史夕金

（常州市市政工程設(shè)計(jì)研究院有限公司，江蘇 常州 213000）

1 區(qū)位背景

京滬高鐵常州北站位于常州市北部的新北區(qū)，南靠滬蓉高速公路，北臨新龍湖公園，南北受限，進(jìn)出入交通均需通過(guò)東側(cè)的長(zhǎng)江路和西側(cè)的樂(lè)山路進(jìn)行轉(zhuǎn)換。由于常州市中心城區(qū)位于該高鐵樞紐站南側(cè)方向，故往南方向的交通是該站對(duì)外交通的主流向[1]。

長(zhǎng)江路、樂(lè)山路在京滬高鐵常州北站南側(cè)均上跨滬蓉高速公路，南廣場(chǎng)對(duì)外的南二路處于上跨引坡段落，導(dǎo)致其與長(zhǎng)江路、樂(lè)山路均呈分離立交狀態(tài)，其間缺少銜接匝道，導(dǎo)致大量交通需掉頭繞行，通行效率極低，與城市高鐵客運(yùn)樞紐的功能要求極不匹配，亟待優(yōu)化改造。

2 現(xiàn)狀交通概況

京滬高鐵常州北站現(xiàn)狀有南北兩個(gè)廣場(chǎng)，用于進(jìn)站客流的集散。北廣場(chǎng)設(shè)置了軌道交通1號(hào)線高鐵北站站點(diǎn)，南廣場(chǎng)前設(shè)置了機(jī)動(dòng)車(chē)南下客區(qū)，同時(shí)在場(chǎng)站東側(cè)停車(chē)場(chǎng)內(nèi)設(shè)置了東下客區(qū)，離站口位于場(chǎng)站西側(cè)，公交中心設(shè)置于西側(cè)地面層，出租車(chē)蓄發(fā)中心設(shè)置于西側(cè)地下。由于軌道交通1號(hào)線尚未通車(chē)，配套公共交通不發(fā)達(dá)，目前客流接駁主要以社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)和出租車(chē)交通方式為主，絕大部分來(lái)往于中心城區(qū)方向。

2.1 現(xiàn)狀進(jìn)站交通路徑

由北而來(lái)的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)樂(lè)山路、長(zhǎng)江路轉(zhuǎn)北一路后進(jìn)入東下客區(qū)，由南而來(lái)的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)長(zhǎng)江路進(jìn)入定向?qū)Ｓ眠M(jìn)站匝道至南下客區(qū)，或者通過(guò)樂(lè)山路轉(zhuǎn)北一路后進(jìn)入東下客區(qū)，進(jìn)站下客的路徑均較為便捷。圖1為現(xiàn)狀進(jìn)站交通路徑圖。

圖1 現(xiàn)狀進(jìn)站交通路徑圖

2.2 現(xiàn)狀離站交通路徑

離站往北方向的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)北一路轉(zhuǎn)樂(lè)山路、長(zhǎng)江路行駛，離站路徑均較為便捷。離站往南（中心城區(qū)）方向的機(jī)動(dòng)車(chē)需要通過(guò)南二路向西沿樂(lè)山路向北至北一路交叉口調(diào)頭，再沿樂(lè)山路向南，或者通過(guò)南二路向東沿長(zhǎng)江路東側(cè)地面輔道一直向北至遼河路交叉口調(diào)頭，再沿長(zhǎng)江路向南至中心城區(qū)，其行駛路徑均需大量繞行，去往中心城區(qū)方向極不方便。圖2為現(xiàn)狀離站交通路徑圖。

圖2 現(xiàn)狀離站交通路徑圖

2.3 現(xiàn)狀交通評(píng)價(jià)

通過(guò)進(jìn)、離站機(jī)動(dòng)車(chē)交通路徑的分析，進(jìn)站及離站往北均較為便捷，而場(chǎng)站南側(cè)受滬蓉高速公路這一特殊因素限制，離站往南至中心城區(qū)方向則極為不便，而這恰恰是一個(gè)主要流向[2]，因此進(jìn)行交通優(yōu)化改造顯得十分迫切。

3 交通優(yōu)化設(shè)計(jì)目標(biāo)與原則

3.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)

滿足高鐵站日益增長(zhǎng)的客流交通需求，解決京滬高鐵常州北站離站往南主流向交通的不順暢問(wèn)題，指引前往中心城區(qū)方向車(chē)輛便捷順暢地離站，規(guī)范車(chē)輛行駛秩序，減輕客流高峰時(shí)段場(chǎng)內(nèi)交通擁堵，顯著提升高鐵樞紐站的交通效率。

3.2 設(shè)計(jì)原則

（1）充分利用現(xiàn)狀長(zhǎng)江路、樂(lè)山路上跨滬蓉高速公路的立體空間資源，合理布設(shè)便捷的離站交通流線，提高離站交通效率[3]。

（2）充分保護(hù)現(xiàn)有不可移動(dòng)的基礎(chǔ)設(shè)施，重點(diǎn)做好對(duì)重要基礎(chǔ)設(shè)施的保護(hù)工作，如高壓輸油、輸氣管道，高壓線，現(xiàn)狀橋梁墩柱等。

（3）采取合理的匝道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。匝道一般段采用雙車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)入長(zhǎng)江路、樂(lè)山路合流前的端部區(qū)域時(shí)，則通過(guò)交通標(biāo)線施劃的方式按照單車(chē)道管理。

（4）在與匝道合流處前方的長(zhǎng)江路、樂(lè)山路道路上設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線，使機(jī)、非交通交織順暢有序，保證長(zhǎng)江路、樂(lè)山路主線交通與匝道匯入交通安全有序。

（5）堅(jiān)持保護(hù)生態(tài)環(huán)境，充分利用匝道外側(cè)老路及綠化，積極推進(jìn)“海綿城市”設(shè)計(jì)理念，共同建成“人、交通、自然”和諧共生的生態(tài)區(qū)，充分展示高鐵樞紐的門(mén)戶形象。

4 核心節(jié)點(diǎn)交通優(yōu)化設(shè)計(jì)

京滬高鐵常州北站交通優(yōu)化設(shè)計(jì)方案重點(diǎn)梳理優(yōu)化離站交通路徑，改善離站交通條件，在京滬高鐵常州北站南側(cè)主要離站道路南二路東西兩端設(shè)置兩條匝道，分別接至長(zhǎng)江路和樂(lè)山路，從而解決離站車(chē)輛往南至常州中心城區(qū)方向的主流向交通問(wèn)題[4]。

在匝道的選型方面，結(jié)合南二路與長(zhǎng)江路、樂(lè)山路的相對(duì)關(guān)系，分別采用了右轉(zhuǎn)定向匝道和左轉(zhuǎn)半定向匝道的型式。其中：南二路往東的S E定向匝道采用橋梁的形式與長(zhǎng)江路上跨滬蓉高速公路橋梁拼接，形成與長(zhǎng)江路的銜接通道；南二路往西的S W半定向匝道采用道路的形式，下穿樂(lè)山路，上跨滬蓉高速公路現(xiàn)有橋梁橋孔，再轉(zhuǎn)向接樂(lè)山路上跨滬蓉高速公路的引坡路段，從而形成與樂(lè)山路的銜接通道。圖3為設(shè)計(jì)方案總體鳥(niǎo)瞰圖。

圖3 設(shè)計(jì)方案總體鳥(niǎo)瞰圖

4.1 南向東SE匝道方案設(shè)計(jì)

南二路往長(zhǎng)江路方向的南向東S E匝道采用定向匝道，由南二路向東右轉(zhuǎn)往南進(jìn)入長(zhǎng)江路。該匝道西起南二路與南四路交叉口東側(cè)，向東匯入長(zhǎng)江路跨滬蓉高速跨線橋，全長(zhǎng)270m，單向雙車(chē)道，標(biāo)準(zhǔn)段車(chē)行道總寬8m，橋梁處結(jié)構(gòu)總寬9m，與長(zhǎng)江路相接的交通合流端采取單車(chē)道管理。圖4為S W匝道端部方案。

圖4 SE匝道端部方案

S E匝道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面型式為：0.5m路緣帶+7m機(jī)動(dòng)車(chē)道+0.5m路緣帶=8m（車(chē)行道凈寬）。車(chē)行道兩側(cè)各設(shè)置0.5m寬防撞欄桿，橋梁總寬9m。

S E匝道按照40 km/h限速，平面圓曲線最小半徑55m，一般路段按照雙車(chē)道施劃道路標(biāo)線，車(chē)道寬度為3.5m，與長(zhǎng)江路相接的交通合流端處于圓曲線處，按單車(chē)道施劃路面標(biāo)線，并依據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范將車(chē)道加寬為4.5m。同時(shí)，對(duì)長(zhǎng)江路上合流點(diǎn)上游車(chē)道提前進(jìn)行合并，由3車(chē)道合并成2車(chē)道，留出1個(gè)車(chē)道空間供匝道匯入車(chē)輛通行。

4.2 南向西SW匝道方案設(shè)計(jì)

南二路往樂(lè)山路方向的南向西S W匝道采用左轉(zhuǎn)環(huán)圈匝道，起于長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)中心以西南二路，向西下穿樂(lè)山路跨滬蓉高速跨線橋橋孔后，再右轉(zhuǎn)匯入樂(lè)山路，上跨滬蓉高速公路的引坡路段，全長(zhǎng)597m，單向雙車(chē)道，標(biāo)準(zhǔn)段車(chē)行道總寬8m，在匝道與南二路和樂(lè)山路出入口處均采取單車(chē)道管理。圖5為S E匝道端部方案。

圖5 SW匝道端部方案

S W匝道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面型式為：0.5m路緣帶+7m機(jī)動(dòng)車(chē)道+0.5m路緣帶=8m（車(chē)行道凈寬）。車(chē)行道兩側(cè)各設(shè)置0.5m寬土路肩，土路肩上設(shè)置波形防撞護(hù)欄。

S W匝道按照30 km/h限速，圓曲線最小半徑40m，一般路段按照雙車(chē)道施劃路面標(biāo)線，車(chē)道寬度為3.5m，與樂(lè)山路相接的合流端處于小半徑圓曲線處，按照單車(chē)道施劃路面標(biāo)線，并依據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范將車(chē)道加寬為4.5m。同時(shí)，對(duì)交織段處樂(lè)山路上的道路標(biāo)線進(jìn)行修改。

5 外圍道路改造優(yōu)化設(shè)想

京滬高鐵常州北站集高鐵、軌道站點(diǎn)、長(zhǎng)途客運(yùn)中心、公交樞紐于一體，是城市重要的對(duì)外窗口，也是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)化的樞紐，其與城市快速路、主干路的銜接便捷性是十分重要的，同時(shí)還需要提升銜接配套道路的功能和服務(wù)水平。

5.1 與快速路的銜接通道方案

（1）結(jié)合現(xiàn)有道路，在龍江路高架北延于遼河路交叉口設(shè)置一組上下匝道，并對(duì)遼河路（龍江路高架至樂(lè)山路段）進(jìn)行快速化改造，形成一條便捷的快速連接通道。

（2）通過(guò)南二路、樂(lè)山路匝道設(shè)置向西延伸的專(zhuān)用快速通道，利用滬蓉高速與京滬高鐵間用地，設(shè)置一對(duì)專(zhuān)用匝道與龍江路高架直接相連。

圖6 為與快速路的銜接通道方案。

圖6 與快速路的銜接通道方案

5.2 對(duì)外主要干道快速化提升方案

對(duì)承擔(dān)主要出行功能的長(zhǎng)江路按照主輔路斷面進(jìn)行快速化提升改造，強(qiáng)化常州北站與市區(qū)快速路——龍城大道高架的交通銜接轉(zhuǎn)換。

（1）主要道路（黃河路、漢江路、河海路）交叉口采用立交形式，長(zhǎng)江路主路設(shè)置地下通道下穿，兩側(cè)設(shè)置地面輔路，與相交道路采取平面交叉。

（2）次要道路（科勒路、太湖路）交叉口封閉，相交道路通過(guò)輔路“右進(jìn)右出”組織交通。

5.3 對(duì)外主要道路的暢通方案

構(gòu)建樂(lè)山路、天山路、星湖路一體化通道。樂(lè)山路在黃河路以南為雙向2車(chē)道，道路紅線寬度9m，且至河海路中斷。建議樂(lè)山路在黃河路以南改線對(duì)接天山路，并按主干路標(biāo)準(zhǔn)改造，往南對(duì)接下穿滬寧城際鐵路的星湖路，形成往南至中心城區(qū)的第二條常規(guī)通道。圖7為樂(lè)山路—天山路—星湖路暢通方案。

圖7 樂(lè)山路—天山路—星湖路暢通方案

6 設(shè)計(jì)思考

（1）加強(qiáng)引導(dǎo)南向雙通道出行，提升便捷性和應(yīng)急保障功能。高鐵站一般以服務(wù)于本市范圍的客流出行為主，因此相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車(chē)接駁交通會(huì)有主要流向，尤其位于新城區(qū)的高鐵站，其主流向交通特征更為明顯。在進(jìn)行交通梳理時(shí)，應(yīng)保證主流向交通的雙通道配置，盡量滿足來(lái)回道路一致的要求，同時(shí)也起到應(yīng)急作用。

（2）加快研究快速化交通銜接方案，提升快速化服務(wù)水平。作為城市交通樞紐的高鐵站，其對(duì)外交通的服務(wù)水平也體現(xiàn)了一個(gè)城市的整體交通服務(wù)水平，其主要出行道路的快速化也應(yīng)重點(diǎn)研究。

（3）盡快推進(jìn)智能化交通引導(dǎo)系統(tǒng)，均衡交通分布。隨著高鐵站客流的快速增長(zhǎng)，高峰時(shí)段停車(chē)下客需求量大，可利用智能交通引導(dǎo)系統(tǒng)引導(dǎo)車(chē)輛在不同的下客區(qū)停泊，避免擁堵，均衡流量分布，提升良好的出行體驗(yàn)。

（4）加快推進(jìn)公共交通體系建設(shè)，創(chuàng)造高效完善的綠色公交出行環(huán)境。隨著城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，高鐵客運(yùn)樞紐接駁交通方式將逐步由以軌道交通為主的快速高效的公共交通來(lái)承擔(dān)，因此構(gòu)建現(xiàn)代綜合公共交通體系將是未來(lái)的主要任務(wù)。