文/唐浩峰、張子陽(yáng)、米偉、吳濤

TOD是美國(guó)設(shè)計(jì)師與20世紀(jì)90年代首次提出的，是美國(guó)90年代以后在城市規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)領(lǐng)域出行的重要理論之一。TOD理論在2002年由陳燕萍[1]等引入我國(guó)，進(jìn)行了公交社區(qū)的相關(guān)應(yīng)用研究；此后，建設(shè)部相關(guān)文件和實(shí)際城市規(guī)劃中都開(kāi)始出行TOD的相關(guān)表述，并提出以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式[2]。

TOD理論的基本理念是強(qiáng)調(diào)土地的綜合利用，使城市空間向集約、緊湊發(fā)展，注重功能結(jié)構(gòu)、土地利用與交通、居住、商業(yè)及城市發(fā)展的整合，也注重街道、公共空間的塑造。TOD模式在土地混合利用、高密度開(kāi)發(fā)和單元平衡方面契合了建筑綜合體的發(fā)展特征[3]，在開(kāi)發(fā)建設(shè)過(guò)程中，需要加強(qiáng)建筑綜合體與公共交通系統(tǒng)的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)的融合。

1、TOD模式對(duì)城市發(fā)展的意義

TOD（以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式）賦予了城市軌道交通、公共交通樞紐更大功能，是公共交通逐步從適應(yīng)城市發(fā)展向引導(dǎo)城市規(guī)劃、引導(dǎo)城市功能布局的轉(zhuǎn)變。

1.1 TOD模式改變城市居民的出行方式，是城市空間發(fā)展的必然趨勢(shì)

隨著大規(guī)模的軌道交通建設(shè)和軌道線(xiàn)網(wǎng)覆蓋水平的提高，軌道交通對(duì)城市的意義已超越交通功能本身，軌道交通在一定程度上改變了周邊居民的生活方式，向城市空間、功能等方面延伸，城市軌道交通已成為引領(lǐng)城市可持續(xù)發(fā)展的新引擎，將重構(gòu)城市空間結(jié)構(gòu)[4]。通過(guò)在公共交通沿線(xiàn)設(shè)置住宅、辦公、商業(yè)設(shè)施、公共設(shè)施等誘導(dǎo)開(kāi)發(fā)的公共交通導(dǎo)向型城市開(kāi)發(fā)（即TOD模式）是實(shí)現(xiàn)交通與土地一體化開(kāi)發(fā)的有效手段。

圖1 TOD發(fā)展模式

1.2 TOD模式促進(jìn)不同交通方式資源整合，實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化

軌道交通站點(diǎn)、公共交通樞紐作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，TOD模式的綜合開(kāi)發(fā)不僅決定了城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，還有利于實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。軌道交通、公共交通樞紐為城市提供了便捷、高效率的換乘空間和高品質(zhì)的出行環(huán)境；綜合開(kāi)發(fā)可以實(shí)現(xiàn)不同交通方式間的高效換乘，最大限度地減少出行時(shí)間；綜合開(kāi)發(fā)也帶來(lái)了客流的增加和更大的商業(yè)效益，對(duì)于帶動(dòng)區(qū)域的發(fā)展有著關(guān)鍵性作用。

※便捷性

軌道交通站點(diǎn)、公共交通樞紐與商業(yè)綜合體的有機(jī)整合，構(gòu)建出功能多樣、便捷高效的城市空間，也為城市居民提供了更為便捷的公共交通出行服務(wù)，吸引城市居民利用公共交通到達(dá)商業(yè)綜合體，在一定程度上解決了居民公共交通出行“最后一公里”的難題，使得TOD開(kāi)發(fā)的商業(yè)綜合體更具競(jìng)爭(zhēng)力。

※高效性

TOD開(kāi)發(fā)更注重不同交通方式與商業(yè)綜合體、不同交通方式之間的高效換乘設(shè)計(jì)和無(wú)縫銜接，最大限度地減少了不同交通方式之間換乘的時(shí)間，為個(gè)人時(shí)間價(jià)值相對(duì)較高的商務(wù)人流提供了高效率的換乘空間和高品質(zhì)的出行環(huán)境。

※價(jià)值最大化

TOD開(kāi)發(fā)為商業(yè)綜合體帶來(lái)了更多的人流，可以有效提高商業(yè)綜合體本身的形象和地位，帶來(lái)商業(yè)價(jià)值的最大化，同時(shí)也為城市營(yíng)造出一個(gè)更為舒適、開(kāi)放、更具活力的城市公共空間，也為城市發(fā)展創(chuàng)造出更大的價(jià)值[5]。

1.3 TOD模式有助于打造城市生活新中心

傳統(tǒng)以建筑造型和空間布置為主的設(shè)計(jì)思路隨著樞紐規(guī)模增大和功能復(fù)合而具有一定局限性，一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)合理性成為交通樞紐成敗的關(guān)鍵；交通樞紐綜合體集軌道交通站點(diǎn)、公共交通樞紐等交通節(jié)點(diǎn)及商業(yè)設(shè)施一體化建設(shè)，集聚交通功能、生活功能以及商務(wù)功能于一體，將成為城市新中心。

圖2 TOD樞紐功能

2、項(xiàng)目概況及現(xiàn)狀

2.1 項(xiàng)目概況

圖3 項(xiàng)目區(qū)位

昆明市綜合交通國(guó)際樞紐建設(shè)項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“項(xiàng)目”）位于昆明市官渡區(qū)東郊路菊華立交西北側(cè)，東臨昆河鐵路，南臨東郊路，西側(cè)為云南省交通醫(yī)院，北側(cè)為金汁河。項(xiàng)目地處昆明東南門(mén)戶(hù)位置，原生包含一個(gè)公交樞紐站（菊花村公交樞紐），同時(shí)兩條地鐵線(xiàn)分別設(shè)站點(diǎn)（地鐵4號(hào)線(xiàn)菊花村站、地鐵6號(hào)線(xiàn)菊華樞紐站）與項(xiàng)目接駁，可直達(dá)昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)和昆明南站高鐵站，交通優(yōu)勢(shì)明顯。項(xiàng)目將結(jié)合兩個(gè)地鐵站和一個(gè)公交樞紐綜合打造一座城市新地標(biāo)。軌道交通和公交樞紐將為項(xiàng)目帶來(lái)大量人流，同時(shí)項(xiàng)目區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，未來(lái)項(xiàng)目周邊將形成以項(xiàng)目為核心，集交通樞紐、商業(yè)、辦公、酒店、會(huì)議、居住、文化、醫(yī)療、休閑等綜合功能為一體的城市級(jí)公共服務(wù)中心。而如何依托軌道交通、公交樞紐將城市功能開(kāi)發(fā)與軌道站點(diǎn)、公交樞紐建設(shè)進(jìn)行充分整合；如何合理地利用空間資源、銜接多種功能，形成多功能一體化的城市綜合網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)；如何利用公共交通導(dǎo)入的客流推動(dòng)區(qū)域城市發(fā)展，構(gòu)建極具活力的城市新社區(qū)，將是項(xiàng)目規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)過(guò)程中需要解決的難點(diǎn)。

2.2 項(xiàng)目周邊現(xiàn)狀

項(xiàng)目位于昆明中心城區(qū)東南門(mén)戶(hù)位置，周邊用地均已建成，項(xiàng)目周邊基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)較好，公交線(xiàn)路較多。項(xiàng)目位于老城區(qū)，商業(yè)活力等受城市路網(wǎng)格局等的影響，項(xiàng)目周邊東郊路、一環(huán)路、二環(huán)路交通壓力大。

3、TOD模式下交通規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)的融合

3.1 理念和目標(biāo)

通過(guò)軌道、公交樞紐、人、車(chē)、立體的交通組織方式實(shí)現(xiàn)一體化開(kāi)發(fā)建設(shè)的目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建高效、便捷、公共的城市門(mén)戶(hù)“3D”綜合體，打造滇中經(jīng)濟(jì)區(qū)立體交通新模式，締造春城多元城市空間風(fēng)向標(biāo)。具體而言，通過(guò)對(duì)空間資源的高效利用，構(gòu)建以公交樞紐為核心的交通核；以步行系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過(guò)垂直交通系統(tǒng)將各功能流線(xiàn)串聯(lián)，在各功能流線(xiàn)中綜合布置商業(yè)、辦公、居住、公共空間等功能業(yè)態(tài)，提高效率，縮短出行距離，實(shí)現(xiàn)不同開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)與公共交通樞紐系統(tǒng)的無(wú)縫銜接。

3.2 設(shè)計(jì)原則

項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)兼具多種功能，包括城市交通換乘功能、商業(yè)開(kāi)發(fā)功能、綜合轉(zhuǎn)換功能等，不同功能之間的整合難度大，不僅要解決項(xiàng)目本身的需求，還要兼顧項(xiàng)目周邊地塊未來(lái)開(kāi)發(fā)的需求。因此，在項(xiàng)目開(kāi)發(fā)過(guò)程中，要著重解決公交樞紐、地鐵站點(diǎn)與項(xiàng)目和周邊的銜接問(wèn)題，突出“公交優(yōu)先、以人為本”的理念，改善換乘環(huán)境，提高換乘效率，同時(shí)使公交樞紐、地鐵車(chē)站與商業(yè)開(kāi)發(fā)緊密結(jié)合。

3.3 功能安排與布局

在項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)中，提出了主體建筑地下三層、地上商業(yè)七層的總體結(jié)構(gòu)。在商業(yè)綜合體之上，設(shè)計(jì)了兩棟超高層塔樓。

地面層主要布置公交樞紐功能，臨街面做商業(yè)開(kāi)發(fā)，去往公交樞紐的人流可通過(guò)平層直接進(jìn)入公交樞紐內(nèi)部。公交停車(chē)庫(kù)安排在地下一層，同時(shí)設(shè)置充電、小修、維保等功能。

地下二層設(shè)置地鐵四號(hào)線(xiàn)和地鐵六號(hào)線(xiàn)的非付費(fèi)區(qū)連接通道，分別連接地鐵四號(hào)線(xiàn)和地鐵六號(hào)線(xiàn)站廳層，同時(shí)結(jié)合人行流線(xiàn)布置地下商業(yè)和超市。在地下二層形成三角形環(huán)線(xiàn)動(dòng)線(xiàn)，并在三個(gè)角的位置設(shè)置垂直交通核，實(shí)現(xiàn)地下二層與地面層公交樞紐、商業(yè)之間的聯(lián)系。地下三層設(shè)置社會(huì)車(chē)輛停車(chē)庫(kù)。

3.4 公交換乘組織

圖4 公交換乘流線(xiàn)組織

項(xiàng)目原生的公交樞紐聯(lián)系了昆明城區(qū)各個(gè)方向，軌道4號(hào)線(xiàn)、6號(hào)線(xiàn)為項(xiàng)目帶來(lái)了巨大的人流，人流是項(xiàng)目商業(yè)客流積累的重要基礎(chǔ)。公共交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有城市交通和城市開(kāi)發(fā)的雙重核心價(jià)值，對(duì)項(xiàng)目具有舉足輕重的作用。

結(jié)合公交車(chē)輛運(yùn)行的特點(diǎn)，將公交樞紐層布置在1層，公交乘客直接從地面進(jìn)入公交樞紐。在公交樞紐候車(chē)廳，設(shè)計(jì)智能控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離，減少安全隱患，提高公交樞紐智能化水平。在地下一層設(shè)置公交車(chē)停車(chē)庫(kù)，用于公交車(chē)輛的夜間停放需要。在項(xiàng)目地下二層設(shè)置地下連接通道，可實(shí)現(xiàn)地鐵4號(hào)線(xiàn)與地鐵6號(hào)線(xiàn)的非付費(fèi)區(qū)換乘聯(lián)系。

在公交樞紐換乘大廳設(shè)計(jì)垂直交通核，實(shí)現(xiàn)公交樞紐與地鐵4號(hào)線(xiàn)、6號(hào)線(xiàn)的便捷聯(lián)系，也可實(shí)現(xiàn)與出租車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)庫(kù)之間的聯(lián)系。以公交換乘大廳為核心，形成緊湊、高效、便捷的交通換乘中心，實(shí)現(xiàn)與各種交通方式的高效換乘。

3.5 綜合體內(nèi)部交通流線(xiàn)設(shè)計(jì)

軌道站點(diǎn)、公交場(chǎng)站、樞紐配套開(kāi)發(fā)等均存在客流交換，因此可將交通劃分為兩大內(nèi)容，即樞紐交通和綜合體交通，對(duì)應(yīng)換乘、購(gòu)物、辦公和通勤四個(gè)目的，交通方式主要包括軌道、公交、出租車(chē)、小汽車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、步行共6種，各種目的、各方式客流的出行鏈如下圖所示，共涉及18條路徑。

圖5 昆明市綜合交通國(guó)際樞紐綜合體客流出行鏈分析

表1 樞紐換乘需求矩陣

根據(jù)需求矩陣，可得到樞紐內(nèi)外部綜合交通組織共涉及到18條流線(xiàn)，其中按目的分為綜合體交通和樞紐交通。綜合體交通又分為購(gòu)物+辦公和通勤兩類(lèi)；樞紐交通則包含各種交通方式之間的換乘，如軌道換乘公交、公交換乘軌道等。

根據(jù)不同目的地的換乘流線(xiàn)，建筑設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)統(tǒng)籌考慮換乘量與路徑之間的關(guān)系，合理布局電梯、扶梯位置，提高不同交通方式之間的換乘效率，減少不同流線(xiàn)之間的交織。

3.6 步行系統(tǒng)組織

充分利用項(xiàng)目場(chǎng)地優(yōu)勢(shì)，結(jié)合項(xiàng)目北側(cè)金汁河、東側(cè)清水河、南側(cè)東郊路、中部東華路，構(gòu)建“一帶兩軸”的步行系統(tǒng)。綜合昆明地域環(huán)境、氣候、人文、區(qū)域風(fēng)格等因素，對(duì)城市廣場(chǎng)、綠軸、景觀小品等景觀環(huán)境進(jìn)行塑造，打造精巧別致的城市街道空間和賞心悅目的步行環(huán)境。同時(shí)，以創(chuàng)新的連接方式將公共空間和景觀空間從水平方向和垂直方向都連接起來(lái)，形成形態(tài)豐富、線(xiàn)面結(jié)合、空間變化多樣的步行網(wǎng)絡(luò)，方便周邊居住區(qū)與商務(wù)區(qū)、公交樞紐、地鐵站之間的步行交通串聯(lián)。

3.7 靜態(tài)交通設(shè)計(jì)

在項(xiàng)目控規(guī)編制階段、修建性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，需針對(duì)項(xiàng)目特點(diǎn)開(kāi)展相應(yīng)的交通影響評(píng)估工作，對(duì)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)容量，配套道路資源進(jìn)行前瞻性分析和測(cè)算。同時(shí)，通過(guò)交通影響評(píng)估工作，對(duì)項(xiàng)目相關(guān)交通附加條件進(jìn)行明確，如交通接駁系統(tǒng)、道路交通、靜態(tài)交通等。

項(xiàng)目是基于TOD模式的開(kāi)發(fā)，項(xiàng)目原生有公共交通樞紐，同時(shí)還可與地鐵四號(hào)線(xiàn)、地鐵六號(hào)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，項(xiàng)目公共交通資源豐富。經(jīng)過(guò)交通影響評(píng)估的論證，專(zhuān)家組認(rèn)為項(xiàng)目“公共交通設(shè)施配置高標(biāo)準(zhǔn)，小汽車(chē)配置嚴(yán)格管控”，建議停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)充分考慮項(xiàng)目的強(qiáng)勢(shì)公交服務(wù)支撐，在《昆明市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》的基礎(chǔ)上進(jìn)行折減。

3.8 交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)的融合

項(xiàng)目是基于公交樞紐和軌道站點(diǎn)的TOD開(kāi)發(fā)，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)是項(xiàng)目的重點(diǎn)和難點(diǎn)，建筑設(shè)計(jì)則是實(shí)現(xiàn)TOD開(kāi)發(fā)價(jià)值最大化的手段，需要與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)深度融合。

建筑設(shè)計(jì)過(guò)程中，最重要的是保障項(xiàng)目各項(xiàng)交通功能與城市功能開(kāi)發(fā)功能的相互契合。公交樞紐功能、軌道連接通道等作為項(xiàng)目主要人流的聚集點(diǎn)，是設(shè)計(jì)中的重中之重。在設(shè)計(jì)過(guò)程中需充分考慮不同系統(tǒng)間功能的實(shí)現(xiàn)要求，如在一層、地下一層設(shè)置公交樞紐和公交停車(chē)場(chǎng)，建筑結(jié)構(gòu)應(yīng)能滿(mǎn)足公交車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的需求。公交停車(chē)位設(shè)計(jì)不同于常規(guī)機(jī)動(dòng)車(chē)停放方式，需結(jié)合公交線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，綜合布設(shè)。同時(shí)，考慮公交各線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的類(lèi)別不同，在建筑層高設(shè)計(jì)的時(shí)候，需做包絡(luò)設(shè)計(jì)，滿(mǎn)足最高運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的凈高要求。建筑及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)在地下一層公交停車(chē)區(qū)域采用16m＊16m的柱網(wǎng)，滿(mǎn)足公交車(chē)輛行駛的需要，在地下二層、地下三層采用8m＊8m的柱網(wǎng)，減少大跨度柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)所帶來(lái)的結(jié)構(gòu)成本增加。此外，兩個(gè)地塊間商業(yè)裙樓跨規(guī)劃道路的空中連廊，既滿(mǎn)足商業(yè)運(yùn)營(yíng)需求，又實(shí)現(xiàn)公共交通的功能需求。項(xiàng)目?jī)?nèi)車(chē)庫(kù)出入口位置依據(jù)公共交通組織的銜接進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，避免不同功能間的交通組織干擾。豎向交通核的位置確定等都是交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)互相深度融合得出的結(jié)果。

結(jié)語(yǔ)：

隨著以城市軌道交通建設(shè)為代表的城市公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城市向多元化、集約化方向發(fā)展的趨勢(shì)越來(lái)越明顯，TOD模式的開(kāi)發(fā)將更為廣泛。而TOD模式的核心在于“公共交通”，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)的融合成為未來(lái)TOD開(kāi)發(fā)的重中之重，需要給予足夠的重視。