董幗雄

隨著龐巴迪、巴航工業(yè)分別與空客、波音進(jìn)行戰(zhàn)略合作，全球支線飛機(jī)市場(chǎng)新的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)初步形成。在此情境下，中國商飛ARJ21和俄羅斯蘇霍伊SSJ-100盡管交付數(shù)量不多，但新飛機(jī)運(yùn)營平穩(wěn)，儲(chǔ)備訂單豐厚，未來發(fā)展前景看好。相比之下，被日本國內(nèi)譽(yù)為“希望之翼”的MRJ系列飛機(jī)則有些“步履蹣跚”，前景很有些不妙。

在經(jīng)歷了至少5次項(xiàng)目推遲后，MRJ系列飛機(jī)的研發(fā)成本已經(jīng)從最初計(jì)劃的2000億日元（約130億元）增長至6000億日元（約390億元），飛機(jī)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)也隨著時(shí)間的推移而逐步消失。截至2018年6月，三菱飛機(jī)公司的債務(wù)已達(dá)到67億元，為此母公司三菱重工不得不考慮將三菱飛機(jī)公司的業(yè)務(wù)進(jìn)行重組。

2018年年底，靴子終于落地。三菱重工決定將三菱飛機(jī)公司MRJ飛機(jī)事業(yè)部與轉(zhuǎn)包生產(chǎn)部（該部門主要為波音飛機(jī)項(xiàng)目進(jìn)行配套）進(jìn)行合并，從而提高三菱飛機(jī)公司的運(yùn)營效率和盈利水平，全力實(shí)現(xiàn)首架MRJ90飛機(jī)2020年交付的目標(biāo)。

不容小覷的“配角”

2018年，三菱重工社長宮永俊一再度連任，這是他在任的第6個(gè)年頭，打破了在此之前社長任期一般不超過5年的慣例。日本媒體將宮永社長的連任與MRJ飛機(jī)遲遲無法交付聯(lián)系在了一起，畢竟在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，更換社長對(duì)于項(xiàng)目來說未必是好事。

二十世紀(jì)三四十年代，日本曾經(jīng)擁有世界上最先進(jìn)的飛機(jī)制造技術(shù)。在啟動(dòng)MRJ飛機(jī)項(xiàng)目之前，在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中，一些日本企業(yè)作為一級(jí)供應(yīng)商不僅擁有相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)，而且掌握著一些關(guān)鍵材料和核心部件的生產(chǎn)能力。

二十世紀(jì)九十年代，三菱飛機(jī)公司作為風(fēng)險(xiǎn)合作伙伴，參與了龐巴迪“環(huán)球快車”項(xiàng)目的超臨界機(jī)翼和中機(jī)身研制工作，具體涵蓋機(jī)翼設(shè)計(jì)、制造、結(jié)構(gòu)裝配、機(jī)翼/中機(jī)身接合（預(yù)裝）、飛控系統(tǒng)安裝調(diào)試等。隨后，三菱飛機(jī)公司又作為風(fēng)險(xiǎn)合作伙伴參與了龐巴迪Q400和挑戰(zhàn)者300項(xiàng)目。

與此同時(shí)，三菱飛機(jī)公司開始積極參與波音飛機(jī)項(xiàng)目研制。二十世紀(jì)八十年代以來，為了降低生產(chǎn)成本，波音選擇日本作為其重要的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)基地，包括三菱重工、斯巴魯公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工業(yè)公司等在內(nèi)的日本大型企業(yè)先后成為波音重要的零部件供應(yīng)商。這些日本企業(yè)參與了從波音737到787的所有項(xiàng)目，在767和777項(xiàng)目中分別占有15%和22%的份額。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，川崎重工在羅羅公司的遄達(dá)900項(xiàng)目中占有6%的份額，同時(shí)還參與了GE公司CF34-8C的研制。

進(jìn)入新世紀(jì)，波音通過787項(xiàng)目對(duì)其生產(chǎn)模式進(jìn)行了大刀闊斧的改革，這也讓三菱飛機(jī)公司在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中的地位得到了進(jìn)一步提升。

在787項(xiàng)目中，以三菱重工為首的日本企業(yè)共獲得35%的工作包，其中包括技術(shù)含量極高的787外翼盒（包括復(fù)合材料翼梁、蒙皮和桁條）結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造和組裝工作。可以說，在機(jī)翼和復(fù)合材料領(lǐng)域，日本擁有的研發(fā)能力已處于世界領(lǐng)先水平。

然而，日本企業(yè)似乎并不甘心止步于此，它們想向產(chǎn)業(yè)鏈的更高端發(fā)展，即成為飛機(jī)主制造商。2008年3月，三菱重工集團(tuán)設(shè)立了三菱飛機(jī)公司，正式研制70～90座的MRJ系列飛機(jī)。這是日本自1962年研制螺旋槳客機(jī)YS-11后，相隔46年再次研制國產(chǎn)客機(jī)。

對(duì)日本來說，重新啟動(dòng)新飛機(jī)的研制不僅是商業(yè)需求，更是國家戰(zhàn)略的需要。當(dāng)時(shí)，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省為研發(fā)MRJ飛機(jī)投入了500億日元，理由是國產(chǎn)飛機(jī)對(duì)國家安全與產(chǎn)業(yè)升級(jí)具有重大意義。MRJ系列飛機(jī)的研制需要300多萬種零部件與材料，這將大大提高日本航空產(chǎn)業(yè)的整體水平。同時(shí)，日本國土交通省也制定了客機(jī)國產(chǎn)化應(yīng)用規(guī)劃，專門在航空局內(nèi)設(shè)立了飛機(jī)技術(shù)基準(zhǔn)企劃室。

“日本制造”的信心

MRJ項(xiàng)目在啟動(dòng)初期看起來一帆風(fēng)順。在正式開始研制前，三菱公司與啟動(dòng)用戶全日空航空進(jìn)行了深入溝通，2011年才正式開始樣機(jī)生產(chǎn)。在2014年新加坡航展上，在沒有展示樣機(jī)的情況下，MRJ飛機(jī)就收獲了407架訂單，這也從側(cè)面反映出市場(chǎng)對(duì)于“日本制造”的信心。

隨后，MRJ樣機(jī)的生產(chǎn)也較為順利。2014年，首架MRJ90下線，其中有30%的零部件由日本企業(yè)生產(chǎn)。對(duì)于一家新成立的飛機(jī)制造商來說，這樣的生產(chǎn)速度是不容易實(shí)現(xiàn)的。日本企業(yè)憑借多年的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)了如此高效的生產(chǎn)，這一點(diǎn)還是讓人佩服的。

2015年6月，三菱飛機(jī)公司在名古屋機(jī)場(chǎng)啟動(dòng)飛行試驗(yàn)。11月11日，身披全日空涂裝的MRJ90首架機(jī)飛上天空，劃過富士山之上的蒼穹。1個(gè)半小時(shí)的首飛，對(duì)于MRJ項(xiàng)目來說是一個(gè)重要的里程碑，日本媒體對(duì)此給予了高度評(píng)價(jià)，一個(gè)具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的主制造商呼之欲出了。

但是，首飛的激情尚未褪去，一些日本航空界人士就敏銳地意識(shí)到：一切似乎并沒有想象的那么容易。

三菱飛機(jī)公司首先遇到了供應(yīng)商管控的難題。遵循國際慣例，MRJ系列飛機(jī)采用國際通行的“主制造商-供應(yīng)商”模式，發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)等設(shè)備都來自歐美制造商。在項(xiàng)目研制過程中，普惠發(fā)動(dòng)機(jī)和一些系統(tǒng)的推遲交付對(duì)項(xiàng)目造成了一定程度的延誤。因此，為了在日后的項(xiàng)目發(fā)展中避免此類事件發(fā)生，并加強(qiáng)與供應(yīng)商的聯(lián)絡(luò)，三菱飛機(jī)公司在德國慕尼黑設(shè)立了負(fù)責(zé)管理飛機(jī)零部件質(zhì)量和交付的基地，意在加強(qiáng)與供應(yīng)商的合作并加快交付進(jìn)度。

更大的問題在于適航管理。盡管在項(xiàng)目啟動(dòng)之初，日本民用航空局就建立了類似FAA的法規(guī)系統(tǒng)，但在MRJ項(xiàng)目中，三菱飛機(jī)公司卻低估了從日本民用航空局獲得機(jī)構(gòu)委任授權(quán)資質(zhì)（ODA）的難度。在項(xiàng)目啟動(dòng)5年后，三菱飛機(jī)公司才意識(shí)到他們所有的零部件都沒有按照適航規(guī)章的要求記錄生產(chǎn)過程，這一重大失誤直接導(dǎo)致MRJ項(xiàng)目被推遲18個(gè)月。值得一提的是，在后續(xù)ODA過程中，F(xiàn)AA一直在三菱公司背后充當(dāng)顧問的角色，如果沒有這一顧問，MRJ延誤的時(shí)間肯定會(huì)更長。

困難重重的試飛

根據(jù)計(jì)劃，三菱公司要投入5架飛機(jī)用于適航取證，預(yù)計(jì)的試飛時(shí)間約為2500個(gè)小時(shí)。為了加快試飛進(jìn)程，三菱飛機(jī)公司不惜血本，選擇了一家總部位于西雅圖的專門從事飛機(jī)試飛的專業(yè)機(jī)構(gòu)協(xié)助其對(duì)MRJ進(jìn)行各項(xiàng)試驗(yàn)。同時(shí)，公司還在西雅圖設(shè)立了新的試驗(yàn)基地，在當(dāng)?shù)卣衅噶思s100名工程師。

截至2018年11月，4架已經(jīng)投入試飛的飛機(jī)完成了近2000個(gè)小時(shí)的試飛。第5架測(cè)試飛機(jī)還在三菱飛機(jī)公司名古屋總部進(jìn)行新的軟件系統(tǒng)加載地面測(cè)試，這一新的軟件系統(tǒng)在應(yīng)用于測(cè)試飛行機(jī)隊(duì)之前，會(huì)在第7架（第10007號(hào)）和第10架（第10010號(hào)）飛機(jī)上進(jìn)行符合性認(rèn)證。根據(jù)計(jì)劃，第10007號(hào)飛機(jī)是交付啟動(dòng)用戶全日空公司的第一架飛機(jī)，生產(chǎn)編號(hào)10008和10009則是為前兩架MRJ70試驗(yàn)飛機(jī)預(yù)留的。

2018年，MRJ90在試飛過程中還是暴露出了一些問題。例如，由于機(jī)翼的升力比預(yù)期值大，試飛工程師和飛行員很難識(shí)別開始失速的節(jié)點(diǎn)。為了解決這一問題，三菱公司進(jìn)行了多次氣動(dòng)設(shè)計(jì)更改，最終通過飛行控制系統(tǒng)來改變升降舵?zhèn)鲃?dòng)比的方法，獲得了所需的俯仰突變。

2019年將是MRJ適航取證的關(guān)鍵年。公開信息顯示，三菱飛機(jī)公司將迄今為止在美國進(jìn)行的各項(xiàng)試飛稱為“內(nèi)部測(cè)試”。2019年，日本民用航空局將開始全面參與MRJ90飛機(jī)的試飛。需要指出的是，日本民用航空局在MRJ90飛機(jī)之前并沒有適航取證方面的經(jīng)驗(yàn)，因此這個(gè)過程的推進(jìn)是否會(huì)如計(jì)劃的那么順利還是一個(gè)未知數(shù)。目前，對(duì)于已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)次推遲交付的MRJ來說，2020年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不論從市場(chǎng)還是技術(shù)的角度來說，都十分重要。

幾座大山如何越

實(shí)際上，對(duì)于三菱飛機(jī)公司來說，在加速推進(jìn)試飛進(jìn)程的同時(shí)，還有不少問題有待解決。

一是應(yīng)對(duì)龐巴迪發(fā)起的指控其非法竊取企業(yè)機(jī)密的訴訟。無論訴訟結(jié)果如何，這都將在一定程度上對(duì)MRJ項(xiàng)目造成負(fù)面影響。

二是資金短缺的問題。與當(dāng)年龐巴迪研制C系列飛機(jī)相似，項(xiàng)目多次延期讓企業(yè)的現(xiàn)金流出現(xiàn)了問題。截至2018年6月，三菱飛機(jī)公司的債務(wù)約為67億元，盡管母公司三菱重工在2018年年底再次向其提供了134億元的資金，但效果如何還有待觀察。

三是生產(chǎn)組織問題。2018年，三菱飛機(jī)公司恢復(fù)了每月召集合作伙伴召開例會(huì)的慣例，并通報(bào)了新的生產(chǎn)計(jì)劃。但由于早前MRJ的生產(chǎn)一度中斷，一部分合作企業(yè)已經(jīng)裁員，因此重新組織生產(chǎn)需要花費(fèi)一定的時(shí)間。從目前來看，MRJ的生產(chǎn)速度還達(dá)不到月產(chǎn)1架的目標(biāo)，這與其制定的月產(chǎn)10架的計(jì)劃相去甚遠(yuǎn)。

從市場(chǎng)的角度來看，MRJ系列飛機(jī)最主要的市場(chǎng)在美國，由于無法按時(shí)交付，2018年伊始，美國東方航空一口氣取消了40架MRJ飛機(jī)訂單。這還不是最糟糕的，根據(jù)美國有關(guān)限制條款，支線飛機(jī)的座位數(shù)不能超過76個(gè)，最大起飛重量不能超過39010公斤。MRJ90的起飛重量和座位數(shù)都已超出限制，未來是否能夠如愿進(jìn)入美國市場(chǎng)還存在很大的變數(shù)。

為此，2018年三菱飛機(jī)宣布重新啟動(dòng)76座的MRJ70項(xiàng)目。目前，兩架用于飛行測(cè)試的MRJ70已經(jīng)開始總裝。但由于MRJ90已經(jīng)占用了公司大量的資源，能夠投入MRJ70項(xiàng)目的資源短時(shí)間內(nèi)將十分有限。

更重要的是，盡管日本各界對(duì)MRJ70寄予厚望，認(rèn)為其是進(jìn)軍美國市場(chǎng)的主力機(jī)型，但目前市場(chǎng)上巴航工業(yè)和龐巴迪都有相應(yīng)的產(chǎn)品與MRJ70競(jìng)爭(zhēng)。其中，巴航工業(yè)上一代E170與MRJ70的尺寸、航程最為接近，但巴航工業(yè)新一代E2系列飛機(jī)中并沒有推出E170的后繼機(jī)型。如今，巴航工業(yè)與波音的合作幾成定局，未來波音勢(shì)必會(huì)幫助巴航工業(yè)讓更多的E2系列飛機(jī)進(jìn)入美國市場(chǎng)，這對(duì)于MRJ來說可能是一個(gè)滅頂之災(zāi)。

另一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手龐巴迪，其CRJ900的航程及尺寸與MRJ70接近，但座位數(shù)更多。如今，C系列飛機(jī)已經(jīng)“入編”空客，未來C系列飛機(jī)的總裝也將在美國進(jìn)行。在空客的支持下，龐巴迪將有更多的精力對(duì)被忽視已久的CRJ系列飛機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，再加上CRJ系列飛機(jī)良好的市場(chǎng)口碑，MRJ70想要與其爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額自是難上加難。

從價(jià)格來看，現(xiàn)有資料顯示，MRJ90客機(jī)的目錄價(jià)格為4200萬美元。目前，巴航工業(yè)E-Jets的目錄價(jià)格為4890萬美元，俄羅斯SSJ100的平均價(jià)格則在3500萬美元左右。因此，MRJ在性價(jià)比方面也無明顯優(yōu)勢(shì)。

從售后服務(wù)與維修網(wǎng)絡(luò)建設(shè)來看，相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)遍布全球的航線維修和備件服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，MRJ與中國的ARJ21一樣面臨著服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的難題。但由于中國相比日本，市場(chǎng)空間要大得多，因此從短期來看，ARJ21只要深耕國內(nèi)市場(chǎng)，也會(huì)帶來不小的收益，并借此樹立起品牌形象。

日本本土市場(chǎng)有限，三菱飛機(jī)公司原本希望借助美國企業(yè)來完成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及快速響應(yīng)系統(tǒng)的建設(shè)，但依賴外力這條路能否走得通，還存在很大的疑問。畢竟對(duì)于航空制造業(yè)來說，關(guān)鍵核心技術(shù)與能力的建設(shè)主要依靠企業(yè)自身的探索和積累，沒有任何捷徑可行。