摘 要：我國(guó)諸多城市面臨嚴(yán)重的環(huán)境壓力問(wèn)題，決策者進(jìn)行了多種手段的嘗試，譬如通過(guò)發(fā)展地鐵緩解交通壓力，或是出臺(tái)限制私家車出行的政策，這兩種手段可以視作為一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”。通過(guò)對(duì)兩類政策的實(shí)施效果進(jìn)行比較分析，并對(duì)兩類政策的協(xié)同性進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)解決交通環(huán)境問(wèn)題的疏通類政策（地鐵）更為有利，但作用效果會(huì)逐步減弱，限行政策對(duì)空氣質(zhì)量的影響有限，但對(duì)一些城市而言，兩類手段共同實(shí)施的效果會(huì)更為突出，決策者應(yīng)控制好兩類手段實(shí)施的力度與協(xié)同性作用。

關(guān)鍵詞：地鐵;交通限行;空氣質(zhì)量;Heckman兩步法;合成控制法

文章編號(hào)：2095-5960（2019）02-0099-12;中圖分類號(hào)：F570.3;文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

2017年底中國(guó)的城鎮(zhèn)化率達(dá)到了5852%，雖然距離發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體普遍超過(guò)80%的水平仍存在較大的差距，但考慮到我國(guó)龐大的人口基數(shù)，在這一比率下，我國(guó)諸多城市薄弱的基礎(chǔ)設(shè)施以及人文條件所面對(duì)壓力可想而知。人口涌入帶來(lái)了房?jī)r(jià)的上行，城市對(duì)土地需求的增加使得市區(qū)在拓展，隨之帶來(lái)了通勤成本的提升。而伴隨著中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展以及私家車的普及，除了使得城市的交通壓力不堪重負(fù)之外，由于汽車尾氣排放帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題越發(fā)突出。應(yīng)該看到，我國(guó)各級(jí)政府為解決交通擁堵造成的環(huán)境問(wèn)題作出的很多努力，總體看來(lái)，解決方案集中于兩類手段：發(fā)展大運(yùn)力的公共交通以及對(duì)私有車輛進(jìn)行限制?？梢詫⑶罢呃斫鉃槭鑼?dǎo)類的手段，這類政策包括提高道路通行能力、完善公共立體交通以及優(yōu)化城市空間布局等，其中最具代表性的是通過(guò)發(fā)展地鐵、輕軌（后文統(tǒng)稱為地鐵）以及公交等實(shí)現(xiàn)通勤工具的替代，減少民眾對(duì)于私家車的依賴。隨著2013年5月地鐵審批權(quán)限的下放，各地軌道交通迎來(lái)了建設(shè)高潮，截至2017年我國(guó)地鐵投資完成額近3萬(wàn)億元，我國(guó)大陸地區(qū)已有30個(gè)城市開通了地鐵，總通車?yán)锍踢_(dá)到了4346公里。地鐵的建設(shè)不再專屬于北上廣深等一線城市，省會(huì)（首府）乃至于非省會(huì)的蘇州、寧波、無(wú)錫、佛山等城市也納入了我國(guó)的地鐵版圖，地鐵建設(shè)也映照出我國(guó)城市化高速發(fā)展的印記。但地鐵事業(yè)的發(fā)展似乎未能徹底解決城市交通的問(wèn)題，尤其在特大城市，地鐵的建設(shè)也無(wú)法跟上城市規(guī)模的擴(kuò)張。以上海為例，私家車出行占居民出行方式的458%，超過(guò)地鐵出行的218%以及出租車出行的198%，由此可見(jiàn)居民的出行方式并沒(méi)有發(fā)生根本性的變化。后一種限制類手段，其本質(zhì)是堵塞類的方法，即通過(guò)強(qiáng)行減少人們對(duì)汽車的購(gòu)買和使用來(lái)改善交通環(huán)境，其中最后一種在當(dāng)下的我國(guó)最具代表性，除了對(duì)出廠汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)限制之外，還包括諸多限行政策，譬如對(duì)于汽車銷量限制的限牌，以及汽車使用時(shí)段或區(qū)域控制的限號(hào)限行等行為。據(jù)本文的統(tǒng)計(jì)，我國(guó)大陸地區(qū)有7座城市①①這7個(gè)城市分別是北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州與貴陽(yáng)。 進(jìn)行了限牌，有40余座城市出臺(tái)或短期實(shí)施過(guò)限號(hào)②②限號(hào)與限行本質(zhì)上的操作方法是基本一致的，即某時(shí)段內(nèi)限制特定車牌在特定區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)，故本文將兩種模式統(tǒng)一處理為限號(hào)。 政策，擬通過(guò)對(duì)機(jī)動(dòng)車限行，以此緩解交通擁堵，提升空氣質(zhì)量。限行政策成了政府部門解決交通擁堵、空氣污染的首選政策，但這些政策似乎也沒(méi)有完全解決車路之間的矛盾，對(duì)于空氣環(huán)境的影響的認(rèn)知也存在盲區(qū)，一些實(shí)施“限字令”政策的城市治堵治污效果不明顯。民眾對(duì)于這種一禁了之政策的實(shí)施也存在諸多的質(zhì)疑，這是否是政府的一種“懶政”行為？自從限行政策實(shí)施以來(lái)，對(duì)于這種政策的合法性爭(zhēng)議就從未停止過(guò)。

這兩種“疏”與“堵”的對(duì)策，在對(duì)于城市空氣質(zhì)量治理方面產(chǎn)生作用孰優(yōu)孰劣，兩者是否對(duì)城市的環(huán)境產(chǎn)生了影響？影響的程度如何？政策實(shí)施是否有時(shí)效性？在不同地區(qū)之間比較的結(jié)果是否存在顯著的差異？?jī)煞N政策的互補(bǔ)性如何？這種比較對(duì)于我國(guó)未來(lái)時(shí)期內(nèi)的交通建設(shè)以及政策制定具有鮮明的指導(dǎo)意義，目前，相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)鮮有此類研究，這也是本文研究的價(jià)值所在。

一、文獻(xiàn)評(píng)述

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有巨大的正負(fù)兩方面的外部性，在給人們的生活帶來(lái)便利、促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步的同時(shí)，也對(duì)環(huán)境造成了不同程度的破壞。世界主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗占國(guó)家總能耗的30%以上，而在我國(guó)，這一比例高達(dá)80%，交通運(yùn)輸在建設(shè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)對(duì)生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生極大的破壞，也會(huì)對(duì)區(qū)域交通環(huán)境產(chǎn)生影響。其中尤以汽車尾氣中的碳氮化合物等有害氣體對(duì)大氣環(huán)境的影響為最，除此之外，還包括交通噪聲等聲音環(huán)境以及交通沿線丟棄的固體廢棄物、生活污水、洗車廢水對(duì)地下水以及植被土壤環(huán)境的破壞。根據(jù)社科院的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，90%以上的鉛和碳化合物、六成以上氮?dú)浠衔铮?3%的粒子排放以及3%的硫排放也大都是由交通運(yùn)輸所造成。

交通基礎(chǔ)設(shè)施是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件與命脈，諸多研究對(duì)交通活動(dòng)與環(huán)境污染之間關(guān)聯(lián)性進(jìn)行探索，初始進(jìn)行的是定性的分析，如Button（1990）闡述了擁擠城市的交通網(wǎng)絡(luò)中汽車尾氣排放的危害性[1]，繼而學(xué)者們開始對(duì)影響城市交通網(wǎng)絡(luò)中污染排放因子的各類因素及其影響的程度進(jìn)行分析與論證。通常來(lái)講，以控制城市機(jī)動(dòng)車為目標(biāo)的政策工具主要包括以下三種。

（一）經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)手段

學(xué)者們從道路收費(fèi)、擁擠收費(fèi)以及排放收費(fèi)等多角度論證緩解交通壓力的經(jīng)濟(jì)學(xué)手段。Mitchell（2005）通過(guò)動(dòng)態(tài)仿真模型分析交通分配與車輛排放，指出通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)收費(fèi)以提高環(huán)境的公正性。[2]Yin（2006）指出存在某一種優(yōu)化的交通收費(fèi)策略可以使得污染排放降低，同時(shí)也可以緩解交通擁堵問(wèn)題。[3]賈銳寧和徐海成（2018）根據(jù)我國(guó)2012年高速公路節(jié)假日免通行費(fèi)政策的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)進(jìn)行的研究指出，城市空氣質(zhì)量存在明顯的正向空間溢出效應(yīng)，高速公路免收通行費(fèi)對(duì)城市空氣污染具有顯著的促增作用。[4]Beevers（2005）以倫敦為例進(jìn)行的研究指出對(duì)擁擠收費(fèi)同樣可以大大提升核心城區(qū)的車輛通行速度，針對(duì)擁擠收費(fèi)前后，車輛污染氣體排放的習(xí)性有所變化，結(jié)論表明碳氮化合物的變化不大，但對(duì)擁擠收費(fèi)之后城市PM10的變化幅度則較大。[5]Wang（2006）則以廣州市為例討論了通過(guò)公交收費(fèi)、擁堵收費(fèi)等手段來(lái)優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及出行決策的均衡模型。[6]程鐵信等（2016）研究出行需求不確定條件下的擁堵征費(fèi)問(wèn)題，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建，刻畫不確定條件下系統(tǒng)總阻抗的分布特征。[7]Benedek & Rilett（1998）最早提出對(duì)高污染排放汽車進(jìn)行征收排放費(fèi)的想法，通過(guò)構(gòu)造出行路徑的選擇模型，實(shí)現(xiàn)某一地區(qū)交通污染排放量的最小化。[8]同一思想在Nagurney（2000）的研究中也有所提及，學(xué)者在環(huán)境約束的交通分配模型中，同時(shí)實(shí)現(xiàn)路段與路徑控制的雙重排放收費(fèi)。[9]Parry & Small（2005）通過(guò)對(duì)英美國(guó)家的調(diào)查研究討論了稅收政策對(duì)于減少機(jī)動(dòng)車使用的作用。[10]魏暉等（2014）參考西方國(guó)家的排放收費(fèi)方式，提出了四種收費(fèi)方式，并進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查。對(duì)居民出行活動(dòng)的諸多因素進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)諸因素進(jìn)行路徑分析。[11]

（二）行政管制手段

還有學(xué)者從現(xiàn)有交通管制的角度出發(fā)研究了交通管制對(duì)機(jī)動(dòng)車污染物排放量的影響，直接限制汽車的購(gòu)買及上路使用，比較典型的是限牌、搖號(hào)等等。交通限行政策開始于1986年智利的圣地亞哥，這種政策雖然簡(jiǎn)單粗暴，但見(jiàn)效快的特點(diǎn)使得世界范圍內(nèi)諸多城市開始模仿。從空氣質(zhì)量來(lái)講，這其中最具代表性是空氣污染嚴(yán)重的墨西哥城出臺(tái)的“一周停一天（HNC）”政策，而限購(gòu)政策的初衷與限行政策類似，比較具有代表性的是我國(guó)北京市在2016年所頒布的“有車位才能購(gòu)車”等規(guī)定。以限行政策為例，Salas（2010）通過(guò)斷點(diǎn)估計(jì)研究指出該政策在短期內(nèi)對(duì)空氣質(zhì)量確有顯著的提升作用。[12]Viard & Fu（2015）對(duì)背景的測(cè)算也表明單雙號(hào)以及尾號(hào)限行對(duì)于PM10存在短期的正向影響。[13]漆威等（2015）對(duì)蘭州實(shí)證分析指出限行政策的短期效應(yīng)達(dá)到了3518%。[14]但據(jù)諸多研究顯示，這種效應(yīng)會(huì)隨著時(shí)間推移而漸趨消弭，長(zhǎng)期內(nèi)限行政策不但無(wú)助于控制污染排放，甚至可能加重污染程度（Davis，2008）。[15]曹靜等（2014）考察北京在奧運(yùn)會(huì)期間所采取的限行政策對(duì)空氣質(zhì)量的影響，測(cè)算結(jié)果表明該政策對(duì)于空氣質(zhì)量的改善作用不大。[16]Lin等（2011）對(duì)發(fā)展中國(guó)家一些重要城市限行政策的研究指出，限行政策只在短期內(nèi)有效，但總體上無(wú)助于空氣質(zhì)量的改善。[17]Sun等（2014）的研究同樣證明限行雖有利于緩解擁堵但無(wú)益于空氣質(zhì)量的改善。[18]包群等（2013）采用倍差法對(duì)環(huán)境立法的政策管制效果進(jìn)行檢驗(yàn)所指出，單純的環(huán)保立法不足以促使交通污染排放問(wèn)題的緩解，執(zhí)法力度才是其中的關(guān)鍵因素。[19]肖翠翠和楊姝影（2015）結(jié)合對(duì)美國(guó)《清潔空氣法》的規(guī)定、嚴(yán)格排放以及燃油標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施等多種政策工具的分析，指出了我國(guó)移動(dòng)污染源管控中存在的單一管理體制中存在的協(xié)調(diào)以及激勵(lì)缺失等問(wèn)題，并借此提出了相關(guān)的政策建議。[20]

（三）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)手段

該手段強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)，倡導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車交通出行。譬如修建城市軌道交通、設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道、提供共享交通設(shè)備、鼓勵(lì)短距離的步行。承前所述，無(wú)論經(jīng)濟(jì)手段還是行政管制，其基本思路都是提升汽車上路的使用成本，這種“堵”的手段，容易引致消費(fèi)者的不滿情緒。決策層當(dāng)然期望在不影響居民福利的前提下改善城市的交通狀況以及空氣質(zhì)量，應(yīng)為交通消費(fèi)者提供更多的選擇，因此公共交通建設(shè)成為解決問(wèn)題的一種重要思路。但在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)，研究觀點(diǎn)出現(xiàn)了突出的分歧。即交通創(chuàng)造論（Vickey，1969）[21]以及交通轉(zhuǎn)移論（Mohring，1972） [22]交通轉(zhuǎn)移學(xué)說(shuō)認(rèn)為公共交通的建設(shè)可以對(duì)私人汽車的出行密度予以分流，但持有交通創(chuàng)造論觀點(diǎn)的學(xué)者則認(rèn)為公共交通的分流作用是無(wú)效的，而且會(huì)創(chuàng)造出新的出行需求。其中，交通轉(zhuǎn)移論贏得了更多研究的支持。Parry & Small（2007）針對(duì)美國(guó)與英國(guó)主要城市的實(shí)證研究表明，通過(guò)對(duì)公交、地鐵等設(shè)施的票價(jià)的降低可以有效地減少交通污染氣體的排放。[10]Chen & Whalley（2012）對(duì)臺(tái)北地鐵開通前后空氣污染程度的比較論證發(fā)現(xiàn)在地鐵通車后，當(dāng)?shù)仄囄矚馀欧帕匡@著降低。[23]Anderson（2013）發(fā)現(xiàn)洛杉磯地鐵大罷工期間交通擁堵程度加深了47%，空氣質(zhì)量顯著惡化，由此反向可知公共交通的開通對(duì)于空氣質(zhì)量影響明顯。[24]楊小聰?shù)龋?017）采用斷點(diǎn)回歸的分析方法，以南京地鐵3號(hào)線為樣本論證其開通對(duì)于城市空氣質(zhì)量的治理效果，同樣證明了地鐵對(duì)于環(huán)境質(zhì)量的積極作用。[25]地鐵建設(shè)的初衷雖然有改善環(huán)境的成分，但也面臨著諸多質(zhì)疑，由于地鐵建設(shè)需耗費(fèi)巨資，中央政府對(duì)于地鐵建設(shè)審批監(jiān)管力度越來(lái)越嚴(yán)格，所耗成本可能遠(yuǎn)高于社會(huì)效益。即使不考慮成本問(wèn)題，“修地鐵-緩解交通壓力-改善空氣質(zhì)量”這種邏輯畢竟在目前還缺乏明確的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。譬如，由德國(guó)數(shù)學(xué)家于20世紀(jì)60年代末提出著名的“布雷斯悖論”，即由于人們?cè)诓┺倪^(guò)程中趨利行為的出現(xiàn)，交通建設(shè)反倒加劇交通擁堵現(xiàn)象這一反常識(shí)的現(xiàn)象（Steinberg & Zangwill，1983）。[26]而事實(shí)上，交通創(chuàng)造論指出交通的便捷使得更多外來(lái)人口的遷入，造成了更大的通勤壓力，使得地鐵建設(shè)的一些“紅利”很快被透支殆盡。過(guò)往的研究總體上認(rèn)同盲目的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未必能夠有效的改善城市環(huán)境的觀點(diǎn)。

二、經(jīng)驗(yàn)事實(shí)與影響機(jī)理分析

（一）我國(guó)主要城市限行政策落實(shí)情況與地鐵修建現(xiàn)狀

在我國(guó)當(dāng)下城市道路和環(huán)境容量緊張異常的條件下，將新增機(jī)動(dòng)車牌作為稀缺的資源進(jìn)行配給制的供給，從而遏制住汽車保有量的飛速增長(zhǎng)，或是通過(guò)對(duì)特定時(shí)間特定路段限制通行等手段，減少居民戶對(duì)于汽車需求的增長(zhǎng)，成為諸多城市解決交通問(wèn)題的手段。表1展示了我國(guó)限牌限號(hào)城市的基本情況（截至2016年底），可以看到，很多城市在交通管制過(guò)程中采取的是限牌限號(hào)政策并舉的策略。

相比于一紙禁令的限行，在地鐵的審批權(quán)限下放之后，更多的大中城市地方政府選擇通過(guò)修建地鐵以豐富城市的公共交通網(wǎng)絡(luò)，圖1顯示了2000—2016年期間，我國(guó)開通地鐵的城市數(shù)以及通車?yán)锍蹋瑯颖酒趦?nèi)通地鐵的城市數(shù)與通車?yán)锍潭继幱谏仙ǖ?，其中?010年后地鐵的建設(shè)出現(xiàn)了高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，通車城市數(shù)以及里程大幅度增長(zhǎng)。從圖線的后半部分走勢(shì)來(lái)看，這種態(tài)勢(shì)并沒(méi)有在2013年前后發(fā)生根本性的變化，這也表明推動(dòng)我國(guó)地鐵建設(shè)的主因并不是政策導(dǎo)向，而是出自地方政府追求提升城市形象，改變城市舊有交通格局、緩解環(huán)境壓力等的目的。

（二）兩類手段背景下城市污染排放格局的演變

隨著限行禁令在各大城市紛紛落地，以及以地鐵為代表的公共交通設(shè)施的高速發(fā)展，優(yōu)化了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的環(huán)境，兩種政策從需求端對(duì)居民汽車的使用進(jìn)行了控制，一定程度上緩解了交通擁堵，進(jìn)而對(duì)空氣質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。表2展示了實(shí)施限行政策城市與未實(shí)施限行政策城市在政策落地前后，以及修建地鐵和未修建地鐵城市在樣本期間的空氣質(zhì)量平均水平之差。有兩點(diǎn)需要指出：第一，2010年之前我國(guó)穩(wěn)定實(shí)行限行政策的只有上海，之后這類城市才開始增加，故限行/非限行城市AQI差距的走勢(shì)線圖開始于2010年;其二，兩條線的走勢(shì)出現(xiàn)了一定程度的波動(dòng)，其中部分原因在于隨著限行令以及地鐵城市數(shù)量的增加，導(dǎo)致對(duì)應(yīng)兩組樣本隨之變化，由此會(huì)對(duì)均值產(chǎn)生影響?？傮w來(lái)看，地鐵城市除了在樣本前期的空氣質(zhì)量指數(shù)略高于非地鐵城市之外，在2004年后開通地鐵的城市的空氣質(zhì)量明顯好于非地鐵城市。而從2010年開始統(tǒng)計(jì)的限行與非限行城市空氣質(zhì)量的比較也同樣顯示在2012年后，限行政策都顯示出了效果，但兩條曲線的波動(dòng)依然存在。除了之前樣本變化導(dǎo)致之外，這可能也表明了兩類手段的作用存在時(shí)滯以及時(shí)效問(wèn)題，這也是后文需要加以考量的問(wèn)題。

（三）公共交通建設(shè)以及限行政策影響城市空氣質(zhì)量的內(nèi)在機(jī)理

該觀點(diǎn)認(rèn)為無(wú)論是發(fā)展公共交通還是實(shí)施汽車限行政策都會(huì)從輸入端約束人們對(duì)汽車使用的頻率。郝艷召等（2015）通過(guò)MOVES模型的實(shí)證檢驗(yàn)表明當(dāng)城市汽車行駛時(shí)速保持在52公里左右時(shí)空氣質(zhì)量最為理想，但我國(guó)2014年針對(duì)主要城市交通分析的報(bào)告指出，交通高峰期的平均車速不到26公里/小時(shí)，僅為最優(yōu)時(shí)速的一半。車輛的慢速使得交通擁堵逐漸開始顯現(xiàn)，而擁堵加劇了大氣污染。[27]根據(jù)上述描述，通過(guò)對(duì)部分車輛的限行或是發(fā)展軌道交通等可以提升車輛的運(yùn)行速度，而速度的增加也可能刺激居民購(gòu)買更多的車輛，因此兩類手段對(duì)大氣污染的影響有待論證。通過(guò)發(fā)展軌道交通與限行政策兩類手段減少了汽車的使用所帶來(lái)的社會(huì)總排污量，而限行政策一定程度對(duì)這種因果關(guān)系產(chǎn)生了約束。當(dāng)交通密度超過(guò)交通機(jī)車設(shè)施承受的閾值時(shí)，車輛的增長(zhǎng)將降低自身以及其他出行者的效率，產(chǎn)生擁堵問(wèn)題，但隨著技術(shù)進(jìn)步，單位社會(huì)產(chǎn)出污染排放隨之降低，在擁堵與技術(shù)進(jìn)步的協(xié)同作用下，兩種手段中特別是限行政策有可能限制技術(shù)的流動(dòng)與發(fā)展，這對(duì)于污染防控是不利的，因此其對(duì)于大氣污染量的影響方向也可能存在爭(zhēng)議。因此，短期性考察顯然是不充分的，而長(zhǎng)期效應(yīng)尚存在爭(zhēng)議。 “疏”與“堵”兩類政策實(shí)施后產(chǎn)生的影響存在一定的時(shí)間效應(yīng)，需要對(duì)實(shí)際效應(yīng)加以準(zhǔn)確判斷。

三、數(shù)據(jù)采集、指標(biāo)變量與模型設(shè)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)介紹

本文構(gòu)建的是2000—2016年期間34座全國(guó)主要城市的數(shù)據(jù)面板①①這34座城市包括我國(guó)大陸地區(qū)21個(gè)省會(huì)，3個(gè)自治區(qū)首府，4個(gè)直轄市以及深圳、寧波、蘇州、大連、青島和廈門等6個(gè)城市，因?yàn)閿?shù)據(jù)原因，不包含?？?、呼和浩特以及拉薩三座城市。 ，主要指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自歷年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，城市空氣質(zhì)量來(lái)自中國(guó)空氣質(zhì)量在線檢測(cè)分析平臺(tái)的AQISTUDY數(shù)據(jù)庫(kù)，而本文所需的地鐵以及限行數(shù)據(jù)目前還沒(méi)有較為官方的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，本文通過(guò)谷歌地圖等資料結(jié)合網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)手工獲取關(guān)于地鐵是否通車、通車時(shí)間以及通車?yán)锍痰葦?shù)據(jù)資料，而關(guān)于城市是否出臺(tái)限行（包括限號(hào)與限牌）政策則通過(guò)對(duì)上述34座城市的交通信息網(wǎng)站進(jìn)行查詢以獲得。需要指出的是，事實(shí)上我國(guó)地鐵修建的歷史可以追溯到1969年10月竣工通車的北京地鐵一號(hào)線，但一方面那個(gè)時(shí)期與現(xiàn)在的社會(huì)環(huán)境迥異，針對(duì)個(gè)別線路的考察難言能取得很有價(jià)值的成果。我國(guó)第二與第三個(gè)地鐵城市上海、廣州本別與1995和1997年才開通了地鐵，因此我國(guó)地鐵建設(shè)真正意義上的大飛躍是在新世紀(jì)以后。另一方面本文對(duì)于地鐵與環(huán)境的研究實(shí)際上的樣本時(shí)段約束來(lái)自對(duì)于AQI數(shù)據(jù)的有效統(tǒng)計(jì)，因此該研究始于2000年，限行政策的研究時(shí)段同樣定位于此。

（二）指標(biāo)變量

1.回歸方程的核心被解釋變量

Heckman兩步法第二階段的核心變量是空氣質(zhì)量，承前所述，該指標(biāo)本文取之于權(quán)威機(jī)構(gòu)網(wǎng)站發(fā)布的34座城市的空氣質(zhì)量指數(shù)。我國(guó)目前空氣質(zhì)量在線監(jiān)測(cè)分析平臺(tái)采用的技術(shù)指標(biāo)有多種類型，包括PM25、PM10、一氧化碳、二氧化氮、臭氧、硫化物等六項(xiàng)。眾所周知，PM25在我國(guó)作為主要空氣質(zhì)量指標(biāo)的時(shí)間并不長(zhǎng)，之前很長(zhǎng)時(shí)段中采用的是PM10，均不足以構(gòu)建較長(zhǎng)的數(shù)據(jù)面板，而單獨(dú)的氣體指標(biāo)受城市的能源結(jié)構(gòu)影響較大，比如盛產(chǎn)煤炭的地區(qū)城市其一氧化碳容易超標(biāo)，而以石油為主要燃料的城市其硫化物排放量勢(shì)必偏高，所以采用綜合型指標(biāo)aqi指數(shù)能在總體上對(duì)城市的空氣環(huán)境給予最為全面的考察和反映。aqi的取值越大，表明空氣質(zhì)量污染問(wèn)題更為堪憂。

2回歸（選擇）方程的解釋變量（被解釋變量）

在選擇方程和回歸方程中都存在有關(guān)地鐵通車以及限行政策的指標(biāo)。在地鐵方面，本文設(shè)定了城市i在t年是否通地鐵的指標(biāo)變量mdit②②在整理過(guò)程中，如果該城市在該年的上半年（6月30號(hào)之前）通車，我們?cè)O(shè)定md為1，如果下半年之后才通車，則當(dāng)年設(shè)定為0， 翌年改變量設(shè)置為1。 ，以及該城市對(duì)應(yīng)年份地鐵通車?yán)锍讨笜?biāo)ml。本文認(rèn)為，地鐵對(duì)于城市空氣質(zhì)量的影響，不應(yīng)該僅僅關(guān)注于是否通地鐵，還應(yīng)該重點(diǎn)考量通車?yán)锍?，一般而言，隨著城市地鐵規(guī)模的擴(kuò)張，這種影響會(huì)隨著增加，因此在Heckman估計(jì)的第二步中，引入通車?yán)锍瘫葐渭兊囊雴∽兞扛鼮槿?而在限行政策（traffic restriction policy）上，設(shè)定城市是否實(shí)施過(guò)限行或限號(hào)等政策來(lái)考察政策落地后對(duì)于城市空氣質(zhì)量的影響③③事實(shí)上，我們同樣希望能如地鐵那樣考察虛擬變量以及通車?yán)锍虒?duì)于被解釋變量的影響，但對(duì)于政策實(shí)施的具體力度缺乏可準(zhǔn)確考量的指標(biāo)體系，因此，此處在兩步法中采用的限行指標(biāo)均為虛擬變量。 ，如果一座城市沒(méi)有出臺(tái)限行政策，變量值為0，只要出臺(tái)其中一類政策為1④④之所以本文沒(méi)有進(jìn)一步限牌與限號(hào)的作用影響是考慮到樣本的有限，合并處理更容易做大樣本從而需找規(guī)律。 。當(dāng)然未來(lái)考察上述指標(biāo)在第二步中對(duì)空氣質(zhì)量長(zhǎng)期性的影響，置入了若干期的滯后量。

3.控制變量

對(duì)于（1）-（2）式中的影響城市空氣質(zhì)量、是否修建地鐵還有是否出臺(tái)限行政策的解釋變量集xit，同時(shí)也是模型方程中的控制變量，影響城市是否修地鐵以及城市空氣質(zhì)量的因素可謂不勝枚舉，本文選取以下幾個(gè)重要的指標(biāo)，城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（gdp）、人口規(guī)模（pop）、城市對(duì)外開放度（open）、財(cái)政規(guī)模（fiscal）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（structure）、城區(qū)面積（urban）、城市道路規(guī)模（road）等。代麗華等（2015）的研究指出外貿(mào)依存度與城市污染排放之間存在著顯著的關(guān)聯(lián)性。[28]我國(guó)地方財(cái)政支出對(duì)于環(huán)境污染存在著深刻的作用影響（馮海波、方元子，2014）[29]，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化可以有效地減少硫化物的排放（肖挺、劉華，2014）[30]。上述變量也可以作為城市是否修建地鐵的主要?jiǎng)右?，?jīng)濟(jì)水平以及人口規(guī)模自不必諱言，我國(guó)地鐵城市集中在經(jīng)濟(jì)對(duì)外開放程度較高的東部地區(qū)城市，而盡管有大量社會(huì)資本PPP的注入，政府的財(cái)政支出與監(jiān)管仍是我國(guó)地鐵修建中的主導(dǎo)因素（王璽、夏強(qiáng)，2016）[31]。王岳平（2004）指出與交通運(yùn)輸業(yè)存在著較強(qiáng)的相關(guān)性，尤其是重工業(yè)的發(fā)展更加依賴于交通設(shè)施的建設(shè)，換言之產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定著城市交通建設(shè)的方向。[32]而地鐵的建設(shè)則有利于商貿(mào)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，尤其是在地鐵沿線進(jìn)行的商貿(mào)組團(tuán)已成為各大城市的經(jīng)濟(jì)軸線。而在Heckman兩步法中，承前所述，還需要在決定是否能通地鐵的選擇方程中引入只對(duì)地鐵有影響、但對(duì)空氣質(zhì)量沒(méi)有直接影響的變量，此處以城區(qū)面積以及城市道路規(guī)模兩個(gè)變量帶入第一步中，在城區(qū)較大的情況下，可能更需要地鐵溝通不同區(qū)域，這會(huì)提升地鐵修建的概率。而道路建設(shè)的規(guī)模通常負(fù)相關(guān)于地鐵修建的可能性，路上交通網(wǎng)的發(fā)達(dá)自然會(huì)擠壓修建地鐵的必要性。對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，本文選取了各樣本城市地區(qū)生產(chǎn)總值作為表征，并進(jìn)行了價(jià)格指數(shù)的平減，以各城市人口數(shù)量衡量人口規(guī)模、城市對(duì)外開放程度選擇各城市實(shí)際利用外資規(guī)模、財(cái)政規(guī)模以各市政府的財(cái)政支出表征、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)則以服務(wù)業(yè)在GDP中的占比來(lái)衡量。城區(qū)面積指標(biāo)數(shù)據(jù)取值于各城市的建成區(qū)面積，城市道路規(guī)模以城市實(shí)有道路面積來(lái)表征①①需要特別指出的是，本文數(shù)據(jù)采自所轄城區(qū)而非下轄縣（含縣級(jí)市）。 表2中報(bào)告了各指標(biāo)的概念以及描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

（三）模型構(gòu)建

由于本文旨在分析地鐵建設(shè)以及交通限行兩類手段對(duì)于空氣質(zhì)量的影響，城市軌道建設(shè)屬于國(guó)家宏觀層面進(jìn)行的一項(xiàng)戰(zhàn)略規(guī)劃，盡管審批權(quán)限在近年來(lái)有下放的傾向，但總體上地方政府仍然不可能自行修建地鐵，我國(guó)目前的地鐵城市主要是直轄以及省會(huì)城市，非省會(huì)城市通地鐵的并不多，有的是省會(huì)和周邊城市為了承接直轄或省會(huì)城市的資本輸出以及人口壓力而延伸出來(lái)的地鐵線路，這種情況比較典型的包括廣東佛山（廣佛線）以及與上海一步之遙的江蘇昆山（上海地鐵11號(hào)線）②②但在數(shù)據(jù)采集過(guò)程中，已將昆山、佛山的地鐵路段長(zhǎng)度分別從上海和廣州中予以剔除。 。出臺(tái)限行政策的城市也大抵屬于這樣的范疇，恰恰是那些由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，人口總量膨脹，交通擁堵嚴(yán)重而導(dǎo)致環(huán)境質(zhì)量堪憂的城市更需要通過(guò)地鐵的建設(shè)或是限行的手段來(lái)緩解現(xiàn)狀?？紤]到可能出現(xiàn)的這種樣本選擇的偏誤問(wèn)題，本文采用Heckman（1979）[33]構(gòu)造的兩步估計(jì)法來(lái)處理上述問(wèn)題。以地鐵問(wèn)題為例，第一階段，本文構(gòu)造了一個(gè)城市是否修建地鐵的虛擬變量，建立城市修建地鐵的選擇模型并計(jì)算出逆米爾斯比率（Inverse Mills Ratio），引入城市是否通地鐵的虛擬變量，采用的Probit模型進(jìn)行估計(jì);第二階段將第一階段計(jì)算得到的逆米爾斯比率作為控制變量帶入以緩解樣本選擇性的偏誤問(wèn)題。而第二階段以環(huán)境質(zhì)量作為被解釋變量，這樣，選擇方程和回歸方程分別表述為（1）（2）：

第二階段為對(duì)城市空氣質(zhì)量水平進(jìn)行的線性估計(jì)工作，為了提高兩個(gè)方程的辨識(shí)度，選擇方程（1）式中的解釋變量xit應(yīng)該包含回歸方程（2）中的所有解釋變量xit，但xit中必須擁有至少一個(gè)變量，其與城市是否修地鐵相關(guān)聯(lián)、但對(duì)城市空氣質(zhì)量卻沒(méi)有解釋作用，否則逆米爾斯比率λ可能與向量集xit元素高度相關(guān)，導(dǎo)致多重共線性問(wèn)題。

在上述Heckman兩步法建模過(guò)程中，本文采用的是將地鐵修建作為選擇方程的被解釋變量，而對(duì)于另外一組研究變量交通限行政策而言，可以類似的采用限行與否替換地鐵修建變量，同樣進(jìn)行Heckman兩步法的估計(jì)，對(duì)于多數(shù)城市而言，決定其是否出臺(tái)限行政策與是否修地鐵的原因應(yīng)當(dāng)由人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等大量重合的因素所決定。

以地鐵建設(shè)為例，根據(jù)回歸方程（2），地鐵的運(yùn)營(yíng)里程對(duì)環(huán)境質(zhì)量的影響模型可以拓展為方程（4），為了控制異方差，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口規(guī)模、城市對(duì)外開放度、城市規(guī)模、對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模、財(cái)政規(guī)模指標(biāo)進(jìn)行了對(duì)數(shù)處理：

上兩式中將限行變量置入方程中，基本模式與“地鐵建設(shè)-空氣質(zhì)量”Heckman方程邏輯保持一致。（7）式為第一步，對(duì)城市是否出臺(tái)限行政策的啞變量（trp）取決于諸多因素，需要再次指出：經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口眾多的城市更容易出現(xiàn)交通管制;對(duì)城市的對(duì)外開放程度勢(shì)必吸引更多的外來(lái)人口，這有可能加重城市交通壓力，從而引致交通管制政策的出臺(tái);通過(guò)財(cái)政的支出增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給可以降低出臺(tái)交管政策的可能性;如果城市商貿(mào)旅游等活動(dòng)比較旺盛，那么可能交通壓力會(huì)更大，從而導(dǎo)致限行政策的出現(xiàn);城區(qū)面積較大，居民居住較為分散，亦或是路網(wǎng)比較完善，勢(shì)必也會(huì)降低實(shí)施交通管制的可能。通過(guò)（7）式計(jì)算出逆米爾斯比率，在（6）式代表的第二階段中將該比率作為控制變量引入以解決樣本選擇偏差。

五、實(shí)證分析

（一）“地鐵-環(huán)境”效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果

表3報(bào)告了地鐵對(duì)環(huán)境影響效應(yīng)的兩階段估計(jì)結(jié)果，左側(cè)為第一階段的選擇模型，右側(cè)則是第二階段的回歸估計(jì)方程結(jié)果。可以看到，在考慮了控制變量以及時(shí)期和地區(qū)效應(yīng)的基礎(chǔ)上，逆米爾斯比率顯著不為零，這表明通地鐵與否與空氣質(zhì)量之間存在樣本的自我選擇性偏差問(wèn)題。在選擇模型中由于probit 模型為非線性的估計(jì)方法，因此報(bào)告的估計(jì)系數(shù)為解釋變量的平均邊際效應(yīng)（AME），估計(jì)結(jié)果表明城市上一年度的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中服務(wù)化趨勢(shì)以及城區(qū)面積等因素對(duì)于城市選擇開通地鐵的影響作用在1%顯著性水平上為正，換言之，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、人口越多、城區(qū)面積越大以及第三產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市，修建地鐵的可能性也就越大。而上一年度財(cái)政支出以及第三產(chǎn)業(yè)比重較大，修建地鐵的可能性會(huì)下降，政府用于改善交通環(huán)境支出一定程度上擠壓了地鐵修建的需要，畢竟相比于高投入的地鐵，若非必要，理想的政府可能還是更傾向于通過(guò)發(fā)展與扶持公交、共享交通工具等以及修路等方式來(lái)解決交通壓力的問(wèn)題。而城市的對(duì)外開放程度以及道路建成面積對(duì)于城市未來(lái)是否修建地鐵沒(méi)有產(chǎn)生顯著的影響，外資的引入并不能影響城市是否修地鐵，而城市新修道路不會(huì)擠出地鐵，兩種交通方式不能替代。而在第二階段的估計(jì)模型中，最為關(guān)鍵的回歸結(jié)果表明，隨著城市地鐵運(yùn)營(yíng)里程的增長(zhǎng)，其空氣質(zhì)量有小幅度的提升（aqi指數(shù)越大控制質(zhì)量越差），這證實(shí)了本文在之前的猜想。

雖然表3中證實(shí)地鐵修建與空氣質(zhì)量之間即期內(nèi)存在正向關(guān)聯(lián)性，但這種關(guān)聯(lián)性是否能在較長(zhǎng)的時(shí)段內(nèi)保持，是一個(gè)值得探索的問(wèn)題，據(jù)此本文延伸到一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間段進(jìn)行考察，在Heckman的第二步中將各解釋變量的時(shí)間期數(shù)往前調(diào)1-3期，考察地鐵通車（線路延伸）后幾年內(nèi)城市的空氣質(zhì)量變化，表4匯報(bào)了估計(jì)結(jié)果①①三組估計(jì)中第一步選擇模型的結(jié)果與表3一致，故不再報(bào)告。 ，可以看到隨著城市軌道交通的修建并不斷延伸，地鐵修建對(duì)于空氣質(zhì)量提升的作用在不斷提升，限于數(shù)據(jù)鏈的長(zhǎng)度，不可能無(wú)線延伸這種數(shù)量上的考察，但可以猜測(cè)這種提升作用仍會(huì)不斷增加，至少在地鐵基建方面，“布雷斯悖論”現(xiàn)象并沒(méi)有出現(xiàn)在我國(guó)大部分城市，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于環(huán)境保護(hù)的邏輯是肯定的。

（二）“限行政策-環(huán)境”效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果

表5報(bào)告了在2010—2017年期間通過(guò)限行政策所產(chǎn)生的環(huán)境影響效應(yīng)估計(jì)結(jié)果，λ的顯著性結(jié)果證實(shí)了這種方式的有效性，在第一階段選擇模型中我們考察的是各因素對(duì)于城市是否實(shí)施限行政策的影響，其中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口規(guī)模以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)服務(wù)化會(huì)促使城市出臺(tái)限行政策，而隨著城區(qū)面積的擴(kuò)大限行的可能性則在降低，城市對(duì)外開放程度、財(cái)政支出規(guī)模和道路面積與道路限行與否沒(méi)有顯著的關(guān)聯(lián)性，前兩者似是而非尚好理解，但道路面積的擴(kuò)張并沒(méi)有能夠降低城市限行的可能性，這就意味著在我國(guó)城市中單純通過(guò)修路緩解交通壓力的努力可能并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的效果。而在估計(jì)模型中，最重要的發(fā)現(xiàn)是，限行對(duì)于當(dāng)期的空氣質(zhì)量并無(wú)影響，這表明至少在較短時(shí)期內(nèi)限行政策無(wú)助于空氣質(zhì)量的改善，前文所提到的一些由于政治導(dǎo)向使得空氣質(zhì)量提升的現(xiàn)象更應(yīng)該被理解為一種時(shí)點(diǎn)效應(yīng)而非時(shí)段效應(yīng)。

同樣，限行政策對(duì)于空氣質(zhì)量的影響，需要在較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)進(jìn)行考察，仿照表4，本文在表6中進(jìn)行了限行政策環(huán)境效應(yīng)的跨期考察，研究結(jié)論表明，盡管將期數(shù)不斷向后延伸，但限行變量的系數(shù)始終沒(méi)有表現(xiàn)出顯著性，這意味著對(duì)于城市管理者而言，寄望通過(guò)限行的“堵”類政策解決城市空氣污染的問(wèn)題大體是無(wú)效的，這就對(duì)城市交通管制提出了更高的要求，限制性政策或許只應(yīng)該作為一種配合型的手段采用。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)暨進(jìn)一步分析1——合成控制法

由于對(duì)前文計(jì)量結(jié)論存在猶疑，此處本文對(duì)研究結(jié)論進(jìn)行了一組穩(wěn)健性的考察，采用Abadie & Gardeazabal（2003）提出的合成控制法（synthetic control methods，SCM）[34]來(lái)擬合出地鐵（限行政策）出現(xiàn)后所產(chǎn)生的影響，合成控制法對(duì)政策干擾后實(shí)驗(yàn)組的特殊性予以了考慮，可以隨機(jī)選中某個(gè)地鐵（限行政策）城市，并以選中城市相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)與其他城市技術(shù)指標(biāo)之間的接近程度來(lái)對(duì)其他城市賦權(quán)，從而加權(quán)平均構(gòu)建一個(gè)虛擬的合成城市，這個(gè)合成城市與所選城市在地鐵（限行政策）出現(xiàn)之前除空氣質(zhì)量以外的各技術(shù)指標(biāo)應(yīng)該較為接近，而在地鐵（限行政策）“干擾”之后，所選與合成城市之間在空氣質(zhì)量的差異就是地鐵（限行政策）出現(xiàn)后產(chǎn)生的效果，這就是合成控制法的基本原理，該方法比較適合針對(duì)一兩個(gè)樣本進(jìn)行的重點(diǎn)分析，這點(diǎn)不同于倍差法將樣本劃分為實(shí)驗(yàn)與對(duì)照組的做法。

合成控制法是一種非參數(shù)的方法，以未發(fā)生干預(yù)的地區(qū)為參照，根據(jù)這些地區(qū)與被干預(yù)地區(qū)在干預(yù)發(fā)生前指標(biāo)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的相似度賦予相應(yīng)的權(quán)重，從而構(gòu)造出反事實(shí)狀態(tài)，其優(yōu)點(diǎn)在于回避了主觀判斷所導(dǎo)致的內(nèi)生性。反事實(shí)狀態(tài)要求控制組各自貢獻(xiàn)獨(dú)立的權(quán)重，從而進(jìn)行加權(quán)平均，為避免出現(xiàn)過(guò)分的外推，所有對(duì)比地區(qū)的權(quán)重均為正數(shù)且諸權(quán)重之和為1（Temple，1999）①①合成控制法的基本原理此處從略，詳細(xì)過(guò)程可參見(jiàn)Abadie & Gardeazabal（2003）等文獻(xiàn)。 。

由于樣本局限在34所城市，事實(shí)上并非所有城市都適合采用SCM方法，因此考慮到擬合效果，此處本文選擇了2012年首通車的杭州以及2005年通地鐵的深圳為被合成的樣本城市，以樣本中其他城市作為控制組進(jìn)行擬合，考察在2012年以及2005年前后兩座城市與合成城市之間的aqi差額，此處以杭州為處理組，其余不包括杭州的城市為控制組，以城市社會(huì)aqi為預(yù)測(cè)指標(biāo)，表7展示其他幾個(gè)有權(quán)重城市在合成杭州中的權(quán)重，其中蘇州為權(quán)重較大的城市，換言之這個(gè)城市的指標(biāo)和杭州比較接近。繼而在表2中本文又給出了2012年通車前真實(shí)與合成杭州在各指標(biāo)值上的對(duì)比?？梢院苊黠@地看到表8中選取影響aqi的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的真實(shí)杭州的變量指標(biāo)與合成杭州指標(biāo)的差異均顯著的小于其與所有樣本城市指標(biāo)值的差異。而由于均方根的預(yù)測(cè)誤差（MSPE）僅為00723②②深圳為01686，MPSE較小也是這兩座城市成為被擬合城市的原因，其中杭州擬合效果相對(duì)更為理想。 ，這表明合成杭州很好的擬合了2012年地鐵通車前真實(shí)的成都情況，該方法適宜于估計(jì)地鐵通車對(duì)aqi指數(shù)帶來(lái)的影響。

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)暨進(jìn)一步分析2——兩類政策的協(xié)同性檢驗(yàn)

前文的研究表明，修建地鐵的疏導(dǎo)性政策較之于限行政策更為有效，但限行政策作為一種輔助性政策或許也有其價(jià)值，繼而本文考慮對(duì)兩種政策的協(xié)同性進(jìn)行檢驗(yàn)。為對(duì)抗內(nèi)生性問(wèn)題，采用系統(tǒng)GMM（SYS-GMM）估計(jì)方法，在回歸中分別使用了地鐵以及限行政策變量的一階滯后項(xiàng)作為內(nèi)生變量的工具變量。表9報(bào)告了針對(duì)地鐵通車以及限行政策的估計(jì)檢驗(yàn)，在控制了前期對(duì)本期沖擊影響的基礎(chǔ)上，估計(jì)1與估計(jì)2的計(jì)量結(jié)果證實(shí)了前文的結(jié)論：地鐵修建有利于空氣質(zhì)量改善，但限行政策的作用則是有限的，但交互項(xiàng)的系數(shù)是顯著的表明如果同時(shí)實(shí)施了疏堵兩類政策，其效果會(huì)更為明顯，限行雖然不能從根本上解決交通空氣質(zhì)量問(wèn)題，但作為一種配合型的政策仍然在很大程度上有利于城市環(huán)境的改善。

六、結(jié)論、啟示與不足

本文通過(guò)將地鐵開通以及限行政策出臺(tái)視作為“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，采用我國(guó)大陸地區(qū)直轄市（省會(huì)、首府）以及各副省級(jí)共34座城市的數(shù)據(jù)，實(shí)證考察兩類手段對(duì)城市空氣質(zhì)量的作用影響，研究結(jié)果認(rèn)為：比較而言，通過(guò)修地鐵能夠更為有效的提升空氣質(zhì)量，地鐵每延伸一公里的長(zhǎng)度，可以提升翌年城市空氣質(zhì)量0051個(gè)百分點(diǎn)。而且這種改善力度會(huì)在未來(lái)很長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)保持。但穩(wěn)健性檢驗(yàn)表明地鐵對(duì)于空氣質(zhì)量的調(diào)節(jié)力度在多年之后還是會(huì)出現(xiàn)下滑，而限行政策整體上在短長(zhǎng)期內(nèi)均無(wú)助于空氣質(zhì)量的改善。盡管在機(jī)理上，無(wú)論修地鐵還是限行都是以約束人們使用汽車作為手段來(lái)調(diào)節(jié)控制質(zhì)量，但顯然修建地鐵確實(shí)能夠?qū)Τ鞘械慕煌ōh(huán)境產(chǎn)生長(zhǎng)期性的改善作用，而限行政策本質(zhì)上卻無(wú)法改變現(xiàn)狀，或許人們只是改變了出行的時(shí)間和通行的線路卻不會(huì)減少汽車的使用，畢竟我國(guó)大部分城市實(shí)行的是部分區(qū)域、部分時(shí)段的汽車限行，而且多數(shù)城市中這個(gè)限制區(qū)域并不廣闊，這使得限行政策對(duì)于有車一族的出行限制并不那么明顯。實(shí)證結(jié)論也表明，限行政策雖然治標(biāo)不治本，但作為一種配合型的政策是有價(jià)值的，如果城市在地鐵通車的同時(shí)適度采用該手段可以大大提升政策實(shí)施的效果與力度，堵類政策有其存在的價(jià)值。另外，除了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，其他如人口集聚、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)軟化、財(cái)政支出規(guī)模擴(kuò)張、對(duì)外開放度提升均加劇了城市空氣環(huán)境的壓力。

從以上結(jié)論可以看到，盡管我國(guó)城市管理者近年來(lái)采取了多種手段對(duì)城市的空氣環(huán)境加以控制和保護(hù)，但事實(shí)上，這些手段的實(shí)施效果存在較大的差異，地鐵的大規(guī)模營(yíng)建在一段時(shí)期內(nèi)有效地改善了城市的空氣質(zhì)量，降低空氣污染程度，產(chǎn)生良好的社會(huì)凈效益。因此，在城市相關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件允許的前提下，鼓勵(lì)地方城市政府進(jìn)行地鐵建設(shè)，從而實(shí)現(xiàn)交通工具的替代，是為一種有效緩解交通空氣質(zhì)量問(wèn)題的手段，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，單純依靠地鐵想解決城市空氣質(zhì)量問(wèn)題可能也是難以奏效的。而本文結(jié)論雖然指出限行政策對(duì)于空氣質(zhì)量的作用是無(wú)效的，但作為配套政策仍有其存在價(jià)值。治堵的根源并非無(wú)路可走，而是有路難走，交管水平的低下以及政策執(zhí)行力的不到位也是主要原因，應(yīng)加大對(duì)于機(jī)動(dòng)車污染防治的立法，加大環(huán)保執(zhí)法力度和對(duì)排污處罰的力度。總體看來(lái)，城市管理者應(yīng)當(dāng)將交通建設(shè)作為緩解環(huán)境壓力的主要手段，但不能僅僅以此作為解決問(wèn)題的唯一手段，而輔之以一定程度的管控政策也是極為必要的。目前我國(guó)很多地級(jí)市由于經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模等原因不足以修建地鐵，但可以考慮通過(guò)完善城市地上軌道交通、完善公共交通、豐富共享交通工具等運(yùn)輸體系，相信這也能夠在一定程度上取得同地鐵類似的效果。此外，在城市的空間拓展過(guò)程中，需要做好新城區(qū)的建設(shè)規(guī)劃，將市中心的核心商業(yè)、醫(yī)院、學(xué)校予以外遷，靠近新建成的居民區(qū)，從而緩解人們通行的壓力，減少汽車的使用頻率。政府機(jī)關(guān)部門任何一種手段或政策都遠(yuǎn)不及提高公眾環(huán)保意識(shí)所帶來(lái)的效果強(qiáng)烈，本文研究指出的疏通類政策比封堵類政策更為有效，但最根本的疏導(dǎo)政策來(lái)自人們環(huán)保意識(shí)的提升。所以，政府及相關(guān)團(tuán)體應(yīng)立足于加強(qiáng)對(duì)大氣環(huán)保的宣傳，這才是真正治本的疏導(dǎo)之策。

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