張倚琳 李俊標(biāo) 溫鑫明 張純良

[摘要]世界上大多數(shù)機(jī)場(chǎng)建設(shè)采取 “一市多場(chǎng)”的模式應(yīng)對(duì)龐大的旅客需求，文章選擇上海、東京、倫敦六大機(jī)場(chǎng)，采用2008年至目前的數(shù)據(jù)，首先，明確市場(chǎng)定位；其次，描繪航線網(wǎng)絡(luò)，分析策略選擇；最后，分析旅客吞吐量變化，歸納客貨分流模式，綜合三方面刻畫一市多場(chǎng)的樞紐機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展演化。

[關(guān)鍵詞]一市多場(chǎng)；樞紐機(jī)場(chǎng)；協(xié)同；發(fā)展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201917009

1一市多場(chǎng)的市場(chǎng)定位

機(jī)場(chǎng)在管理運(yùn)營(yíng)各自腹地市場(chǎng)的同時(shí)，機(jī)場(chǎng)的定位是一市多場(chǎng)實(shí)現(xiàn)利益最大化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一是在上?！耙皇卸鄨?chǎng)”機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中，上海浦東機(jī)場(chǎng)是連接國(guó)內(nèi)和國(guó)際的樞紐，主要營(yíng)運(yùn)對(duì)象為國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客及洲際旅客，而虹橋機(jī)場(chǎng)主要面向國(guó)內(nèi)，定位于服務(wù)國(guó)內(nèi)常規(guī)旅客，低成本旅客。二是在倫敦機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中，希思羅機(jī)場(chǎng)作為樞紐機(jī)場(chǎng)主要定位于洲際中轉(zhuǎn)旅客及長(zhǎng)途旅客，在其營(yíng)運(yùn)的航司均為常規(guī)航空公司。而蓋特威克機(jī)場(chǎng)作為輔佐機(jī)場(chǎng)，其主要面向部分洲際遠(yuǎn)程旅客，而隨著低成本航空的發(fā)展，營(yíng)運(yùn)對(duì)象還增加了低成本旅客，則在其營(yíng)運(yùn)的航空公司主要為包機(jī)公司和低成本航空公司。[1]三是在東京機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中，東京成田機(jī)場(chǎng)主要面向洲際旅客及國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客。東京羽田機(jī)場(chǎng)其定位于服務(wù)包機(jī)旅客及低成本旅客。

從中可以看出，六大機(jī)場(chǎng)在市場(chǎng)定位方面，都采取了相似的旅客劃分定位，以一個(gè)機(jī)場(chǎng)服務(wù)洲際旅客、中轉(zhuǎn)旅客為主，另一個(gè)機(jī)場(chǎng)則以服務(wù)包機(jī)旅客、低成本旅客為主，從而能夠較好的協(xié)同運(yùn)作、錯(cuò)位發(fā)展。

2一市多場(chǎng)的航線布局策略選擇

21網(wǎng)絡(luò)覆蓋

為了考察一市多場(chǎng)的樞紐機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)布局的影響，采用截至目前的數(shù)據(jù)對(duì)通航點(diǎn)及國(guó)內(nèi)與國(guó)際通航點(diǎn)占比進(jìn)行對(duì)比分析。

第一，截至目前，東京成田機(jī)場(chǎng)共有122個(gè)通航點(diǎn)，其中國(guó)際通航點(diǎn)103個(gè)；羽田機(jī)場(chǎng)則共有82個(gè)通航點(diǎn)，其中國(guó)際通航點(diǎn)34個(gè)。成田機(jī)場(chǎng)國(guó)際通航點(diǎn)約占總通航點(diǎn)的844%，而在羽田機(jī)場(chǎng)的國(guó)際與國(guó)內(nèi)占比差距相對(duì)較小，占比差值為17。從而看出，成田機(jī)場(chǎng)主要負(fù)責(zé)國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而羽田機(jī)場(chǎng)則承擔(dān)了更多的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，國(guó)際與國(guó)內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋能互補(bǔ)發(fā)展。[2-3]

第二，上海浦東機(jī)場(chǎng)共有252個(gè)通航點(diǎn)，其中國(guó)際通航點(diǎn)115個(gè)；虹橋機(jī)場(chǎng)共有114個(gè)通航點(diǎn)，其中國(guó)際通航點(diǎn)僅3個(gè)。從通航點(diǎn)的數(shù)量看來，浦東機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較廣，國(guó)際、國(guó)內(nèi)的通航點(diǎn)數(shù)量近乎持平（457∶543），而虹橋機(jī)場(chǎng)的國(guó)際占比只有26%。雖然浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)際通航點(diǎn)比虹橋機(jī)場(chǎng)多112個(gè)，但在國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)上，浦東機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸能力也不亞于虹橋機(jī)場(chǎng)。綜合得出，浦東機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋都要優(yōu)于虹橋機(jī)場(chǎng)，但因?yàn)槠謻|機(jī)場(chǎng)的國(guó)際通航數(shù)量遠(yuǎn)多于虹橋機(jī)場(chǎng)，所以其國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展更優(yōu)。[4]

第三，倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)共有191個(gè)通航點(diǎn)，其中國(guó)際通航點(diǎn)183個(gè)；希斯羅機(jī)場(chǎng)共有203個(gè)通航點(diǎn)，國(guó)際通航點(diǎn)194個(gè)。希斯羅機(jī)場(chǎng)的國(guó)際占比為958%，蓋特威克機(jī)場(chǎng)為956%，可以看出國(guó)際市場(chǎng)是倫敦機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)重點(diǎn)。通過航線圖研究，它們的共同重點(diǎn)市場(chǎng)是西歐，除此之外，蓋特威克只有少數(shù)的北美洲、加勒比地區(qū)洲際航線；希斯羅機(jī)場(chǎng)在北美、中東、亞洲等洲際航線上表現(xiàn)比較突出。從而可以得出，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)雖然都把運(yùn)營(yíng)重心放在國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)上，但它們實(shí)現(xiàn)了在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)布局上的高度差異化發(fā)展。

22市場(chǎng)運(yùn)力

從市場(chǎng)運(yùn)力的獨(dú)立及重復(fù)情況著手，研究獨(dú)立市場(chǎng)及重疊市場(chǎng)的數(shù)量及比例，更能體現(xiàn)出“一市多場(chǎng)”的發(fā)展協(xié)同效果。

第一，從東京成田和羽田機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額來看，國(guó)際運(yùn)力均聚集在北美和亞太地區(qū)。中國(guó)、美國(guó)在成田機(jī)場(chǎng)的國(guó)際運(yùn)力份額分別達(dá)到13%和19%，而這兩國(guó)在羽田機(jī)場(chǎng)的國(guó)際運(yùn)份額則恰好相反。因此，美國(guó)、中國(guó)的市場(chǎng)運(yùn)力在成田及羽田機(jī)場(chǎng)的重復(fù)率均為13%。成田機(jī)場(chǎng)的歐洲航點(diǎn)數(shù)量與北美相近，但運(yùn)力較為分散。羽田機(jī)場(chǎng)在歐洲、大洋洲等遠(yuǎn)程航線運(yùn)力占少數(shù)，而在亞太地區(qū)的運(yùn)力更多。兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)運(yùn)力較為類似，但在國(guó)際市場(chǎng)上進(jìn)行部分差異化發(fā)展，促使兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展。[2-3]

第二，通過數(shù)據(jù)來看，上海浦東與虹橋機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)重疊市場(chǎng)達(dá)57個(gè)，占虹橋機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)通航點(diǎn)數(shù)量的514%，國(guó)際重疊市場(chǎng)2個(gè)，占虹橋機(jī)場(chǎng)國(guó)際通航點(diǎn)數(shù)量的2/3。韓國(guó)金浦機(jī)場(chǎng)是虹橋機(jī)場(chǎng)獨(dú)立通航的市場(chǎng)，俄羅斯普爾科沃機(jī)場(chǎng)與日本羽田機(jī)場(chǎng)由兩個(gè)機(jī)場(chǎng)同時(shí)營(yíng)運(yùn)。不難發(fā)現(xiàn)，虹橋機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)重疊率均超過了其擁有通航點(diǎn)數(shù)量的一半，導(dǎo)致其發(fā)展受到極大限制。[4]

第三，倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)有77個(gè)，高達(dá)通航總數(shù)的403%，蓋特威克機(jī)場(chǎng)的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)有68個(gè)，占總數(shù)的335%。從極高的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)率可以看出，倫敦地區(qū)機(jī)場(chǎng)的協(xié)同發(fā)展較為成熟，機(jī)場(chǎng)之間功能互補(bǔ)，一同滿足整個(gè)區(qū)域內(nèi)的航空運(yùn)輸需求。[5]

經(jīng)過分析，東京的“一市多場(chǎng)”體系將原本一個(gè)機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)國(guó)際國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)化為兩個(gè)機(jī)場(chǎng)錯(cuò)位發(fā)展國(guó)際、國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)。鑒于倫敦地區(qū)五個(gè)機(jī)場(chǎng)各盡其責(zé)，選取參考的希斯羅和蓋特威克機(jī)場(chǎng)均主營(yíng)國(guó)際業(yè)務(wù)，盡管在國(guó)際業(yè)務(wù)上希斯羅機(jī)場(chǎng)稍占主導(dǎo)地位，但兩個(gè)機(jī)場(chǎng)處于協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)。東京、倫敦的體系在市場(chǎng)運(yùn)力上重復(fù)率較低，實(shí)現(xiàn)了成熟的錯(cuò)位發(fā)展。反觀上海，浦東機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)與虹橋機(jī)場(chǎng)重復(fù)率較高，由此看來，上海的體系較前兩者相比，尚未錯(cuò)位協(xié)同運(yùn)營(yíng)。

3一市多場(chǎng)的客貨分流模式

31旅客吞吐量增幅狀況

第一，浦東機(jī)場(chǎng)在2008年之時(shí)旅客吞吐量呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，而往后兩年間飛速增長(zhǎng)，增速高達(dá)264%，而2011年的增速跌至21%，自2011—2017年，雖旅客吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，但增速呈現(xiàn)波浪式起伏。虹橋與浦東機(jī)場(chǎng)的情況相似，虹橋機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量增速在2010年高達(dá)248%，在下一年快速下滑，隨后也呈現(xiàn)波浪式起伏。從中，可以看出兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量都呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)，但浦東機(jī)場(chǎng)的增量幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于虹橋機(jī)場(chǎng)。[4]