)都是海外車企研究團隊一次性開發(fā)完成，而吉利CMA架構(gòu)在全球化開發(fā)的基礎(chǔ)上，融入中國元素，讓吉利CMA架構(gòu)有了更多中國化的色彩。因此，吉利CMA架構(gòu)可以稱為中國汽車的標桿性技術(shù)突破。

根據(jù)本報記者了解到的信息，CMA架構(gòu)車型首發(fā)于2016年，全稱為Compact ModularArchitecture，是由沃爾沃汽車主導(dǎo)、吉利汽車與沃爾沃汽車共同研發(fā)的首個中級車基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，誕生于吉利汽車歐洲研發(fā)中心，由來自25個國家的2000多名工程師，歷時3年多的時間開發(fā)而成。

既要保持全球化的開放理念，又要挖掘繼承中國本土元素。中西合璧，這是李傳海院長認為吉利CMA架構(gòu)在研發(fā)中保持的原則，也是CMA架構(gòu)至今能夠讓中國消費者認可的重要原因。

據(jù)了解，目前，僅在寧波吉利汽車研究院，就有約干人的研發(fā)團隊在負責CMA架構(gòu)的相關(guān)研發(fā)工作。據(jù)李傳海院長介紹，CMA架構(gòu)不是成型就一勞永逸，吉利仍然在不斷地創(chuàng)新和完善。在CMA架構(gòu)的前期研發(fā)以及后期完善定形中，來自中國市場關(guān)于舒適性、NVH等諸多方面的考量被吉利汽車歐洲研發(fā)中心采納，形成了現(xiàn)在獨具特色的CMA架構(gòu)。而吉利CMA架構(gòu)下誕生的新車型吉利星越也將給中國汽車帶來全新的吉利印象。

車型架構(gòu)開發(fā)有門檻

星越的上市，讓外界對汽車生產(chǎn)架構(gòu)產(chǎn)生了聚焦關(guān)注。根據(jù)百度指數(shù)顯示，在星越發(fā)布后的一個月時間里，CMA的檢索頻率相比之前有了明顯的提高，相伴隨的詞匯還有MOB、TNGA、中國品牌等。

架構(gòu)式開發(fā)模式在國際上并不新鮮，但在國內(nèi)并不是所有企業(yè)都能駕馭并應(yīng)用的。李傳海院長表示，“CMA架構(gòu)不是簡簡單單的一個汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)框架，它是一個開發(fā)體系，其開發(fā)是有門檻存在的”。根據(jù)吉利內(nèi)部多年對比其他車企產(chǎn)品的直觀評價，吉利目前完成的這個CMA基礎(chǔ)架構(gòu)，不是一般中國汽車企業(yè)可以完成開發(fā)的。

在和本報記者的交流中，吉利汽車研究院架構(gòu)中心首席架構(gòu)工程師Kent Bovellan表達了和李傳海院長相同的觀點。他認為，架構(gòu)開發(fā)是一個體系化的工程，需要考慮方方面面的需求，難度遠遠超過一個車型的開發(fā)。

相關(guān)人士向本報記者透露，CMA架構(gòu)下的汽車開發(fā)模式至少要考慮幾個層面：第一，架構(gòu)下的車型產(chǎn)品要有清晰規(guī)劃;第二，架構(gòu)開發(fā)需要解決的問題、達到的目標、市場的需求;第三，對架構(gòu)整體研發(fā)管控有清晰預(yù)期;第四，對成本攤銷有清晰預(yù)估。

吉利CMA架構(gòu)對于吉利控股集團最大最直觀貢獻在于解決了吉利旗下沃爾沃汽車、領(lǐng)克、吉利品牌的產(chǎn)品在下車體架構(gòu)件上品質(zhì)一致化、通用化，盡量通過發(fā)揮產(chǎn)品集團式作戰(zhàn)來節(jié)約開發(fā)成本的基礎(chǔ)上還保證高品質(zhì)。同時通過模塊化來實現(xiàn)不同品牌在同一架構(gòu)下車體體驗的差異化。

對于現(xiàn)在的吉利而言，保持一致的產(chǎn)品品質(zhì)不是什么難事，但對于剛剛并購沃爾沃汽車時期的吉利控股集團而言，這一切并不容易：一方面需要吸收沃爾沃的造車經(jīng)驗，高標準提升吉利產(chǎn)品品質(zhì);另一方面卻是跟不上需求的零部件供應(yīng)體系，以及一些低端平臺的技術(shù)儲備。這種認識并不是空穴來風，根據(jù)過往信息顯示，在CMA架構(gòu)落地之前，吉利曾構(gòu)想以沃爾沃標準大規(guī)模調(diào)整供應(yīng)商體系，但最后并未成功。核心的原因在于各個品牌之間產(chǎn)品開發(fā)生產(chǎn)流程不同、標準不同，完全做不到統(tǒng)一化的要求。當時的吉利高層曾表示，零部件、整車生產(chǎn)工藝的不統(tǒng)一，讓產(chǎn)品品質(zhì)統(tǒng)一成了一句空話。

在和吉利負責研究的諸多工程師的交流后，總的來看，類似CMA架構(gòu)的研發(fā)，不是砸錢就可以搞出來，它需要企業(yè)站在對未來發(fā)展清晰思考的維度上。

企業(yè)需不需要統(tǒng)一化的架構(gòu)？需要一個什么樣的架構(gòu)？能不能承受數(shù)年架構(gòu)研發(fā)帶來的資金壓力？如何在統(tǒng)一化的情況下保持產(chǎn)品差異？只有這些問題思考清楚了，研發(fā)架構(gòu)才具有現(xiàn)實的意義。

CMA是模塊化架構(gòu)不是生產(chǎn)平臺

自2016年初次亮相，到如今的首款車型星越上市，CMA架構(gòu)從研發(fā)至運用，吉利品牌用了3年的時間。

過去三年時間里，吉利一直對CMA架構(gòu)下的產(chǎn)品做針對性改造開發(fā)。記者了解到，在這三年時間里，吉利品牌將CMA架構(gòu)進行了中國本土化改造，形成了獨特的吉利CMA架構(gòu)。但星越上市后，部分媒體將CMA架構(gòu)等同于簡單生產(chǎn)平臺的報道，這讓很多吉利研究院技術(shù)人員感到郁悶。

“模塊架構(gòu)和生產(chǎn)平臺有著本質(zhì)的區(qū)別?！庇浾卟稍L了解到，吉利耗費巨大人力物力研發(fā)的CMA架構(gòu)，遠比一個平臺意義大得多。架構(gòu)研發(fā)和平常說的單車開發(fā)模式和平臺開發(fā)模式，是完全不一樣的難度。對于一般汽車企業(yè)而言，開發(fā)一臺車不算難事，開發(fā)一個生產(chǎn)平臺也較為輕松，但開發(fā)一個架構(gòu)，難度將成倍增長。

以大眾之前的PQ平臺為例，單個PQ平臺只能保持少數(shù)車型的生產(chǎn)，盡管大眾已經(jīng)竭盡所能地發(fā)揮平臺最大共線生產(chǎn)，但仍然突破不了平臺化的生產(chǎn)瓶頸。在PQ平臺上，轎車和SUV共線生產(chǎn)，SUV需要遷就轎車平臺，這直接影響了最終的產(chǎn)品品質(zhì)。

但架構(gòu)完全不同，CMA架構(gòu)現(xiàn)在在售車型不多，大家可能沒感覺，但未來隨著吉利在CMA架構(gòu)下推出的產(chǎn)品豐富后，大家會看到每一款車都有著不同的特點，而不是一個模子刻出來的。

專家認為，在汽車工業(yè)發(fā)展的歷史上，一個企業(yè)如果完成了上百萬輛產(chǎn)銷的話，下面底層的模塊會特別多，必須要講究最大的通用化，來保障產(chǎn)品品質(zhì);在通用化的同時，企業(yè)還要考慮差異化。所以豐田和大眾才會開發(fā)TNGA、MOB模塊架構(gòu)，這是最合理和科學的方式。

既要滿足多車型的通用化需要，還要保持不同品牌和產(chǎn)品的差異，只有架構(gòu)才能滿足。因此，把CMA架構(gòu)理解為一個吉利的生產(chǎn)平臺是不科學的，CMA架構(gòu)比一個普通生產(chǎn)平臺要先進得多。

對吉利來說，盡管CMA架構(gòu)技術(shù)先進、產(chǎn)品多樣，但也不是所有的產(chǎn)品都基于CMA架構(gòu)。吉利控股集團架構(gòu)豐富，BMA、CMA、SPA、PMA四大基礎(chǔ)模塊架構(gòu)布局全球。

相比于2012年豐田首推的TNGA、大眾MOB，誕生于2016年的CMA架構(gòu)雖然是模塊架構(gòu)體系，卻和同為模塊架構(gòu)體系的MOB、TNGA有著諸多方面的差異。CMA架構(gòu)出來得比較晚，因此天然領(lǐng)先MOB、TNGA架構(gòu)。

資料顯示，2010年前后，在中國汽車市場的拉動下，全球汽車市場進入新一輪上揚周期。豐田、大眾雙雙盯著全球第一大車企王冠，紛紛預(yù)期年銷售將超過1000萬輛。在當時TNGA、MOB的開發(fā)過程中，成本優(yōu)先原則就是首要考慮的層面。

根據(jù)早期的CMA架構(gòu)規(guī)劃，使用CMA架構(gòu)的有沃爾沃、領(lǐng)克、吉利等品牌。因此，保證統(tǒng)一的品質(zhì)性和差異化的產(chǎn)品特征成為CMA架構(gòu)開發(fā)的出發(fā)點。

李傳海院長認為，CMA架構(gòu)的核心在于Modular，也就是模塊化。也正是因為模塊化，讓CMA架構(gòu)有了更多的可能。通過模塊化，車輛產(chǎn)品將具備更多的可變性。

吉利汽車研究院架構(gòu)中心首席架構(gòu)總工程師對上述說法表示了贊同，他認為，在CMA架構(gòu)體系下，底盤、冷卻系統(tǒng)、空調(diào)、座椅等車輛零部件體系成為了一個個具體的系統(tǒng)模塊，模塊之間接口固定，加上相同的性能及布置概念，再加上一些專門用于不同體驗的可調(diào)校模塊，最終形成了不同類型的產(chǎn)品。

記者了解到，在CMA架構(gòu)體系下，產(chǎn)品的差異就是通過不同模塊零部件之間的調(diào)校實現(xiàn)，比如沃爾沃XC40和吉利星越，同樣出自于CMA架構(gòu)，但二者的駕駛風格、產(chǎn)品定位有明顯的不同。核心就在于因為定位的需求不同，系統(tǒng)模塊及可調(diào)節(jié)模塊出現(xiàn)了差異化選擇。星越使用的懸架調(diào)節(jié)模塊與XC40明顯不同，調(diào)校方式也有明顯差異，用料也有不同，那么自然也就成為了不同的產(chǎn)品，但是核心的大的系統(tǒng)模塊是通用的，普通消費者去看車底部的時候其實是一樣的，但實實在在能感覺到差異，這就是架構(gòu)的模塊化帶來的效果。平臺化、通用化之上還能體現(xiàn)差異化。

首席架構(gòu)總工程師認為，MOB面向全球市場，在安全標準上滿足全球各個市場的標準即可，但CMA架構(gòu)繼承了沃爾沃高安全性的標準，相比MoB的安全性要更為突出。

根據(jù)此前資料，CMA架構(gòu)的高速40%偏置配碰撞速度比美國IIHS和歐洲E-NCAP規(guī)定的64km/h高12.5%，正面碰撞驗證標準比美標規(guī)定的56 km/h高14.3%，后部碰撞驗證標準比美標規(guī)定的80km/h高50%。CMA架構(gòu)出色的安全性能得到了外界的認可。

CMA架構(gòu)下的沃爾沃XC40獲得歐洲E-NCAP、美國IIHS最高安全評級，同時也是20侶歐洲年度車型。領(lǐng)克01為2016SYC-NCAP最高分，五星+。

吉利品牌研究院星越項目負責人表示，星越的0-100Km/h加速可以達到6.8秒。實際上，為了安全，吉利已經(jīng)做了保守調(diào)校，按照目前動力水平，星越可以做到更優(yōu)秀的加速水平。但考慮到中國消費者的需求，適應(yīng)并尊重國人的駕駛習慣與需求，吉利在兼顧動力性方面做了模塊調(diào)校的改變。在20%～30%小油門（用戶最常使用的區(qū)間）加速會較為平緩，力求在操控與舒適性之間找到最佳的平衡點，滿足駕、乘、道路等日常使用場景方面的訴求。

對于在CMA架構(gòu)上實現(xiàn)更多差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)，李傳海院長舉例說，以前餐廳川菜和徽菜不是一個廚師做，如果做很多菜的話需要請很多個廚師，這就像平臺化生產(chǎn)，不同的車型需要不同的平臺。

CMA架構(gòu)相當于一個智能炒菜機器，想吃什么樣的菜，只需要準備不同的原料、輸入不同的程序，而這臺機器可以智能地識別原料的火候、調(diào)料的搭配。得益于CMA架構(gòu)，可以在一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)各種風格迥異的產(chǎn)品。

CMA是一套可以智慧學習的架構(gòu)

雖然目前CMA橫向?qū)Ρ雀鬈嚻蠹軜?gòu)技術(shù)先進，吉利研發(fā)團隊并沒有放棄對CMA的進一步完善。

在李傳海院長看來，所謂的技術(shù)先進性是相對而言的，如同龜兔賽跑，現(xiàn)在領(lǐng)先不代表一直領(lǐng)先?！癈MA架構(gòu)的統(tǒng)一為不斷吸收新鮮技術(shù)提供了基礎(chǔ)”。

本報記者了解到，自星越產(chǎn)品立項至今，基于CMA架構(gòu)可變模塊條件支持下，已經(jīng)將產(chǎn)品配置提升了多個緯度。

工程師向本報記者介紹，星越從開發(fā)前期便以豪華車型做基準。比如說星越的人臉識別功能，在提升安全性的同時，用戶體驗更好，產(chǎn)品開發(fā)也更具前瞻性。

架構(gòu)下的統(tǒng)一標準，并不代表死板。在吉利的產(chǎn)品研發(fā)流程中，沒有絕對不能變的設(shè)計，只有不斷滿足的用戶期待。實際上，星越的開發(fā)印證了CMA架構(gòu)在開發(fā)初期便秉承的原則：以用戶為中心。在整個CMA架構(gòu)的使用過程中，不斷融入行業(yè)新鮮技術(shù)。

以電子電氣架構(gòu)為例，在CMA架構(gòu)下首款車型領(lǐng)克01上采用了FlexRay電子架構(gòu)，可實現(xiàn)傳統(tǒng)CAN總線速度的20倍傳輸效率，當時引發(fā)外界的驚呼。在李傳海院長看來，CMA架構(gòu)對于新技術(shù)的吸收能力，為CMA架構(gòu)的技術(shù)革新提供了可能。

誕生于CMA的首部中國原創(chuàng)的用戶滿意度評價標準

得益于CMA架構(gòu)的品質(zhì)化提升，吉利還推出了GCPA-101標準。值得注意的是，這是第一個由中國原創(chuàng)的用戶滿意度評價標準，徹底打破了歐美企業(yè)在此標準上的絕對發(fā)言權(quán)，并且標準要優(yōu)于歐美企業(yè)。

吉利集團質(zhì)量部整車質(zhì)量評價專家對本報記者表示，GCPA-101與其他評價標準最大的區(qū)別在于立場不同，GCPA-101是完全站在用戶的立場，以使用者的眼光與方式對產(chǎn)品的滿意度進行衡量。

資料顯示，在吉利提出GCPA-101標準之前，業(yè)內(nèi)最出名的是大眾很早以前發(fā)布的AUDIT標準，隨后美國企業(yè)發(fā)布了CSA，日本發(fā)布了OLA。但是在中國，很多本土車企依舊照搬的是大眾AUDIT標準。GCPA-101的出臺，可以算得上是中國車企首次發(fā)布自己的用戶滿意度評價標準。

據(jù)了解，GCPA-101的各種標準均優(yōu)于大眾AUDlT標準，可以說是為中國市場量身定做的質(zhì)量評價標準。GCPA-101針對用戶車輛使用的全生命周期進行全方位的評價。分為三個維度：從用戶選車開始建立的商品性評價;對用戶購車用車初期建立的新車評價;用戶正常使用期（3～4年）建立的用戶耐久評價。

憑借這套評價標準，吉利可以實現(xiàn)比合資、豪華品牌更陜、更準的質(zhì)量評價反饋機制。

工業(yè)4.0時代的CMA工廠

“如果說吉利CMA架構(gòu)奠定了星越的產(chǎn)品基礎(chǔ)，那么杭州灣CMA工廠則讓星越的性能成為現(xiàn)實。”星越總工程師表示，在杭州灣CMA工廠內(nèi)，吉利首次搭建數(shù)字化雙胞胎工廠，這讓星越上的諸多設(shè)計在沒有進入實體工廠生產(chǎn)之前已經(jīng)進行了生產(chǎn)驗證。

數(shù)字化雙胞胎工廠是吉利在工業(yè)4.0基礎(chǔ)上的創(chuàng)新生產(chǎn)模式，利用互聯(lián)網(wǎng)在云端搭建了一個和線下同步的生產(chǎn)流水平臺，所有的工藝生產(chǎn)都可以在線上的平臺進行預(yù)先驗證。在數(shù)字化雙胞胎工廠里，虛擬仿真與智能制造實時交互。

在采訪結(jié)束時，李傳海院長對本報記者記者表示，現(xiàn)在大家看到的CMA架構(gòu)在吉利品牌上的體現(xiàn)可能只是星越這一款車，但隨著吉利品牌CMA車型逐漸增多，不同風格車型的上市，用戶和外界會對吉利CMA產(chǎn)品的安全、可靠、品質(zhì)有更多的評價。

五位專家談CMA：吉利CMA架構(gòu)是中國汽車的技術(shù)自信

吉利首款基于CMA平臺打造的星越已上市一月有余，但業(yè)內(nèi)外對星越的關(guān)注熱情絲毫不減，CMA代表了什幻模塊化生產(chǎn)是什么？CMA能給中國汽車帶來什么？

針對這些問題，寰球汽車連線了中國汽車工程學會名譽理事長付于武、中國汽車工程研究院股份有限公司董事長李開國、同濟大學汽車學院汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)、北京航空航天大學汽車工程系教授徐向陽、全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹五位業(yè)內(nèi)專家進行解答。

中國汽車工程學會名譽理事長 付于武：CMA是吉利走國際化道路的自信

目前，整車研發(fā)都是講究架構(gòu)模塊化的。所以，架構(gòu)模塊化需要有一個頂層設(shè)計，而這一頂層設(shè)計需要包含多種元素。我對吉利也有一些了解，他們覺著他們有優(yōu)秀的架構(gòu)師，有能力來為自己打造架構(gòu)。所以說，吉利走的是國際化道路，他們有這個自信，包括最近推出的一系列產(chǎn)品，也都是出于這一架構(gòu)。

我認為，吉利做CMA架構(gòu)是一個非常好的事情，展現(xiàn)了中國汽車品牌的自信，充分利用國際資源，打造其層架構(gòu)布局新的車型，我覺得吉利在這一方面的作為是很有價值的。

架構(gòu)化也存在諸多難點，不僅要顧及不同消費習慣、消費理念，還是汽車中講究最頂層設(shè)計最基本的東西，是平臺化戰(zhàn)略的重要一步，所以架構(gòu)就顯得非常重要。有幾個架構(gòu)、有幾個平臺，是一個汽車企業(yè)最基本的東西，所以說，吉利現(xiàn)在的國際視野很開放，整合諸多優(yōu)質(zhì)資源，打造CMA架構(gòu)，這樣的理念是很先進的。

因為，汽車企業(yè)最終還是要拿產(chǎn)品說話，沒有好的產(chǎn)品肯定是不會有市場競爭力的。好的產(chǎn)品要不斷推出，首先是要有好的架構(gòu)，所以在架構(gòu)推出之前的設(shè)計有著至關(guān)重要的作用，好的產(chǎn)品要有好的架構(gòu)，這也是吉利底氣所在。

中國汽車工程研究院股份有限公司董事長 李開國：模塊化生產(chǎn)是車企做大做強的門檻 重在先發(fā)制人

模塊化生產(chǎn)肯定是未來的一個發(fā)展思路。它能降低開發(fā)成本，能降低生產(chǎn)成本，能實現(xiàn)資源的共享利用，因此生產(chǎn)效率提高了，開發(fā)效率也提高了。

其實，模塊化生產(chǎn)概念早就已經(jīng)提出來了，只不過沒有很快地用在汽車產(chǎn)業(yè)中，隨著市場競爭日益激烈、用戶需求增加等多方面因素，汽車生產(chǎn)也逐漸引入模塊化。

實際上，模塊化生產(chǎn)在成本投入上并沒有比傳統(tǒng)生產(chǎn)方式明顯減少，但是模塊化生產(chǎn)在生產(chǎn)過程中體現(xiàn)的優(yōu)勢卻是傳統(tǒng)生產(chǎn)工藝不具備的。比如，傳統(tǒng)工藝生產(chǎn)上，汽車生產(chǎn)線會變得很長，工位就會多，面積要更大，在工廠建設(shè)上成本就會增多，零件多、時間緊，產(chǎn)能就比較低，車型單一的時候可以應(yīng)對，一旦擴充車型那么線體改造成本和難度都會增加。此外，模塊化生產(chǎn)可以降低汽車生產(chǎn)的風險性，在產(chǎn)能調(diào)配以及裝配工藝上都有傳統(tǒng)工藝無法比擬的優(yōu)勢。全球各大車企都在積極應(yīng)用這種生產(chǎn)工藝，模塊化已經(jīng)逐漸成為中小車企做大做強的門檻，誰能先發(fā)制人就能把握格局。

北京航空航天大學汽車工程系教授 徐向陽：模塊化是為更好滿足消費者

現(xiàn)在不僅是吉利在做架構(gòu)、平臺，其他車企也在做，而吉利在這一領(lǐng)域做得更快是值得肯定的。目前來講，模塊化的最主要貢獻是對于車型，因為現(xiàn)在消費者對車輛的要求、需求越來越多樣，每個車企為了滿足不同消費者的需求，要開發(fā)的車型也就越來越多。直到模塊化生產(chǎn)的時候，車型創(chuàng)造更容易進行變形，在新車型的開發(fā)上，費用和周期得以降低，是科學化與精細化管理的體現(xiàn)。

從供應(yīng)商角度來看，由于模塊化的一致性，它的成本也會隨之降低。一般來講，模塊化的生產(chǎn)就是每個供應(yīng)商就負責某一個模塊，可能是模塊化供貨，那么對應(yīng)的供應(yīng)商的要求線也會提高。然后同一個供應(yīng)商，它可能工作量也會增加，通過模塊化生產(chǎn)就可以降低成本，也可以保證配套部件或者配套模塊的質(zhì)量和穩(wěn)定的一致性，因此也成為大家選擇做模塊化、平臺化開發(fā)的最主要的動力。

在打造架構(gòu)的過程中仍需要面臨諸多難題，尤其在這種全球化架構(gòu)上，如何來保證它的通用性就是比較難的，這種平衡在啟動初期就要充分考慮能夠滿足多樣化的問題，除此之外，還要滿足各個地區(qū)法規(guī)的要求，相比本土化，全球化更難。

同濟大學汽車學院汽車安全技術(shù)研究所所長 朱西產(chǎn)：架構(gòu)下的產(chǎn)品更要經(jīng)受市場的考驗

模塊化對車企最大的利好就是節(jié)省成本，在推出車型的時候，看不見的部分就是共用的，這樣下來，共用的部件多了，之后體現(xiàn)在兩個方面，一是出新車，二是成本控制。雖然架構(gòu)在國內(nèi)車企看起來還比較少，但是這個概念大家都已經(jīng)有了。目前很難評論誰優(yōu)誰劣，但是最后的成果還是要交由市場來檢驗，體量在一定程度上可以反映出接受程度。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長 崔東樹：模塊化是汽車產(chǎn)業(yè)制度與方式的變革

如果說，汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)分為三個階段，批量化到平臺化再到模塊化，可以說，吉利在這一步走在了前列。模塊化生產(chǎn)與平臺的最大區(qū)別在于，模塊化生產(chǎn)可以進一步降低成本，在拓展性等方面優(yōu)于平臺化，也就是說，基于模塊化生產(chǎn)的車型在未來的生命周期和生存維度上可以變得更長、更寬。同時，模塊化生產(chǎn)也是汽車產(chǎn)業(yè)制度與方式的變革，也代表著，汽車產(chǎn)業(yè)由原來市場換技術(shù)的特征，轉(zhuǎn)向自主研發(fā)技術(shù)從而輻射至世界的現(xiàn)象。