黃耀鵬

自動駕駛終極方案（L5級）及智慧城市方案是一場馬拉松，Waymo有限的商業(yè)化沒有終結比賽，只是開場領先而已。要么因對手的一時強大而放棄，要么充分利用自身優(yōu)勢追趕對手，也不難選擇。

在2018年的最后一個月，谷歌旗下的自動駕駛技術公司W(wǎng)aymo終于在測試10年之后，上線了第一個自動駕駛商業(yè)服務——Waymo one。和當?shù)氐腢ber或者Lyft收費差不多，在錢德勒市行駛3英里，費用7美元，合人民幣10元/公里。

有限落地

Waymo one服務，限制在鳳凰城郊區(qū)附近4塊區(qū)域，100平方英里左右。服務對象也是特定的，基本上是2017年“早期騎手”項目的部分用戶，包括當?shù)氐募彝?、大學生和殘障人士等，數(shù)百人左右。而安全員則從后座重新坐到駕駛席上，但不采取任何干預措施，為了讓乘客感到安全。車費中包含了安全員費用。

顯然，這是限定場景的L4級自動駕駛。盡管沒有接受一般客戶，而客戶必須精確描述自己的目的地，但仍然是革命性的一步。而鳳凰城當?shù)氐木用?，不少人非常討厭這些標志明顯的克萊斯勒Pacifica。不止有一則視頻，顯示W(wǎng)aymo自動駕駛車在需要快速決策的時刻猶豫不決，像個菜鳥。有人稱這些車在經(jīng)過十字路口時經(jīng)常把車道占住，不敢拐彎，導致追尾。

顯然，有人和無人混行階段，自動駕駛測試車被設定的較為保守（顯然必須如此），而人類司機通常不耐煩過于守規(guī)矩的交通參與者。

Waymo的優(yōu)勢擴大

3年前，對L5級自動駕駛的未來，Waymo的CEO克拉夫西克發(fā)表了相當樂觀的看法。而2018年以來，他多次發(fā)表關于自動駕駛尚未成熟，可能需要數(shù)十年才能實現(xiàn)的言論。

Waymo花了10年時間，投入大量金錢，而產(chǎn)出似乎遙遙無期?？死蛭骺瞬粫胗萌绱肆畠r的方式，動搖對手們的信心吧？

另一方面，整個夏天，Waymo在緊鑼密鼓地準備商業(yè)運營，Waymo向克萊斯勒下的代工訂單加至6.2萬輛。10月，加州向Waymo頒發(fā)首張L5級自動駕駛測試執(zhí)照。這是建立在Waymo一騎絕塵的技術水準上。

2018年9月，大摩對Waymo估值1750億美元。其中，無人出租車業(yè)務估值800億美元，無人卡車估值900億美元，軟件授權業(yè)務估值70億美元。

這個估算，包括中國。Waymo在上海低調申請成立了一家辦事處。

瑞英早前預估，Waymo最終將占據(jù)全球60%以上的無人出租車市場。如果對手們無法迅速跟進的話，Waymo的贏家通吃局面就會形成。

創(chuàng)業(yè)公司要生存

而百度已經(jīng)是我國自動駕駛測試技術實力最強的公司。有人開玩笑稱，國內的自動駕駛黃埔軍校有兩個：百度無人車團隊和微軟亞研院。眾多創(chuàng)業(yè)公司的創(chuàng)始人、高管和技術團隊負責人，來自這兩家企業(yè)。而這些人，大都曾在美國從事深度學習引領的AI技術研發(fā)。斯坦福、卡耐基·梅隆大學、密歇根大學是AI前沿技術的搖籃，其中的華裔和他們的美國同學一起，投身硅谷，在硅谷企業(yè)干上一段時間后，又被延攬至國內企業(yè)，在此之后又紛紛走向獨立創(chuàng)業(yè)道路。

有趣的是，二次創(chuàng)業(yè)團隊一般都選擇“降級打怪”。從圖像識別公司離職的員工，會創(chuàng)辦一個在圖像識別領域有具體應用場景的公司。從L5（完全自動駕駛）離職的團隊，則另開一攤研發(fā)L3、L4的落地方案，甚至具體到自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的某個硬件、算法。

當這些創(chuàng)業(yè)公司將方向調低，的確更容易贏得投資人、更容易實現(xiàn)商業(yè)化，但也和Waymo拉開了差距。事實上，Waymo之所以選擇了本地智能方案，就是想不受掣肘地單干，克萊斯勒作為代工方，頂多算小伙伴，替代性強。

BAT和車企各自為政

公認技術水準較高的吳恩達博士，就走了完全符合上述路線的創(chuàng)業(yè)道路。王勁領導的百度無人車團隊，一度進展迅速，但吳博士領導的技術部門，被詬病為技術先進，而產(chǎn)品進程太慢。COO陸奇到任后，迅速梳理團隊和業(yè)務架構，將產(chǎn)品方向調整為語音助手、智能家居和L3自動駕駛，這些都是明顯更容易出產(chǎn)品的方向。

2018年百度開發(fā)者大會，百度展示了尚未成熟的園區(qū)L4級自動駕駛擺渡車項目。不過，演示是一回事，投入商業(yè)運營（哪怕是半實驗性質的）是另一回事。百度的無人車計劃變得務實，盡管陸奇離職，但L3的大方向不會變。這意味著和Waymo的革命性舉措相形見絀。

百度算是和Waymo一樣，直接從事自動駕駛技術研發(fā)，而阿里則在9月份的“云棲大會”上提出“智能高速公路”計劃。作為“智慧城市”簡版，就是發(fā)展車路協(xié)同（V2X）技術。相對于Waymo的本地智能，該技術降低了對單車智能的要求。

阿里為此部署的節(jié)點是云平臺、智能感知基站、協(xié)同計算系統(tǒng)。這不是一家公司能做到的，所以阿里走了聯(lián)盟路線，牽頭組建了集車企（上汽、福特、一汽）和國家電網(wǎng)、聯(lián)通等大企業(yè)，形成超級聯(lián)盟。

騰訊也在布局智慧交通，在2016年開始，騰訊試圖提供整合LBS位置的大數(shù)據(jù)資源，提供一攬子交通方案及其支付方式。兩者計劃，共同之處大于差別，但落點在支付上，就意味著阿里和騰訊不會直接做自動駕駛。他們不會成為Waymo直接對手。

國內車企倒是或多或少都有自動駕駛的計劃，但開展時日尚短，且不少依賴于零部件企業(yè)（譬如博世、大陸、德爾福）提供的解決方案。百度提出的阿波羅計劃，也類似于自動駕駛平臺。按照目前的進展，無論技術水準還是商業(yè)化進程，尚無一戰(zhàn)之力，Waymo在中國眼下沒有旗鼓相當?shù)膶κ?，其全球估值包含中國也就可以理解了?/p>

不過，自動駕駛終極方案（L5級）及智慧城市方案是一場馬拉松，Waymo有限的商業(yè)化沒有終結比賽，只是開場領先而已。要么因對手的一時強大而放棄，要么充分利用自身優(yōu)勢（數(shù)據(jù)、政策和市場）追趕對手，也不難選擇。