胡萬程

伴隨著圍觀人群“來了，來了”的歡呼，5月13日上午，南方航空的一艘空客A380客機(jī)，徐徐降落在北京大興國際機(jī)場的跑道上。

這是大興機(jī)場迎來的第一架飛機(jī)，隨后降落于此的還有東方航空的空客A350，國際航空的波音747-8以及廈門航空的波音787-9。首次試飛的4架飛機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲中均順利降落。

6月30日，大興機(jī)場即將全面竣工，屆時(shí)北京將成為一個(gè)真正意義上“一市兩場”的城市。

雙機(jī)場夢

“一市兩場”，指的是一座城市擁有兩座民用機(jī)場。作為首都，在大興機(jī)場建設(shè)前，北京其實(shí)也有兩座機(jī)場—首都機(jī)場與南苑機(jī)場。但南苑機(jī)場的軍民合用身份以及其配套設(shè)施制約了它的發(fā)展，使得與首都機(jī)場相比，客運(yùn)量指標(biāo)相差非常懸殊。

根據(jù)中國民航局公布的《2018年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2018年首都機(jī)場的旅客吞吐量突破1億人次，而同年南苑機(jī)場只有650萬人次。國際上一般認(rèn)為“一市兩場”的兩座機(jī)場，客運(yùn)指標(biāo)不應(yīng)相差較大。從這點(diǎn)來看，北京沒有達(dá)到真正的“一市兩場”標(biāo)準(zhǔn)。

首都機(jī)場作為繼美國亞特蘭大機(jī)場后，全球第二個(gè)年旅客量吞吐量過億人次的機(jī)場，承擔(dān)著超飽和的運(yùn)輸壓力，在滿足國際航線需求有較大缺口。而且首都機(jī)場離北京的西南區(qū)域也著實(shí)太遠(yuǎn)，從首都機(jī)場開車到北京西四環(huán)，工作日差不多要一個(gè)半小時(shí)。這個(gè)時(shí)間，幾乎可以飛到上海了。

目標(biāo)成為“世界上吞吐量最大的單體航站樓”的大興機(jī)場，將極大地緩解首都機(jī)場的壓力，并為北京向南出行的人群帶來便利。這座輻射范圍達(dá)到100公里的機(jī)場，也被認(rèn)為與千年大計(jì)雄安新區(qū)的建設(shè)息息相關(guān)。根據(jù)規(guī)劃，一期工程計(jì)劃吞吐量就已經(jīng)達(dá)到7200萬人次。始建于清宣統(tǒng)年間的南苑機(jī)場，將在大興機(jī)場通航后關(guān)閉，徹底結(jié)束其百年使命。

相較于北京的“一市兩場”，上海要名副其實(shí)得多。坐擁虹橋機(jī)場（7405萬人次，2018年）、浦東機(jī)場（4365萬人次，2018年）的上海，長年位居國內(nèi)城市機(jī)場客流量之首。兩個(gè)機(jī)場分工明確，虹橋以國內(nèi)航線為主，浦東則幾乎包攬了全部的洲際航線。

不過隨著大興機(jī)場投入運(yùn)營，北京補(bǔ)齊雙4F機(jī)場的短板，有很大可能后來居上，代替上海成為中國機(jī)場客流量最大的城市。

另一個(gè)即將擁有雙4F機(jī)場的城市，是“新一線城市”的領(lǐng)軍者成都。建設(shè)中的天府國際機(jī)場，無論是投資額、航站樓規(guī)模、跑道數(shù)、配套工程，還是遠(yuǎn)景客運(yùn)量，都十分接近于大興機(jī)場?！赌巷L(fēng)窗》記者從成都市東部新城發(fā)展委員會(huì)辦公室獲悉，天府國際機(jī)場目前建設(shè)總體順利，計(jì)劃2020年基本建成并盡快投入使用。

一座城市是否擁有多座機(jī)場，這與城市的客運(yùn)量息息相關(guān)，也被視作是城市硬實(shí)力的指標(biāo)之一。國際上來看，東京、巴黎、首爾有2個(gè)機(jī)場；洛杉磯、紐約是3機(jī)場運(yùn)營；倫敦甚至有6個(gè)機(jī)場配置在城市的東南西北。

目前中國客流量超過5000萬人次的只有北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流四個(gè)機(jī)場，而廣州白云的設(shè)計(jì)承載力達(dá)到8000萬人次，且存在擴(kuò)建空間。因此，在可預(yù)見的將來，中國能夠保持“一市兩場”身份的會(huì)是上海、北京與成都三城。

臨空經(jīng)濟(jì)

經(jīng)濟(jì)學(xué)家卡薩達(dá)曾說過，城市的輪廓和命運(yùn)都取決于交通運(yùn)輸方式，如今正是航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代。言下之意，本地航空業(yè)將極大地影響城市的定位與發(fā)展方向。

在中國近現(xiàn)代歷史中，伴隨著鐵路與火車站的修建，曾出現(xiàn)過多個(gè)“火車?yán)瓉淼某鞘小?。人與貨物通過鐵路匯集，形成聚落，從而帶動(dòng)一個(gè)區(qū)域的發(fā)展。石家莊、鄭州、蚌埠、株洲皆是如此。

雖說飛機(jī)與鐵路幾乎是同時(shí)代的產(chǎn)物，但在過去的中國，航空業(yè)并未像鐵路業(yè)一樣深刻影響城市的發(fā)展。高昂的運(yùn)輸成本，使得飛機(jī)的主要功能是運(yùn)輸人而非運(yùn)輸貨物。在中國人的印象中，機(jī)場總是建立在遠(yuǎn)離城市的地方，機(jī)場與商業(yè)中心是分開的。

鄭州主城區(qū)才450平方公里，而圍繞機(jī)場的航空城規(guī)劃面積達(dá)到415平方公里，機(jī)場周邊等于新建了一個(gè)“新城”。

新技術(shù)革命所引領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)使得航空業(yè)與城市的關(guān)系變得緊密。半導(dǎo)體、精密機(jī)械、高檔電子產(chǎn)品、生物醫(yī)藥等一大批科技含量高的行業(yè)開始頻繁使用航空運(yùn)輸。這類產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品一般體積小、運(yùn)量少、附加值大，特別適合航空運(yùn)輸。

航空貨運(yùn)蓬勃發(fā)展，機(jī)場的倉庫屬性增強(qiáng)。制造商為了節(jié)省物流成本，工廠也開始在機(jī)場周圍興起。正如韋伯的集聚理論，圍繞機(jī)場，資本、貨物、人三個(gè)要素聚集于此，新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)開始展現(xiàn)，也就是所謂的“臨空經(jīng)濟(jì)”。

鄭州是中國“臨空經(jīng)濟(jì)”發(fā)展的一個(gè)典型案例。鄭州不靠海、不臨江，過去靠鐵路，獲得了交通優(yōu)勢，匯集資源得以發(fā)展。以前帶動(dòng)鄭州GDP的是煤炭、水泥等重工業(yè)，并未誕生“臨空經(jīng)濟(jì)”的形成條件。

但在2010年，事情起了變化，這一年富士康有意落戶鄭州。為了爭取到世界上最大的科技代工廠，鄭州劃出離新鄭機(jī)場只有兩公里的土地給富士康做工業(yè)園區(qū)。讓蘋果手機(jī)通過飛機(jī)盡快發(fā)往世界各地，如此簡單的商業(yè)邏輯使得鄭州的“臨空經(jīng)濟(jì)”迅猛發(fā)展。

在富士康的帶動(dòng)下，很多著名智能手機(jī)品牌往鄭州航空區(qū)集聚，在2015年鄭州航空港區(qū)生產(chǎn)的智能手機(jī)突破了2億部，占全球智能手機(jī)供貨量的七分之一。鄭州主城區(qū)才450平方公里，而圍繞機(jī)場的航空城規(guī)劃面積達(dá)到415平方公里，機(jī)場周邊等于新建了一個(gè)“新城”。

發(fā)達(dá)國家更早地產(chǎn)生了這一經(jīng)濟(jì)形態(tài)。在美國的孟菲斯，從醫(yī)療用品公司到手機(jī)維修公司，圍繞孟菲斯機(jī)場形成了一個(gè)半徑20英里的公司和工業(yè)企業(yè)群，這座城市也被稱為“美國航空城”。

機(jī)場從暫時(shí)停留地轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢杂斡[和消磨時(shí)間的目的地，現(xiàn)代建筑和自然環(huán)境在為航站樓導(dǎo)航提供新的便利的同時(shí)，也使機(jī)場更具吸引力和刺激性。

“機(jī)場=城市”的感覺在迪拜可能會(huì)更加明顯。在迪拜國際機(jī)場，它設(shè)有酒店、公園、博物館、獨(dú)立的輕軌線路以及從醫(yī)療、經(jīng)濟(jì)、移民到美食街等多種服務(wù)。記者曾在迪拜轉(zhuǎn)機(jī)，逛了一天也并未探索到機(jī)場的三分之一區(qū)域。

當(dāng)飛機(jī)不再晚點(diǎn)

機(jī)場城市的出現(xiàn)，是因?yàn)檫@里有大量的客流，并且旅客在航站樓花費(fèi)的時(shí)間越來越多。它提供了新的服務(wù)和設(shè)施，如商店、酒店和娛樂設(shè)施，并吸引了許多運(yùn)輸相關(guān)的業(yè)務(wù)或國際業(yè)務(wù)環(huán)圍于四周。這些業(yè)務(wù)樞紐是創(chuàng)造就業(yè)、收入和建造基礎(chǔ)設(shè)施的強(qiáng)大推動(dòng)力。

但相較于如火如荼的高鐵經(jīng)濟(jì)，在中國圍繞機(jī)場這一經(jīng)濟(jì)形態(tài)發(fā)展的環(huán)境提高顯著。其中，一個(gè)很明顯的地方就是中國航空業(yè)的延誤率的改善。

卡薩達(dá)在其著作《航空大都市：我們未來的生活方式》中說，速度、通達(dá)性和機(jī)動(dòng)性就意味著金錢，而機(jī)場提供了最直接地進(jìn)入全球商業(yè)大潮的方式—使其成為新城市的理想中心。而準(zhǔn)點(diǎn)率差的問題，既違背了商業(yè)中最基礎(chǔ)的“準(zhǔn)時(shí)”法則，也使得乘客的體驗(yàn)大打折扣。

誰愿意在一個(gè)舒適度較低，面積有限，物價(jià)高昂的場所持續(xù)等待呢？長時(shí)間違背人們正常需求的話，必定也會(huì)帶來矛盾，幾年前多次發(fā)生的機(jī)場沖突事件大多起于延誤本身。

在之前很長一段時(shí)間，中國機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率都是全球墊底的存在。在網(wǎng)上以“中國機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率”為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，可以找到大量有關(guān)“全球墊底”“倒數(shù)第一”的報(bào)道。

記者不完全整理了中國民航的官方報(bào)告發(fā)現(xiàn)，自2010年到2017年，航班準(zhǔn)點(diǎn)正常率一直處于80%以下，2014年首次跌破了70%，其中2015年的數(shù)據(jù)更是慘不忍睹。

2015年，全球167個(gè)主要機(jī)場的放行準(zhǔn)點(diǎn)率評(píng)比中，中國機(jī)場包攬倒數(shù)前8，倒數(shù)27個(gè)中占了21個(gè)，北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場均處于最差之列。而同樣以繁忙著稱的東京羽田機(jī)場，準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)97.74%，高居全球第一。

過去中國民航系統(tǒng)的高延誤率，如此頻繁的航班晚點(diǎn)，讓航班延誤險(xiǎn)幾乎變成博彩游戲。不少商務(wù)人士寧愿多付出一些交通時(shí)間，選擇乘坐高鐵去目的地，而不是飛機(jī)。國內(nèi)輿論中有關(guān)“出行選擇高鐵還是飛機(jī)”的討論里，高鐵也明顯占得了上風(fēng)。

準(zhǔn)時(shí)性的提高，將顯著提高人們使用飛機(jī)的頻率，從而進(jìn)一步帶活機(jī)場周圍經(jīng)濟(jì)。

或許是民航空域的釋放，到了2018年后，中國民航系統(tǒng)的延誤狀況得到改善。根據(jù)中國民航局《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2018年，全國客運(yùn)航空公司平均航班正常率為80.13%，平均延誤時(shí)間為15分鐘，同比減少9分鐘。

航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站OAG的分析師格蘭特說：“準(zhǔn)時(shí)性是旅游業(yè)最重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。每次準(zhǔn)時(shí)到達(dá)和離開都會(huì)影響旅客、其他航空公司和機(jī)場、商業(yè)、旅游供應(yīng)商等?！睖?zhǔn)時(shí)性的提高，將顯著提高人們使用飛機(jī)的頻率，從而進(jìn)一步帶活機(jī)場周圍經(jīng)濟(jì)。

短短10多年間，中國從一個(gè)少有人經(jīng)歷過航空旅行的國家，迅速轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)航空客流量大國。未來三年內(nèi)，取代美國成為全球最大航空旅行市場幾乎已成定局。

中國對(duì)航空的渴求仍呈幾何級(jí)數(shù)增長。目前國內(nèi)約有235個(gè)機(jī)場，為了應(yīng)對(duì)旅客人數(shù)和航班數(shù)量的持續(xù)增長，據(jù)航空分析人士預(yù)測到2035年全國將需要約450個(gè)機(jī)場。

動(dòng)輒上百億的機(jī)場建設(shè)投資，以及隨之帶來的土地和商業(yè)地產(chǎn)的溢出價(jià)值，基建投資帶來的城市經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用非彼小可。隨著臨空經(jīng)濟(jì)形態(tài)更加豐滿，可預(yù)想的是，在未來的城市競爭中，出現(xiàn)如同“爭奪高鐵站”“爭奪地鐵線路”的機(jī)場修建熱潮，離我們不遠(yuǎn)了。