陳里娜

【摘 要】 為厘清波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）影響因素間的相互關(guān)系，基于現(xiàn)有研究理論，將航運供需關(guān)系、世界經(jīng)濟(jì)、燃油費用、船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港等因素量化引入BDI的計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型中，構(gòu)建BDI的雙對數(shù)回歸模型。結(jié)果表明：航運市場的干散貨貿(mào)易量對BDI的影響遠(yuǎn)大于運力供給;二手船與新造船的價格比值可以作為新造船投資決策的依據(jù)，且與BDI呈正相關(guān);造船廠的產(chǎn)能利用率與BDI存在負(fù)相關(guān)性;燃油價格并不影響B(tài)DI的波動。研究BDI的影響因素有利于探究國際航運市場的作用機(jī)制，有助于航運企業(yè)制定恰當(dāng)?shù)倪\營決策，有效地規(guī)避可能的營運風(fēng)險。

【關(guān)鍵詞】 干散貨航運市場;波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）;船舶投資;造船廠產(chǎn)能利用率;壓港

0 引 言

作為航運市場的晴雨表，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）一直是學(xué)者研究的熱點。劉晶等[1]基于傳統(tǒng)海運經(jīng)濟(jì)的角度分析了運價指數(shù)的可能影響因素，結(jié)果表明FFA市場是BDI高漲的主要因素。XU等[2]研究了運價波動率與船隊規(guī)模變化率的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)船隊規(guī)模的變化會對運價波動產(chǎn)生正面的影響，同時，海岬型船即期運價波動率相較于其他船型對船隊規(guī)模變化率的反應(yīng)最為激烈。BILDIRICI等[3]運用MSIA-VAR方法分析了BDI與美國GDP之間的關(guān)系，認(rèn)為不同經(jīng)濟(jì)階段BDI對美國GDP的影響是非對稱的，經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張期的影響大于經(jīng)濟(jì)衰退期的影響。陳麗芬等[4]建立了BDI與船舶燃油價格間的結(jié)構(gòu)向量自回歸模型，發(fā)現(xiàn)燃油價格的上漲對BDI的增長存在顯著影響。RUAN等[5]運用MF-DCCA分析了BDI與原油價格間的相互關(guān)系，結(jié)果表明BDI與原油價格的交叉相關(guān)系數(shù)具有顯著的多重分形特征，在短期內(nèi)交叉關(guān)聯(lián)具有較強(qiáng)的持久性。李瑞華等[6]研究了金融市場與航運市場間的關(guān)系，結(jié)果表明BDI與黃金價格和道瓊斯指數(shù)存在負(fù)向的協(xié)整關(guān)系。此外，ERDOGAN等[7]認(rèn)為BDI與股票市場也存在相關(guān)性。

在現(xiàn)有的文獻(xiàn)中，運價指數(shù)影響因素的研究主要圍繞供求關(guān)系、FFA市場及燃油費用等方面。雖然近幾年也有學(xué)者開始從金融資本市場中探究運費率的影響因素，但也只是對金融因素與BDI相關(guān)性進(jìn)行研究。本文在對BDI影響因素的舉例中，不僅強(qiáng)調(diào)學(xué)術(shù)界廣泛認(rèn)可的因素，還聯(lián)系航運實務(wù)分析船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港對BDI的影響。本文基于MERIKAS等[8]的研究成果，將船舶投資量化為二手船與新造船的價格比值，并對該比值與船舶交易量及BDI進(jìn)行GRANGER因果關(guān)系檢驗，以驗證船舶投資量化的可行性。造船廠的產(chǎn)能利用率定義為造船廠的產(chǎn)出與產(chǎn)能之比，并量化為造船廠船舶的完工量與最大完工量。最后，建立BDI的計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，分析各個變量對BDI的影響程度。

1 BDI指數(shù)的影響因素分析

1.1 供需關(guān)系

BDI不僅反映了航運市場的行情，也體現(xiàn)了航運市場的供需關(guān)系：當(dāng)航運市場出現(xiàn)運力供給遠(yuǎn)大于運力需求時，承運人愿意通過降低運價來爭取更多的貨源，BDI隨之下降;當(dāng)運力需求大于運力供給時，貨主為了爭取到有限的運力供給，愿意出更高的價格，此時BDI就會上漲。

1.2 世界經(jīng)濟(jì)

作為國際貿(mào)易的派生性市場，干散貨航運市場運力需求與世界經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)：世界經(jīng)濟(jì)的增長會促進(jìn)全球貿(mào)易量的增加，從而使得干散貨運力需求增長，運價指數(shù)上漲;世界經(jīng)濟(jì)的衰退會使國際貿(mào)易量處于萎縮狀態(tài)，干散貨運力需求隨之下降，運價指數(shù)變得低迷。本文以工業(yè)產(chǎn)值變化率（IP）作為世界經(jīng)濟(jì)變化的指標(biāo)。

1.3 航運成本

航運成本是航運企業(yè)制定運價首要考慮的因素。航運成本高，制定的運價也就高，反之亦然。在航運低迷時，運費率低，航運企業(yè)主要依據(jù)收入是否覆蓋運營成本來決定是否投入市場運營。航運成本可分為資本成本、經(jīng)營成本及航次成本，其中航次成本是航運成本的主要變動成本，是航運成本浮動的主因。在一般情況下，船舶燃油費占據(jù)干散貨船運營成本的30%，當(dāng)油價高企時燃油費有可能占據(jù)運營成本的50%。本文以燃油價格（BP）作為航運成本的指標(biāo)。

1.4 船舶投資

船舶投資是指航運經(jīng)營者通過購買二手船或新船從事航運業(yè)務(wù)以獲取利潤的行為。船舶投資主要有三大動機(jī)：一是更換舊船，調(diào)整船隊規(guī)模，維持航運企業(yè)的日常運營;二是擴(kuò)大船隊規(guī)模，搶占市場份額;三是為了避免造船成本上升而訂購船舶。此外，航運市場還存在投機(jī)者，其購船目的是將船舶進(jìn)行低買高賣而非提供航運服務(wù)。

船舶投資直接決定船舶的需求量。過度的船舶投資會使運力過剩導(dǎo)致運價降低，而船舶投資的不足會造成運力的緊張，導(dǎo)致運價上漲。

1.5 造船廠的產(chǎn)能利用率

新造船是航運市場運力的來源，造船業(yè)是航運業(yè)重要的上游企業(yè)。造船廠的產(chǎn)能直接影響新造船市場提供船舶的能力，從而影響航運市場供需關(guān)系，最終影響運價水平。造船廠的產(chǎn)能是指一定地區(qū)（企業(yè)）在一定時期和社會經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平下，由造船產(chǎn)生的諸多綜合要素投入而形成的、可以相對穩(wěn)定地達(dá)到一定水平的造船產(chǎn)出能力。但在航運低迷期，航運市場出現(xiàn)超額運力供給，航運企業(yè)會要求造船廠延期交付新造船或直接取消新造船訂單，此時造船廠的實際產(chǎn)出往往低于其現(xiàn)有的新造船生產(chǎn)能力。造船廠的實際產(chǎn)出與造船產(chǎn)能之比可以定義為造船廠的產(chǎn)能利用率。造船廠的產(chǎn)能利用率高，交付的新造船量就高，航運市場的運力供給就會隨之增加，從而使得運價指數(shù)降低。本文將造船廠的產(chǎn)能利用率（UT）量化為造船廠船舶的完工量與最大完工量（自1976年起）的比值。

1.6 壓 港

壓港是指在一定時間內(nèi)港口的船舶量或貨運量超過了港口最大的靠泊量或吞吐量，使得船舶無法在碼頭進(jìn)行靠泊或裝卸作業(yè)從而造成港口擁擠。造成船舶壓港的主要原因除港口可掛靠船舶數(shù)量有限外，還有港口基礎(chǔ)設(shè)施的落后及港口所處的地理位置不利于船舶通行。壓港降低了船舶的利用率和周轉(zhuǎn)率，使得運力供給下降，但能在一定程度上緩解運力供給過剩的局面，從而刺激運費率上升。

1.7 其他原因

與航運市場相關(guān)的非經(jīng)濟(jì)因素也會引起運價指數(shù)短期波動。例如：政策法規(guī)及突發(fā)事件會引起干散貨貿(mào)易量、船隊規(guī)?；虺杀镜茸儎?，從而影響干散貨運價;自然因素也會對干散貨運價指數(shù)產(chǎn)生影響。一般來說，冬季的運價相較于夏季的高。由于這些因素難以量化，本文不予考慮。

2 計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型分析

2.1 數(shù)據(jù)計算

2.1.1 干散貨海運供需

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，近年來干散貨船運力的閑置量雖有所增加，但占據(jù)整個船舶總運力的比例非常小。例如，2016年干散貨船閑置運力為260萬t，而航運市場運力總供給為79 390萬t，因而本文不考慮船舶閑置運力對總供給的影響。考慮到船舶壓港對運力供給的影響，本文將實際運營的船隊規(guī)模量化為運力總供給與壓港船隊規(guī)?？傔\力之差，用TF表示。由于克拉克森網(wǎng)站并沒有海運量的月度數(shù)據(jù)，本文就以干散貨三大貨物的運輸量作為海運量的指標(biāo)，用TR表示。

2.1.2 船舶投資

二手船與新造船的價格之比（用RA表示）可作為一種船舶投資決策參考工具。由克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)求得RA與BDI（用IBD表示）的相關(guān)系數(shù)為0.77。可見，RA與BDI具有相同的走勢，可根據(jù)該比值判斷BDI的走勢;新造船訂單量M與RA的相關(guān)系數(shù)為0.54，而RA與二手船買賣量（用S表示）的相關(guān)系數(shù)僅為 0.45。此外，本文分析了RA與M、S及IBD的GRANGER因果關(guān)系，結(jié)果見表1。

在95%置信水平下，對假設(shè)1、6的拒絕，說明RA是M的單向GRANGER因，IBD是RA的GRANGER因。這表明IBD的波動影響著航運企業(yè)對航運市場的未來預(yù)期，從而影響了二手船及新造船的價格，使得RA波動，最終影響航運企業(yè)的船舶投資決策。另外，RA越高，M也隨之增加，從而影響航運市場未來的運力供給，最終影響運價水平。

2.3 模型分析

本文選取2010年1月―2018年6月的月度數(shù)據(jù)作為計量分析樣本，數(shù)據(jù)均來自于克拉克森數(shù)據(jù)庫，采用EView 8軟件實現(xiàn)相關(guān)操作，結(jié)果見表2。

從模型估計的結(jié)果可知，航運市場供給關(guān)系是影響B(tài)DI波動的根本原因。海運量TR每增加1%，BDI隨之增加1.82%，而船隊規(guī)模TF每增加1%，BDI隨之降低1.65%。可見在當(dāng)前的航運市場中，航運需求對BDI的正向沖擊要遠(yuǎn)大于航運供給對BDI的負(fù)向沖擊，因而刺激航運市場需求是解決航運市場走出低迷期的重要途徑之一。新造船的投資影響因子在一定程度上能夠反映航運企業(yè)對航運市場的期望，其每增加1%，BDI將增加1.13%，造船產(chǎn)能利用率對BDI的作用是負(fù)向的，相對于其他影響因素，其影響程度較弱。此外，燃油價格并沒有通過顯著性檢驗，表明燃油價格并不是影響B(tài)DI的因素。

3 結(jié) 語

本文基于計量經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究了航運供需關(guān)系、世界經(jīng)濟(jì)、燃油費用、船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港等因素對BDI的影響，得出結(jié)論如下：

（1）在供大于求的航運市場現(xiàn)狀下，運力需求對航運市場的促進(jìn)作用遠(yuǎn)大于運力供給的沖擊對航運市場波動的影響程度。可見，刺激運力需求是解決航運市場低迷的主要途徑之一。此外，壓港能夠降低航運市場的實際運力供給，緩解供給關(guān)系，從而在一定程度上刺激運價水平上漲。

（2）船舶投資是航運企業(yè)經(jīng)營活動的主要內(nèi)容。本文將二手船與新造船的價格之比作為航運企業(yè)進(jìn)行新造船投資決策的主要依據(jù)。通過GRANGER因果分析， BDI是RA的GRANGER因。雖然船舶投資在一定程度上能夠刺激BDI的增長，但船舶投資決策直接影響到航運市場的運力供給。因此，航運企業(yè)在進(jìn)行船舶投資時要理性把握市場信息，盲目投資會加劇市場供需失衡，航運市場難以復(fù)蘇。

（3）作為航運業(yè)的上游，造船廠的產(chǎn)能利用率UT是與BDI間存在負(fù)相關(guān)性。雖然UT對I的影響程度較弱，但新造船的大量輸出勢必會進(jìn)一步加劇航運業(yè)運力過剩的局面，抑制航運市場回暖。此外，造船廠的產(chǎn)能過剩使得造船業(yè)面臨融資難、接單難、交單難的困境。與此同時，金融危機(jī)之后，燃油成本并非BDI的影響因素。

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