魯寒宇 詹斌 羅軼 韋文景 樊思月 楊鑫

【摘 要】 為正確分析和計(jì)算漢江航道整治工程的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，結(jié)合漢江航道整治工程效果，依據(jù)漢江航運(yùn)歷史數(shù)據(jù)及發(fā)展規(guī)律構(gòu)建綜合預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)漢江航運(yùn)需求，采用有無對(duì)比法、定性與定量相結(jié)合的方法研究2014、2018、2020、2025、2030年航道整治工程航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，結(jié)果表明漢江航道整治工程航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益良好，并能為漢江航道建設(shè)管理提供依據(jù)，為漢江航道整治后進(jìn)一步發(fā)展厘清思路。

【關(guān)鍵詞】 漢江;航道整治工程;航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益;有無對(duì)比法

0 引 言

航道整治工程的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析是工程綜合效益評(píng)價(jià)的重要組成部分，航運(yùn)效益多從經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)出發(fā)，分析計(jì)算航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。謝麗芳等[1]建立航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算指標(biāo)體系，并對(duì)指標(biāo)體系中各項(xiàng)效益的計(jì)算進(jìn)行探討，提出量化計(jì)算公式，供項(xiàng)目決策或評(píng)價(jià)時(shí)參考。李文正等[2]計(jì)算船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的效益、船舶減少減載的效益、船舶節(jié)約的時(shí)間價(jià)值、貨物損耗節(jié)約的效益等，得出2012年該深水航道實(shí)際產(chǎn)生的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。顧秀麗[3]采用“有無對(duì)比”方法分析長江口深水航道從水深7 m整治到12.5 m所帶來的直接經(jīng)濟(jì)效益，測(cè)算深水航道整治所帶來的節(jié)約成本等經(jīng)濟(jì)效益。

我國航運(yùn)效益評(píng)價(jià)方法主要有模糊綜合評(píng)價(jià)法、“有無對(duì)比”法等?！坝袩o對(duì)比”法計(jì)算項(xiàng)目前后所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，其主要應(yīng)用于水利工程方面，很少應(yīng)用于航道整治工程航運(yùn)效益的計(jì)算和評(píng)價(jià)，實(shí)證分析更是缺乏。本文以漢江（湖北段）航道整治工程為研究對(duì)象，對(duì)航道整治工程航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析和研究，以期為同類型項(xiàng)目航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)提供參考。

1 航道整治工程效果對(duì)比

漢江航道整治工程由兩個(gè)工程項(xiàng)目組成：漢江興隆至漢川段于2010年開工，2014年主體完工;漢江碾盤山至興隆段于2014年開工，2018年年底完工，自碾盤山樞紐壩至漢川段全長299.7 km，總投資17.08億元，均按1 000噸級(jí)通航標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。漢江航道整治工程主要采取筑壩、護(hù)灘、護(hù)岸、洲頭守護(hù)、疏浚、填槽等工程措施，輔以航標(biāo)配布及數(shù)字航道信息化管理系統(tǒng)等配套工程，達(dá)到固灘護(hù)岸、束水歸槽、航道達(dá)標(biāo)的目的。經(jīng)過整治，漢江航道通航條件得到改善，航運(yùn)水平得到顯著提升。[4]

1.1 通航條件顯著改善

漢江航道河段具有寬、淺、散、亂等特點(diǎn)，屬于彎曲性河段。整個(gè)河段寬窄相間，呈藕節(jié)狀，其中：狹窄河段水流湍急;寬闊河段河身寬淺，淺灘密布，流路變化頻繁，洲灘消長不定。在航道整治工程實(shí)施前，漢江航道存在寬淺散亂型淺灘航槽不穩(wěn)、過渡型淺灘水深不足、彎道型淺灘彎曲半徑不足等礙航現(xiàn)象，河段出淺30處，出淺總長度 m。工程河段沿線航道尺度僅按500噸級(jí)維護(hù)，且面臨南水北調(diào)中線一期工程調(diào)水后低水歷時(shí)長和水沙條件復(fù)雜的影響，航道條件存在進(jìn)一步惡化的隱患。

在航道整治工程實(shí)施后，工程河段枯水期2.4 m深槽全線貫通，航寬、航深滿足設(shè)計(jì)航道尺度2.4 m ？90 m ？500 m（水深姿吆嬌韤淄淝刖叮┑囊蟆U喂こ痰乃忱凳災(zāi)納屏撕航降勞ê教跫迪趾捍ǖ僥肱躺蕉魏降勞ê？ 000噸級(jí)的目標(biāo)，進(jìn)一步釋放了長江中游航運(yùn)潛能，促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶與“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的有效對(duì)接。

1.2 船舶大型化趨勢(shì)明顯

2012―2018年，漢江中下游通航貨船的平均噸位由443.9總噸提高到880.6總噸，增長98.38%，預(yù)計(jì)2020年船舶平均噸位將達(dá)到1 000總噸，2025年將達(dá)到1 200總噸。漢江運(yùn)輸船舶主力船型正從500噸級(jí)向1 000噸級(jí)發(fā)展，中高水期最大運(yùn)輸船舶達(dá)到了2 000噸級(jí)。漢江通航船型特別是貨運(yùn)船型的大型化趨勢(shì)日漸明晰。隨著船舶平均噸位的增大，船舶單位能耗和運(yùn)輸成本明顯降低，水路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯提升，而漢江中下游噸級(jí)航道整治工程的實(shí)施，船舶大型化趨勢(shì)將更加明顯。

1.3 營運(yùn)航線延伸

漢江航道整治工程建設(shè)的基本完成，推動(dòng)“長江―江漢運(yùn)河―漢江810 km千噸級(jí)航道圈”的基本形成，進(jìn)一步增強(qiáng)了湖北省內(nèi)河航道的運(yùn)輸功能。整治工程完工后，除原武鋼兩條運(yùn)輸航線外，新增數(shù)條大宗貨物營運(yùn)航線，主要運(yùn)輸貨種為玻璃、礦建材料和化肥（散改集），同時(shí)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上延長航線、增加運(yùn)距，貨物可運(yùn)輸至江西、安徽、南京等地。

1.4 通航保證率提高

漢江航道河床底質(zhì)為粉砂，航道特點(diǎn)是河床寬淺多變、洲灘消長不定、主槽不穩(wěn)、中枯水期河勢(shì)難以控制。此次整治工程采取筑壩和護(hù)岸（灘）等工程措施，以控制中枯水期河勢(shì)，穩(wěn)定和縮窄中枯水期河床，堵汊并流，束水歸槽，提高航道尺度，保證航道通暢。工程在對(duì)洲灘、岸線進(jìn)行系統(tǒng)守護(hù)的同時(shí)，全面提升了工程河段航道水深及穩(wěn)定性，改善了通航條件。航道整治工程實(shí)施后，工程河段2.4 m深槽全線貫通：枯水期航寬均達(dá)到90 m以上，航道平順，彎道段彎曲半徑大于500 m，航道尺度達(dá)到設(shè)計(jì)通航標(biāo)準(zhǔn);枯水期沿線航道尺度、水流條件及航標(biāo)配布基本滿足設(shè)計(jì)及船舶安全航行要求。同時(shí)，河勢(shì)的控制、航道水深的增加，為后續(xù)航道標(biāo)準(zhǔn)提升到2 000噸級(jí)甚至更高標(biāo)準(zhǔn)奠定了基礎(chǔ)。

1.5 通航安全提升

漢江航道河床邊界條件較差、可動(dòng)性較大，建庫后岸壁崩塌、洲灘消長，致使淺灘河段河寬不斷增大，斷面向“W”形發(fā)展，水流不能集中，灘槽差減小，淺灘水深不足，易造成通航船舶擱淺等安全事故。漢江航道整治工程實(shí)施后，寬淺散亂型河段河勢(shì)得到基本控制，長順直段通過人為塑造微彎的河勢(shì)走向，深槽擺動(dòng)幅度減小。整治工程對(duì)影響航道條件的洲灘、岸線進(jìn)行了系統(tǒng)守護(hù)，全面提升了工程河段航道水深及穩(wěn)定性，有效降低船舶擱淺事故發(fā)生率。

2 貨運(yùn)需求預(yù)測(cè)

貨運(yùn)需求預(yù)測(cè)是分析漢江航道整治工程未來航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)，采集漢江航道航運(yùn)歷史數(shù)據(jù)，運(yùn)用相關(guān)方法構(gòu)建航運(yùn)需求綜合預(yù)測(cè)模型，分別預(yù)測(cè)2020、2025、2030年貨運(yùn)需求。1995―2017年漢江航道貨運(yùn)量見表1。

2.1 短期預(yù)測(cè)（2020年）

漢江航道航運(yùn)需求量隨時(shí)間呈現(xiàn)波動(dòng)上升趨勢(shì)。湖北市經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)正處于快速發(fā)展的時(shí)期，其貨運(yùn)量逐年增長趨勢(shì)大致符合時(shí)間序列變化規(guī)律。因此，選用趨勢(shì)移動(dòng)平均法、二次指數(shù)平滑法和灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)法建立預(yù)測(cè)模型，進(jìn)一步運(yùn)用加權(quán)組合預(yù)測(cè)法預(yù)測(cè)漢江航道2020年航運(yùn)需求量。

2.2 中期預(yù)測(cè)（2025年）

漢江航道中期貨運(yùn)需求量可分成兩類：一類是漢江航道整治工程后從其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移的需求，稱為轉(zhuǎn)移需求;另一類是漢江航道整治工程后原有水路運(yùn)輸趨勢(shì)增長量，稱為傳統(tǒng)需求。結(jié)合漢江航道貨運(yùn)現(xiàn)狀、沿線港口吞吐量及未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，通過分析和梳理漢江流域未來貨運(yùn)起訖點(diǎn)（Origin-Destination，OD，主要適合水路運(yùn)輸?shù)呢涱悾A(yù)測(cè)漢江航道中期貨運(yùn)量。預(yù)計(jì)2025年漢江航道水運(yùn)總量將達(dá)到3 579萬t，正常增長量將達(dá)到3 383萬t，轉(zhuǎn)移運(yùn)量將達(dá)到136萬t。

2.3 遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)（2030年）

預(yù)計(jì)在未來一段時(shí)間內(nèi)，漢江航道貨運(yùn)量增長速度將不斷提高，或?qū)⒊尸F(xiàn)爆發(fā)式增長趨勢(shì)。因此，無論是按照時(shí)間序列還是分貨類OD預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果均難以符合漢江航道貨運(yùn)量未來增長趨勢(shì)。通過歷史數(shù)據(jù)分析及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合綜合運(yùn)輸體系發(fā)展相關(guān)政策及湖北省經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)，分析湖北省經(jīng)濟(jì)（GDP）與內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展間的聯(lián)系（見圖1），預(yù)測(cè)漢江水運(yùn)占湖北省內(nèi)河水運(yùn)比例，從而預(yù)測(cè)漢江航道遠(yuǎn)期貨運(yùn)量變動(dòng)范圍。

預(yù)計(jì)：至2030年漢江航道貨運(yùn)量占湖北省內(nèi)河貨運(yùn)總量比例將達(dá)到8%～12%，轉(zhuǎn)移運(yùn)量與總運(yùn)量比例約為1︰20;漢江航道貨運(yùn)量將達(dá)到萬～萬t，其中，正常增長運(yùn)量約為萬～萬t，轉(zhuǎn)移增長運(yùn)量為280萬～420萬t。

3 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析

3.1 正常運(yùn)輸增長量帶來的效益

選取典型航線，計(jì)算單位運(yùn)距單位運(yùn)量航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，再以該數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，計(jì)算漢江航道不同年份航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。以某航運(yùn)公司為例，有1.2礦建材料需要從鐘祥運(yùn)至武漢，全程350 km，船舶往返1次需要10天。假設(shè)船舶全部滿載，每艘船舶配員4人，船舶運(yùn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)見表3。

以2010年為基準(zhǔn)年計(jì)算，2014、2018、2020、2025這4個(gè)年份正常運(yùn)輸增長量帶來的節(jié)約成本效益分別為萬元、萬元、萬元、萬元，2030年最小效益為7萬元，最大效益為114 366.00萬元。

3.2 正常運(yùn)輸增長量帶來的效益

以2010年為基準(zhǔn)年計(jì)算，2020、2025這2個(gè)年份正常運(yùn)輸增長量帶來的節(jié)約成本效益分別為萬元、16 065萬元;2030年最小效益為33 408.20萬元，最大效益為50 112.30萬元。

4 結(jié) 語

本文以漢江航道整治工程為研究對(duì)象，首先分析了工程對(duì)漢江航運(yùn)的主要效果，并結(jié)合漢江航運(yùn)歷史數(shù)據(jù)，構(gòu)建綜合預(yù)測(cè)模型，采用定性與定量相結(jié)合的方法預(yù)測(cè)漢江航道未來貨運(yùn)量;利用“有無對(duì)比法”定量計(jì)算航道整治工程帶來的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。文中分析方法為同類型工程航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析提供參考，研究結(jié)論不僅能為漢江航道建設(shè)管理提供依據(jù)，也能為漢江航道整治后進(jìn)一步發(fā)展厘清思路。

參考文獻(xiàn)：

[1] 謝麗芳，羅德芳，李軍.內(nèi)河航電樞紐工程航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的量化計(jì)算探討[J].水運(yùn)工程，2009（2）：113-118.

[2] 李文正，潘文達(dá).長江口深水航道航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析[J].水運(yùn)管理，2014（4）：25-28，38.

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