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移花接木

2014年8月，Uber在中國本土化的產(chǎn)品上線，有個特別接地氣的名字叫“人民優(yōu)步”，只要是滿足條件的私家車主就可以注冊成為人民優(yōu)步的司機，即使價格稍高于出租車，但大幅低于此前被一眾玩家爭奪的“專車”。

盡管人民優(yōu)步一上線就跨入了法律的“灰色地帶”，彼時私家車是否可以進行這樣的營運活動，在法律上尚處于真空地帶。但明白人都知道，人民優(yōu)步這種直接與出租車等營運車輛搶生意的做法，多半會引來監(jiān)管和叫停，于是“共享出行”的詞匯開始深入人心。

從字面上就不難解釋，共享出行趕上了共享經(jīng)濟的東風(fēng)，無論是在社會閑散運力的利用，還是在環(huán)保和公益層面，共享出行的表現(xiàn)都可圈可點。一來原本跑在馬路上的私家車主，可以在上下班的閑余時間將車上的空余作為共享出去，同時還可以抵消油費的支出。二是在不增加車輛的前提下提高了社會運力，無疑在某種程度上對擁堵的交通起到了緩解的效果。

蛋糕是巨大的，想要吃蛋糕的人群也相當(dāng)龐大。

與“快的”合并的“滴滴”，聯(lián)姻三個月后就推出了“滴滴快車”，一個月后又上線了“滴滴順風(fēng)車”，加上各種快車平臺的上線、推廣，共享出行的戰(zhàn)火一觸即發(fā)?！暗蔚慰燔嚒鄙暇€9天后，即在全國12個城市推出了免費坐車的活動，為車主和用戶提供了10億元的補貼?？晒蚕沓鲂幸查_始變了味道，開車司機逐漸開始職業(yè)化，甚至一度帶動了汽車的銷量，共享出行早已偏離了軌道。

那些推動了變革車輪的人，可能自己也無法控制前進的方向，直到監(jiān)管叫停并開始整治市場，“網(wǎng)約車”開始替代共享出行，共享經(jīng)濟也開始淪為新型租賃經(jīng)濟。

共享變租賃的事實，在共享單車和共享汽車出現(xiàn)時，終于露出了本來面目。摩拜、ofo和小藍車等激活了瀕臨倒閉的富士達、鳳凰和永久們，生產(chǎn)線重新忙碌起來，一輛輛嶄新的單車被送到城市的街頭巷尾，用戶只需要交幾百元的押金，就可以把這些單車騎走。共享汽車的模式大致相同，不同的是汽車的成本更高、運營模式更重，用戶行為也相對低頻。

至于“共享”出行的故事，大概只能在順風(fēng)車中找到原形，只是在“滴滴順風(fēng)車”一連串的事故出現(xiàn)后，順風(fēng)車的市場份額已經(jīng)掀不起波瀾。

喧賓奪主

“共享出行”不過是一種商業(yè)模式創(chuàng)新，而且不缺少邏輯上的合理性。

以一輛共享單車為例，假若單次使用的租金是1元，每輛車每天被使用3次～5次，只需要半年的時間即可實現(xiàn)盈利。但前提是需要有足夠大體量的用戶，也就需要投放足夠數(shù)量的車輛，本質(zhì)上遵循了規(guī)模制勝的規(guī)則。

對于任何一個玩家而言，早期小范圍運營的時候，不難在資本市場中講一個好故事，但在規(guī)?；瘍?yōu)勢出現(xiàn)前，遠遠談不上阻擋其他玩家入場的護城河。于是乎，幾乎所有共享出行的領(lǐng)域，都不可避免的涌入了一大批淘金者，誰能拿到資本和流量支持，大概率會成為笑到最后的人。資本的力量，自然從配角變成了主角。

可能是監(jiān)管上的不確定性，也可能是資本還未習(xí)慣“燒錢”的競爭方式，“滴滴”可以說是共享出行市場最大的寵兒。2015年合并了“快的”，2016年并購了Uber，自此奠定了一家獨大的格局，從專車、快車一步步切入代駕、公交、租車和單車等市場，躋身互聯(lián)網(wǎng)新三巨頭之列。

相比之下，ofo的命運要悲涼了許多。頂著共享單車“領(lǐng)騎者”的光環(huán)，ofo也曾一路高歌猛進。作為朱嘯虎最得意的投資案例，阿里巴巴、螞蟻金服和“滴滴”押在共享單車的籌碼，最終在ofo與摩拜合并的潛在劇情流產(chǎn)后，朱嘯虎立刻離場套現(xiàn)，阿里巴巴和螞蟻金服找到了新標的，“滴滴”推出自家的青檸單車，ofo沒能逃過用戶排隊退押金的宿命。

資本不再是一只看不見的手，可以成就一個新巨頭，也可以將一個超級獨角獸推下懸崖。到了共享汽車市場，已然有了喧賓奪主的跡象。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，當(dāng)新一輪的融資受阻后，友友用車、EZZY、麻瓜出行和途歌等相繼遇到了經(jīng)營問題。其中途歌的問題最為典型，自從去年年底曝出拖欠押金、用戶工資和供應(yīng)商款項等消息后，連鎖反應(yīng)越發(fā)激烈，直到用戶排隊退款、途歌被列為失信公司。

如果說“滴滴”“快的”等崛起的時候，還包含著創(chuàng)業(yè)者的夢想和情懷，后來跟風(fēng)而上的一連串玩家，多半在項目運營之初就做好了被巨頭收購的打算。創(chuàng)業(yè)者成了給資本打工的角色，就像哈啰戰(zhàn)勝了同領(lǐng)域的對手后，選擇高調(diào)進入順風(fēng)車市場，到底是創(chuàng)始團隊做出的理性決策，還是僅為了迎合資本方的態(tài)度呢？

欲蓋彌彰

途歌等被迫退場的時候，車企們對“共享出行”的信心卻有增無減，以一種前所未有的信心接過了接力棒。

今年7月，成立一周年的T3出行正式上線了APP，這樣的速度無疑有些遲緩，但起背后有中國一汽、東風(fēng)汽車和長安汽車的身影，同時還有蘇寧、阿里巴巴和騰訊等一票互聯(lián)網(wǎng)股東，誕生之初就把矛頭指向了“滴滴”。

然而這并非是主機廠商第一次切入“共享出行”，北汽在2018年打造了摩范出行，盼達用車被力帆汽車控股，長城汽車推出了歐拉出行，上汽也借“享道出行”加入戰(zhàn)局……不出意外的話，還將有其他主機廠商加入戰(zhàn)局。

可把時間點稍微向前撥，2001年“863計劃”啟動電動汽車重大科技專項時，就先后投入了24億元資金鼓勵電動汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，隨后“新能源汽車”成了各大廠商炒作的概念、套取國家補貼的手段，但沒有任何一個電動車項目進入商業(yè)化生產(chǎn)。到了2010年，國家開始直接對生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)進行補貼，并推出了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，表示將對汽車生產(chǎn)企業(yè)將新能源汽車銷售給租賃企業(yè)進行補貼。特別是深圳為了在租賃領(lǐng)域推廣新能源汽車，2016年就設(shè)置了分時租賃指標，并重點扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業(yè)。

在雙積分等政策的刺激下，車企不得不生產(chǎn)更多的新能源汽車，單憑市場銷售并不能完全消化。不管是為了解決產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，還是為了套取國家對新能源汽車租賃市場的補貼，這個時間點進軍分時租賃市場不失為一種最佳選擇。

讓人生疑的是，車企進入“共享出行”的決心到底有多大？或許是骨子里的危機感在主導(dǎo)，在汽車銷量不斷下滑的大背景下，唯有轉(zhuǎn)型才是活下去的資本。況且在無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和5G等概念逐漸被炒熱，汽車市場的銷量方式可能發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，所有有危機意識的車企都應(yīng)該未雨綢繆。但車企清庫存的需求仍然是第一位的，對用戶需求并不敏感，加上分時租賃是一個重資產(chǎn)、重運營的行業(yè)，車企的優(yōu)勢在于車輛購置和資本，如何高效進行車輛運營，如何有效培養(yǎng)用戶習(xí)慣，如何提供出色的出行體驗，車企在這些維度的能力可能還不如一些創(chuàng)業(yè)者。

最后，可以預(yù)見的是，共享出行還將繼續(xù)被“妖魔”化，注定有更多的玩家倒下，不理性的消費者們也將踩更多的“坑”。