李會超

2009年1月15日，從美國紐約拉瓜迪亞機場起飛的全美航空1549航班在起飛后不久便遭遇飛鳥撞擊，兩臺發(fā)動機全部停車（飛機發(fā)動機在起飛之后、落地之前在空中運行時，由于機械故障、電子系統(tǒng)故障、飛行操作失誤、外來物影響等原因引起的發(fā)動機停止工作現(xiàn)象），飛機失去動力。在危急時刻，機長沉著指揮機組人員，駕駛飛機在紐約哈德遜河上成功迫降。由于措施得當、救援及時，機上人員全部生還，此次事件也因此被稱為“哈德遜河奇跡”。2016年末，電影《薩利機長》將這一事件的經(jīng)過搬上了銀幕，使更多多人領(lǐng)略了這次驚心動魄的飛行。

實際上，在“哈德遜河奇跡”發(fā)生之前，在太平洋彼岸的印度尼西亞，也有一位英雄機長在飛機失去動力的情況下奇跡般地在河面上成功迫降，挽救了乘客們的生命，其過程之驚險波折，比起全美航空1549航班有過之而無不及。而這位機長執(zhí)飛的，就是本文的主角——印尼航空421航班。

2002年1月16日下午，由波音737-300型客機執(zhí)飛的印尼航空421航班從印度尼西亞港口城市安佩南起飛，飛往位于爪哇島的日惹市。在正常情況下，這個航班的飛行時間大約需要1個小時。起飛后，飛機很快按照飛行計劃爬升到了一萬米左右的高空并平穩(wěn)飛行。然而，在即將到達日惹市時，麻煩出現(xiàn)了……

我們知道，雷雨天氣會對飛機的飛行造成嚴重的影響。在雷雨區(qū)附近，一般存在強大的下降氣流和風切變現(xiàn)象，飛機一旦飛到雷雨區(qū)附近，強烈的氣流擾動將會使飛機的飛行姿態(tài)難以控制。如果飛機不慎飛入雷雨區(qū)，強烈的降水可能會使發(fā)動機工作狀態(tài)出現(xiàn)異常：飛機表面還有可能結(jié)冰，使飛機受到的升力減小、阻力增加：雷雨區(qū)中的雷擊還有可能對飛機的機體和電子設(shè)備造成損害。因此，飛機在飛行過程中需要盡量避開雷雨區(qū)。

為了使飛行員能夠了解飛機前方的天氣情況，及時繞開危險的雷雨區(qū)，民航客機上都裝配了氣象雷達。這種雷達的天線安裝在飛機頭部的整流罩下，可以向飛機前方發(fā)射無線電信號。如果飛機前方?jīng)]有危險天氣，無線電信號就不會被反射回來，駕駛員看到的雷達顯示屏就是空白的狀態(tài)。而如果前方存在水汽，那么無線電信號便會被反射回來，雷達顯示屏上就會在水汽存在的位置顯示出不同的顏色。綠色表示水汽含量較小，黃色表示水汽含量中等，紅色則代表了水汽含量非常高的積雨云，一般是雷雨、亂流可能存在的區(qū)域。飛行員在確定飛行路徑時，會盡量避開雷達上顯示為黃色和紅色的區(qū)域，以保證飛行安全。

飛機氣象雷達工作原理示意圖

可就在這次飛行中，當飛機即將抵達日惹市時，飛行員發(fā)現(xiàn)氣象雷達顯示前方有一大片紅色區(qū)域，這表明前方有雷雨存在。同時，機長注意到在紅色區(qū)域中間有一道顯示為空白的走廊，剛好可以供飛機通過。于是，在向管制員申請并得到同意后，他們調(diào)整飛行的方向，朝這條走廊飛去。接著，意想不到的事情發(fā)生了。隨著與走廊越來越接近，氣象雷達所給出的顯示發(fā)生了變化。那條本來不存在危險天氣的走廊在雷達屏幕上突然變成了紅色。來不及改變航線的飛機徑直扎進了一片積雨云中，滂沱的雨水迎面砸向飛機，空氣中的亂流也使飛機開始上下震顫。在客艙中，由于預(yù)先收到了系好安全帶的提醒，乘客們并沒有受傷，但眼前突然發(fā)生的一切還是令他們驚慌失措，紛紛祈禱飛機能平安脫險。此時，更大的厄運悄然降臨……就在兩位飛行員竭力駕駛飛機與風雨搏斗時，飛機的兩臺發(fā)動機幾乎同時熄火，停止了工作。處于危險中的飛機喪失了動力，開始下墜。兩位飛行員按照相關(guān)手冊給出的標準流程，試圖在空中重新啟動發(fā)動機。但在嘗試了兩次之后，發(fā)動機仍然沒有恢復正常的跡象。

飛機正常飛行過程中的電能來自發(fā)動機上附帶的發(fā)電機，發(fā)動機熄火使飛機的供電也處于短缺狀態(tài)。在嘗試重啟發(fā)動機無果后，飛行員意識到他們還可以使用安裝在機尾的輔助供電單元（APU）。在正常情況下，APU一般是在地面上關(guān)閉發(fā)動機的狀態(tài)下為飛機供電。而在緊急情況下，它也可以為飛機提供備用電能。就在副駕駛按下啟動APU開關(guān)的一剎那，飛機徹底失去了全部供電，本來還能使用的電子儀表全部停止了工作。當副駕駛絕望地使用無線電通信喊出三聲代表緊急情況的“Mayday”時，能聽到他的呼喊聲的卻只有機長和機艙內(nèi)的乘客，因為無線電系統(tǒng)此時也因為停電而無法收發(fā)信號了。

印尼航空421號航班迫降在梭羅河上

在經(jīng)歷了短暫的恐慌和絕望后，兩位飛行員決定放手一搏。此時，飛機已經(jīng)下降到距離地面約2400米的高度，飛行員已經(jīng)可以看清地面的情況，呈現(xiàn)在他們眼前的是大片的稻田和從稻田間流過的梭羅河。在判斷迫降在稻田上風險較大后，機長決定在梭羅河的河面上實施迫降。在正常工作狀態(tài)下，飛行員使用操縱桿和腳舵能夠通過液壓系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為飛機機翼上的變化，例如，如果飛行員向左壓操縱桿，飛機主機翼上左側(cè)的副翼向上抬起，右側(cè)的副翼向下拾起，飛機就會向左滾轉(zhuǎn)。由于液壓系統(tǒng)提供了驅(qū)動副翼發(fā)生變化的動力，飛行員對操縱桿的操作是不用費什么力氣的。然而，在飛機失去動力又停電的情況下，飛機的液壓系統(tǒng)停止工作，控制飛機翼面的動力就要完全來自飛行員自身的力量。在竭盡全力之后，飛行員終于避開了橫亙在河流上的一座橋梁，并在撞到另一座橋梁之前將飛機成功迫降在了河面上。除了處于飛機尾部的一位乘務(wù)員因為機尾與水面接觸時的巨大沖擊力而被甩出機艙、不幸遇難外，飛機上包括飛行員在內(nèi)的其他59人全部生還，堪稱奇跡。

印尼航空421航班殘骸

后續(xù)的調(diào)查表明，氣象雷達之所以將飛行員誤導進了雷雨區(qū)，是因為當時的雷雨區(qū)中含水量太高，密集的水汽吸收了本應(yīng)被反射回雷達天線的電磁波，使雷達給出了此處沒有危險天氣的錯誤顯示。飛機飛入雷雨區(qū)后，大雨夾雜著冰雹進入發(fā)動機，超過了發(fā)動機對暴雨天氣的設(shè)計極限，導致發(fā)動機停車。同時，由于維護工作的疏漏，飛機上的鋰電池處于不正常的工作狀態(tài)。兩次重啟發(fā)動機的嘗試消耗了鋰電池不少電能，致使鋰電池的電壓下降為正常狀態(tài)下的一半，不但無法啟動APU，還使得飛機的全部供電中斷。在此次事件后，調(diào)查人員為發(fā)動機制造商、飛機制造商和航空公司給出了不少針對性的安全建議，使他們能夠改進各項設(shè)計和流程，以保證之后的飛行更加安全。

后來，人們關(guān)注到這位英雄機長——阿布杜爾·羅扎克，他從小家境貧寒，通過不懈的努力考入飛行學院，然而支撐他接受教育的唯一機會就是贏得獎學金。在這種境況下，阿布杜爾從未松懈，最終以優(yōu)異的成績畢業(yè)，成為一名飛行員。雖然，他并未像薩利機長一樣通過電影被世人熟知，但這次幾近完美的河面迫降還是使阿布杜爾成了乘客們心目中的英雄。