劉啟鋼，孫文橋

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所， 北京 100081)

最近20年，由于高速公路、水運(yùn)的快速發(fā)展，鐵路的貨運(yùn)市場(chǎng)逐年降低，由1985年的17.0%年降至2017年的7.7%，鐵路的骨干作用沒有得到有效發(fā)揮。隨著國家公路治超力度逐年加大，中國公路運(yùn)輸成本上升，鐵路由于其綠色、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)，受到社會(huì)物流企業(yè)的普遍青睞。受業(yè)務(wù)驅(qū)動(dòng)影響，研究鐵路現(xiàn)代物流的文獻(xiàn)越來越多。依據(jù)中國知網(wǎng)文獻(xiàn)檢索，從1994～2018年，中國共發(fā)表1 722篇以鐵路物流為主題的文章，其中學(xué)術(shù)類文獻(xiàn)702篇，其他為信息類宣傳報(bào)導(dǎo)。上述學(xué)術(shù)文獻(xiàn)研究角度各有側(cè)重，主要包括貨運(yùn)轉(zhuǎn)型、發(fā)展策略、物流基地、物流技術(shù)等方向。從分年度發(fā)表文章數(shù)量來看，2015～2017年3年中，每年產(chǎn)生約200篇相關(guān)文獻(xiàn)，鐵路現(xiàn)代物流成為研究熱點(diǎn)，說明在行業(yè)內(nèi)對(duì)鐵路現(xiàn)代物流的重視程度越來越高。鐵路現(xiàn)代物流體系是鐵路貨運(yùn)體系的外延升級(jí)，體系龐大、要素繁多，目前一般按照需求、經(jīng)營(yíng)、支撐、環(huán)境4個(gè)層面的要素進(jìn)行描述。從理論和技術(shù)研究來看，主要分為發(fā)展理論、物流技術(shù)、經(jīng)營(yíng)技術(shù)3大研究領(lǐng)域。在發(fā)展理論研究領(lǐng)域，已經(jīng)完成了鐵路專業(yè)化物流服務(wù)體系頂層設(shè)計(jì)，需要進(jìn)一步深化面向細(xì)分市場(chǎng)的專業(yè)化服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究；在物流技術(shù)研究領(lǐng)域，已經(jīng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)、載運(yùn)裝備等方面取得進(jìn)展，仍然需要根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展探索標(biāo)準(zhǔn)化、智能化等技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新；在經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，雖然在多式聯(lián)運(yùn)、中歐班列、高鐵快運(yùn)等方面取得進(jìn)展，但基本處于起步階段，在投融資、收益管理、體制機(jī)制創(chuàng)新等方面，還需要進(jìn)一步探索?？傮w來看，鐵路現(xiàn)代物流體系研究尚不完善，尤其在面向細(xì)分市場(chǎng)的專業(yè)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建上，還需要做大量的研究工作。本文通過對(duì)現(xiàn)有研究成果進(jìn)行綜述，試圖構(gòu)建完善鐵路物流的理論和技術(shù)體系架構(gòu)，研判并提出未來研究發(fā)展方向。

一、鐵路物流頂層設(shè)計(jì)研究

鐵路是傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，在國家重點(diǎn)物資調(diào)運(yùn)中發(fā)揮著運(yùn)輸保供的作用。在建國初期，鐵路貨物發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量分別占全社會(huì)41.0%、86.2%，到1980年，仍然占到全社會(huì)的35.8%、70.6%，是名副其實(shí)的國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈。鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，塑造了鐵路作為賣方市場(chǎng)的慣性優(yōu)勢(shì)地位，但也限制了鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的主動(dòng)性、積極性，導(dǎo)致鐵路現(xiàn)代物流從發(fā)展理論到經(jīng)營(yíng)實(shí)踐全面滯后。近年來，隨著鐵路貨運(yùn)發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量分別跌破10%、20%,高能耗、高污染的公路運(yùn)輸承擔(dān)了絕大部分社會(huì)運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量，導(dǎo)致大氣污染、能源浪費(fèi)、成本高企等問題相繼出現(xiàn)。如何有效發(fā)揮鐵路在現(xiàn)代物流體系中的作用，成為專家學(xué)者的研究焦點(diǎn)。已有研究成果涉及鐵路物流體系、發(fā)展理論、轉(zhuǎn)型策略等頂層設(shè)計(jì)問題。

鐵路物流作為服務(wù)性行業(yè)，需要通過一定的架構(gòu)體系，來實(shí)現(xiàn)鐵路物流服務(wù)功能。首先需要定義鐵路物流服務(wù)體系，即組成要素及相互關(guān)系。劉啟鋼等通過總結(jié)社會(huì)物流企業(yè)服務(wù)體系基本構(gòu)成要素，結(jié)合鐵路物流的市場(chǎng)需求、經(jīng)營(yíng)管理和支撐條件，提出了鐵路物流服務(wù)體系架構(gòu)[1-2]。圖1是鐵路物流服務(wù)體系架構(gòu)。

鐵路物流服務(wù)體系是一個(gè)宏觀概念，考慮到鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)跨度較大，涵蓋了從小件到大宗運(yùn)輸?shù)膸缀跛胸浽?，需要進(jìn)一步界定面向細(xì)分市場(chǎng)的專業(yè)化物流服務(wù)系統(tǒng)概念。傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)采用標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品對(duì)接差異化市場(chǎng)需求，使得鐵路物流服務(wù)大而不強(qiáng)、多而不專。探討面向細(xì)分市場(chǎng)的專業(yè)化物流服務(wù)系統(tǒng)概念，核心在于依據(jù)物流需求特性科學(xué)劃分物流市場(chǎng)層次。根據(jù)細(xì)分市場(chǎng)的物流需求特性進(jìn)行市場(chǎng)聚類，提出鐵路現(xiàn)代物流專業(yè)化分層服務(wù)體系架構(gòu)，建立起煤炭、長(zhǎng)大笨重、包件、商品車、冷鏈、快運(yùn)等專業(yè)化物流服務(wù)系統(tǒng)，闡述了不同專業(yè)化服務(wù)系統(tǒng)在社會(huì)物流中的分工定位。

在基本概念建立起來以后，需要有鐵路物流服務(wù)體系開發(fā)、經(jīng)營(yíng)的相關(guān)理論作為指導(dǎo)。鐵路物流經(jīng)營(yíng)能力不足，一個(gè)重要原因在于鐵路物流項(xiàng)目規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)責(zé)任主體不一致，導(dǎo)致前期建設(shè)與后期運(yùn)營(yíng)脫節(jié)，使得鐵路物流體系難以滿足市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的要求。據(jù)此，中國鐵道科學(xué)研究院運(yùn)用全生命周期管理理論，提出了全生命周期責(zé)任制下的物流項(xiàng)目建設(shè)管理理論[3]。同時(shí)，考慮到鐵路物流由傳統(tǒng)運(yùn)輸轉(zhuǎn)型而來，鐵路對(duì)于干線運(yùn)輸關(guān)注較多，對(duì)鐵路物流資源效能挖掘較少，造成明顯的物流服務(wù)效益外溢現(xiàn)象，這是由于鐵路物流服務(wù)體系設(shè)計(jì)對(duì)于業(yè)態(tài)設(shè)計(jì)、盈利模式設(shè)計(jì)不足造成的。按照縱向延伸服務(wù)鏈條、橫向拓展經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域的發(fā)展思路，劉啟鋼等以鐵路物流業(yè)務(wù)、資產(chǎn)、資本經(jīng)營(yíng)融合發(fā)展為目標(biāo)，構(gòu)建以專業(yè)化鐵路物流服務(wù)為核心，以資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、資本經(jīng)營(yíng)為兩翼的鐵路現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)理論。最近幾年，在快遞行業(yè)強(qiáng)大的需求驅(qū)動(dòng)下，鐵路快運(yùn)物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展較快，根據(jù)快運(yùn)市場(chǎng)需求特性，提出鐵路在行業(yè)中定位干線運(yùn)力平臺(tái)，規(guī)劃了基于北京、上海、廣州、武漢、成都等主要節(jié)點(diǎn)，以及京滬、京廣等幾大通道的網(wǎng)絡(luò)布局，設(shè)計(jì)了鐵路快運(yùn)物流服務(wù)系統(tǒng)方案[4]。

圖1 鐵路物流服務(wù)體系架構(gòu)

此外學(xué)者們?cè)阼F路物流的發(fā)展戰(zhàn)略[5-6]、貨運(yùn)策略[7-9]、競(jìng)爭(zhēng)策略[10-11]、經(jīng)營(yíng)模式[12]等不同方面，進(jìn)行了大量的研究工作，也結(jié)合具體研究范疇給出了有益建議?？傮w來看，關(guān)于鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展頂層設(shè)計(jì)方面的研究，已經(jīng)覆蓋了鐵路物流專業(yè)化服務(wù)體系、全生命周期發(fā)展理論，以及其他改革發(fā)展的相關(guān)領(lǐng)域，形成了鐵路物流發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)架構(gòu)，但依然存在系統(tǒng)性不足的問題，尤其是對(duì)多式聯(lián)運(yùn)、冷鏈物流、包件物流、國際物流等細(xì)分市場(chǎng)的專業(yè)化物流服務(wù)系統(tǒng)方面進(jìn)行的探討，還基本沒有涉及。未來的研究需要結(jié)合鐵路物流改革發(fā)展實(shí)踐，逐步豐富和完善相關(guān)理論，指導(dǎo)建設(shè)服務(wù)專業(yè)、管理規(guī)范、經(jīng)營(yíng)有效的鐵路物流體系，推動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流健康發(fā)展。

二、鐵路物流技術(shù)研究

在創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展背景下，鐵路物流技術(shù)創(chuàng)新，是發(fā)揮鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)、創(chuàng)造鐵路物流核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵所在。傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)正是因?yàn)樵谠O(shè)施、設(shè)備、信息等方面的技術(shù)落后，使得鐵路物流的專業(yè)化服務(wù)能力嚴(yán)重不足。針對(duì)上述問題，專家學(xué)者開展了大量研究，取得一定的成果，但是從技術(shù)先進(jìn)性、實(shí)用性角度來看，還有較大的提升空間。

(一)基礎(chǔ)設(shè)施方面

鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施包括鐵路通道設(shè)施和物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施兩個(gè)方面。由于鐵路通道設(shè)施基本為客貨共用，不具有專用性，因此本文不作討論。在物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施方面，由于傳統(tǒng)貨場(chǎng)功能定位為貨物到發(fā)和暫存，與鐵路物流中心商貿(mào)化、金融化經(jīng)營(yíng)功能定位存在本質(zhì)性區(qū)別。因此，傳統(tǒng)貨場(chǎng)設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)、管理經(jīng)驗(yàn)，均不能適應(yīng)現(xiàn)代物流中心的發(fā)展要求。為指導(dǎo)中國鐵路物流中心的科學(xué)發(fā)展，需要系統(tǒng)建立鐵路物流中心網(wǎng)絡(luò)布局、場(chǎng)站選址、功能布局、能力檢算等方面的技術(shù)體系。

物流中心網(wǎng)絡(luò)布局，是構(gòu)建鐵路物流服務(wù)體系、優(yōu)化鐵路物流資源布局的關(guān)鍵所在。從全網(wǎng)角度優(yōu)化鐵路物流中心布局，是構(gòu)建鐵路物流服務(wù)體系的基礎(chǔ)工程。由于鐵路物流節(jié)點(diǎn)數(shù)量規(guī)模較大，考慮因素眾多，全網(wǎng)優(yōu)化是一個(gè)NP難問題，圍繞這個(gè)問題進(jìn)行了大量研究工作。潘華基于鐵路物流節(jié)點(diǎn)分層分類布局規(guī)劃思路，利用區(qū)位熵度量載體城市的分品類貨源集聚程度，建立分層分類節(jié)點(diǎn)數(shù)量規(guī)劃模型和選址布局模型[13]，探討了面向細(xì)分市場(chǎng)的專業(yè)化物流中心布局技術(shù)。以鐵路既有貨場(chǎng)資源利用最大化、鐵路物流中心建設(shè)成本最小化為目標(biāo)，王沛等通過建立分層選址的0-1混合整數(shù)規(guī)劃模型，將全國2 500余個(gè)鐵路貨場(chǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)為“45-256-509”布局方案[14]，難以體現(xiàn)專業(yè)化物流服務(wù)體系設(shè)施布局的思路?；诜謱舆x址的思想，吳醒等構(gòu)建鐵路物流中心分層選址-分配的0-1整數(shù)規(guī)劃模型，實(shí)現(xiàn)各級(jí)中心的一體化選址[15]，也存在類似的問題。此外，目前中國面向行業(yè)需求的專業(yè)化分層服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局還沒有進(jìn)行系統(tǒng)研究，除了集裝箱、冷鏈和商品車有初步規(guī)劃成果外，其他細(xì)分市場(chǎng)還沒有相應(yīng)布局規(guī)劃。因此，下一步重點(diǎn)研究的方向是面向細(xì)分市場(chǎng)的鐵路專業(yè)化物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃。

在鐵路物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)布局下，物流中心在城市內(nèi)的選址，是需要進(jìn)一步探討的問題。與物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)布局類似，物流中心在城市內(nèi)的選址問題需要考慮的因素眾多，尤其要考慮城市規(guī)劃銜接、鐵路資源限制等若干剛性約束，目前實(shí)際做法是經(jīng)驗(yàn)選址，也有部分專家學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究。投影重心選址算法，是基于城市內(nèi)鐵路路網(wǎng)分布的物流中心選址技術(shù)，許木南等針對(duì)城市內(nèi)既有鐵路貨場(chǎng)閑置的問題，提出將城市內(nèi)部分貨場(chǎng)規(guī)劃為城市配送中心，并利用層次分析法建立評(píng)價(jià)體系進(jìn)行選址優(yōu)化[16]。

鐵路物流中心在城市內(nèi)選址確定之后，考慮到物流中心商貿(mào)化、金融化經(jīng)營(yíng)發(fā)展需求，需要研究鐵路物流中心功能布局和平面設(shè)計(jì)技術(shù)。相比傳統(tǒng)貨場(chǎng)，物流中心在業(yè)務(wù)需求、業(yè)態(tài)設(shè)計(jì)、平面布局等方面，都是需要探討的新問題。以白貨為主的鐵路物流中心，針對(duì)白貨需求分散難以調(diào)查的特點(diǎn)，席江月等建立宏觀、中觀、微觀相結(jié)合的調(diào)查方法架構(gòu)和流程，設(shè)計(jì)分層次調(diào)查內(nèi)容和調(diào)查措施，尤其應(yīng)加快推進(jìn)市場(chǎng)調(diào)查監(jiān)測(cè)系統(tǒng)建設(shè)[17]。鐵路物流中心業(yè)態(tài)復(fù)雜，需要個(gè)性化分析和設(shè)計(jì)，東川國際鐵路物流中心在分析潛在商機(jī)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了集裝箱運(yùn)輸、電商物流、保稅交易、商貿(mào)展銷、物流配送、流通加工等主導(dǎo)業(yè)態(tài)，提出了運(yùn)營(yíng)模式、盈利模式、招商策略、建設(shè)時(shí)序等相關(guān)建議[18]。李佳峰從提升運(yùn)作效率、降低運(yùn)作成本、提升服務(wù)水平的角度，認(rèn)為可以利用系統(tǒng)布置設(shè)計(jì)方法SLP優(yōu)化布局，量化評(píng)價(jià)功能分區(qū)之間的物流關(guān)系、非物流關(guān)系，實(shí)現(xiàn)功能區(qū)平面布局方案優(yōu)化[19]。

此外，鐵路物流中心規(guī)模龐大、業(yè)務(wù)復(fù)雜，合理進(jìn)行動(dòng)線規(guī)劃、科學(xué)檢算設(shè)施能力，對(duì)于園區(qū)布局、設(shè)施設(shè)備配置具有重大意義。目前學(xué)術(shù)界主要采用靜態(tài)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算，難以對(duì)物流中心動(dòng)態(tài)運(yùn)行情況進(jìn)行量化評(píng)估，動(dòng)態(tài)、可視化仿真計(jì)算則是一個(gè)較好的技術(shù)方向。孫文橋等通過建立鐵路物流中心仿真評(píng)估技術(shù)流程，基于Anylogic軟件的開發(fā)仿真評(píng)估模型，確定仿真評(píng)估的基礎(chǔ)資料、關(guān)鍵參數(shù)、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建起鐵路物流中心設(shè)計(jì)方案的仿真評(píng)估技術(shù)，解決了鐵路物流中心設(shè)施設(shè)備配置的動(dòng)態(tài)、量化檢算技術(shù)問題，也解決了物流中心動(dòng)線設(shè)計(jì)優(yōu)化的問題[20]。

在鐵路物流設(shè)施技術(shù)方面，學(xué)者已經(jīng)進(jìn)行了大量的研究，也在208個(gè)鐵路物流中心規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)當(dāng)中，發(fā)揮了一定作用。但是從實(shí)際效果來看，已經(jīng)建設(shè)的鐵路物流中心在物流中心功能布局、能力計(jì)算、轉(zhuǎn)運(yùn)銜接等方面，還不能滿足市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)要求，需要開展深入研究。

(二)移動(dòng)裝備方面

技術(shù)裝備是鐵路物流專業(yè)化的重要標(biāo)志。隨著市場(chǎng)需求差異化發(fā)展，對(duì)于裝備專業(yè)化水平的要求越來越高。鐵路物流移動(dòng)裝備主要包括干線載運(yùn)裝備和節(jié)點(diǎn)物流裝備兩大類。干線載運(yùn)裝備包括專用貨車、集裝箱、集裝化器具；節(jié)點(diǎn)物流裝備包括安檢裝備、裝卸搬運(yùn)裝備、倉儲(chǔ)裝備。具有鐵路專用特征的典型裝備，近年來鐵路物流裝備技術(shù)創(chuàng)新，主要圍繞提升效率、降低成本、提高質(zhì)量和保障安全四大目標(biāo)，在鐵路載運(yùn)裝備、物流中心裝備方面，開展了大量的研究工作。

載運(yùn)裝備創(chuàng)新方面，金曉平等從適應(yīng)物流市場(chǎng)價(jià)格、服務(wù)、成本、時(shí)效要求入手，開展貨車大型化、專業(yè)化、智能化、快速化等相關(guān)研究，形成了一批專用車輛、集裝箱等方面的研究成果。在載運(yùn)車輛領(lǐng)域，學(xué)者針對(duì)傳統(tǒng)貨車專業(yè)化不足的問題，面向?qū)I(yè)細(xì)分市場(chǎng)，開發(fā)了KM98型煤炭漏斗車、單節(jié)冷藏車、貨運(yùn)動(dòng)車組[21]、X1k冷藏箱專用平車等新型專用車輛，為鐵路提升專業(yè)化物流服務(wù)能力提供了裝備支撐，還有關(guān)于馱背式運(yùn)輸專用的新型鐵路貨車，以及車輛相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新的研究[22-24]。在集裝箱領(lǐng)域，針對(duì)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后的問題，面向細(xì)分市場(chǎng)，有學(xué)者開發(fā)了鐵路油電一體冷藏箱、敞頂箱、內(nèi)陸箱等集裝箱，為提升鐵路物流的全程服務(wù)能力提供了硬件支撐。在集裝化器具領(lǐng)域，主要開發(fā)了高鐵快遞箱、集裝籠等裝備，提升了鐵路快運(yùn)物流的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。上述裝備創(chuàng)新已經(jīng)取得大量成果，但是市場(chǎng)層次覆蓋不夠，如在易燃易爆、放射性、腐蝕性等危險(xiǎn)貨物領(lǐng)域，還沒有研發(fā)出相應(yīng)的載運(yùn)裝備；面向冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)的隔熱車、內(nèi)陸冷藏箱、背包式機(jī)組等研究滯后于市場(chǎng)需求等；面向多式聯(lián)運(yùn)的集裝化器具創(chuàng)新還有待加強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)的高效轉(zhuǎn)運(yùn)。

物流中心裝備創(chuàng)新方面，主要立足保障運(yùn)輸安全、提升物流效率、降低物流成本，創(chuàng)新貨物安檢、裝卸搬運(yùn)、倉儲(chǔ)裝備等。在貨物安檢領(lǐng)域，針對(duì)現(xiàn)有件雜貨夾帶危險(xiǎn)貨物的問題，劉啟鋼研究開發(fā)了鐵路專用貨物安檢查危集成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)以托盤為單位進(jìn)行白貨安檢，解決了安全保障和物流效率的矛盾[2]。裝卸搬運(yùn)方面，學(xué)者主要?jiǎng)?chuàng)新集中在小型貨場(chǎng)的起重機(jī)、智能叉車、皮帶機(jī)等方面。鐵路輕量化多功能集裝箱門式起重機(jī)[25]，較好地適應(yīng)了鐵路貨場(chǎng)起重機(jī)具運(yùn)用的經(jīng)濟(jì)性、靈活性要求。圍繞起重機(jī)轉(zhuǎn)臺(tái)質(zhì)量輕量化，狄陽等創(chuàng)新起重機(jī)轉(zhuǎn)臺(tái)設(shè)計(jì)方案[26]，降低起重機(jī)的制造和運(yùn)營(yíng)成本。根據(jù)鐵路物流中心作業(yè)安全和效率要求，開發(fā)了智能叉車、皮帶機(jī)，大大提高了搬運(yùn)設(shè)備效率和生產(chǎn)安全性。倉儲(chǔ)裝備主要采用社會(huì)物流的成熟技術(shù)裝備，主要需要解決裝備配置的問題。物流中心裝備眾多，如何經(jīng)濟(jì)合理配置裝備，是一個(gè)重要的問題。丁小東等采用需求傳遞理論構(gòu)建起“業(yè)務(wù)-功能-設(shè)備-參數(shù)”的配置模型，形成業(yè)務(wù)導(dǎo)向的鐵路物流中心成套裝備體系和選型技術(shù)[27]，為鐵路物流中心節(jié)點(diǎn)設(shè)備配置，開創(chuàng)了科學(xué)配置的技術(shù)方向。

鐵路物流技術(shù)創(chuàng)新，重點(diǎn)集中在鐵路載運(yùn)裝備的專業(yè)化，即創(chuàng)新面向細(xì)分市場(chǎng)物流需求特性的專業(yè)載運(yùn)裝備，是鐵路物流提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的關(guān)鍵所在。鐵路冷鏈、危貨、快遞、包件等載運(yùn)工具創(chuàng)新，是未來技術(shù)創(chuàng)新的主要方向。

(三)信息技術(shù)方面

鐵路現(xiàn)代物流是一種基于過程優(yōu)化的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，實(shí)質(zhì)是通過對(duì)整個(gè)物流活動(dòng)信息的集中統(tǒng)一處理，達(dá)到優(yōu)化物流過程、降低物流成本的目的?，F(xiàn)代物流過程環(huán)節(jié)較多、信息量大，依靠傳統(tǒng)單證、文字、報(bào)表等形式，信息傳遞效率低、差錯(cuò)率大，難以滿足現(xiàn)代物流的運(yùn)作要求。為實(shí)現(xiàn)物流信息的集中統(tǒng)一處理，需要現(xiàn)代信息技術(shù)支撐。尤其是在大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算技術(shù)逐步普及的今天，鐵路物流智能化成為發(fā)展趨勢(shì)。

鐵路物流信息化建設(shè)已經(jīng)有30年的歷史。到目前為止，形成了貨運(yùn)、物流相關(guān)信息系統(tǒng)30多個(gè)，取得了豐碩的成果。近年來，相關(guān)領(lǐng)域陸續(xù)研發(fā)了貨運(yùn)票據(jù)電子化、鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)、接取送達(dá)管理系統(tǒng)、95306系統(tǒng)、95572系統(tǒng)等，在物流業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、管理領(lǐng)域進(jìn)行了大量信息技術(shù)開發(fā)。但是總體來看，鐵路物流信息技術(shù)仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于社會(huì)物流需求和社會(huì)物流信息技術(shù)發(fā)展，尤其是在支撐物流專業(yè)化、商貿(mào)化、金融化經(jīng)營(yíng)方面，還基本處于起步階段。專家學(xué)者也在鐵路第四方物流、車貨匹配、智慧物流園、物流服務(wù)統(tǒng)計(jì)等方面開展了一定的研究。

鐵路第四方物流，是以方案設(shè)計(jì)為核心、以資源整合為基礎(chǔ)的鐵路物流新型業(yè)態(tài)。傳統(tǒng)鐵路物流是以干線運(yùn)輸為核心的延伸服務(wù)，難以快速整合鐵路物流資源，優(yōu)化資源配置和調(diào)度指揮，導(dǎo)致傳統(tǒng)鐵路物流難以滿足社會(huì)物流需求的變化，其核心在于鐵路物流服務(wù)方案難以滿足物流市場(chǎng)的需求。針對(duì)鐵路物流服務(wù)方案設(shè)計(jì)能力不足導(dǎo)致貨源流失的問題，劉啟鋼等引入鐵路第四方物流概念，以方案設(shè)計(jì)為核心、資源整合為基礎(chǔ)、信息平臺(tái)為手段，發(fā)展鐵路第四方物流[28]，實(shí)現(xiàn)其與鐵路95306系統(tǒng)的融合。是鐵路物流服務(wù)未來發(fā)展的一個(gè)重要方向。

鐵路物流資源整合，是快速提升鐵路物流服務(wù)能力、降低鐵路物流成本的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由于鐵路物流資源集中在干線運(yùn)輸上，物流倉儲(chǔ)、流通加工、兩端配送、生產(chǎn)生活配套等資源匱乏。鐵路開展現(xiàn)代物流服務(wù)，必須構(gòu)建完善的物流資源鏈，主要通過自建、整合兩種方式。自建物流資源的投資、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較大，資源整合是完善資源鏈條的有效手段。傳統(tǒng)線下資源整合的辦法，不僅效率低、成本高，而且服務(wù)質(zhì)量不可控。采用信息平臺(tái)思路整合社會(huì)物流資源，是目前的主要發(fā)展方向。丁小東等引入競(jìng)價(jià)博弈理論，設(shè)計(jì)鐵路物流車貨匹配信息平臺(tái)的競(jìng)價(jià)模式，構(gòu)建“貨主-平臺(tái)-經(jīng)紀(jì)人”的價(jià)格博弈模型[29]，研發(fā)鐵路物流車貨匹配平臺(tái)，對(duì)于集聚社會(huì)車輛和貨源具有一定的促進(jìn)作用。

鐵路物流園智能化，是提升鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)水平的重要因素。鐵路物流中心智能化建設(shè)，以中鼎物流園智慧云平臺(tái)為代表，進(jìn)行了大量的技術(shù)創(chuàng)新探索。中鼎物流云平臺(tái)開發(fā)了我要發(fā)貨、我要承運(yùn)、云倉儲(chǔ)、商品物資交易、會(huì)員管理、大數(shù)據(jù)分析、園區(qū)管理等多個(gè)功能，未來還將打造“互聯(lián)網(wǎng)+物流”為核心理念的一單制多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)[注]見中鼎物流云平臺(tái)官網(wǎng)https://zdwlcloud.com/lcp_portal/zdcloud/index.html.。這是到目前為止，在信息平臺(tái)建設(shè)上投入最多、功能最完善、設(shè)施最先進(jìn)的物流園。雖然還有很多不足，但智能化必然是鐵路物流園的技術(shù)發(fā)展方向。

此外，鐵路物流統(tǒng)計(jì)也是鐵路物流信息化的重要組成部分，周凌云等針對(duì)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流新型業(yè)務(wù)的需要，構(gòu)建了鐵路物流業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)體系，重點(diǎn)探討了物流中心業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，及信息系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)和建設(shè)方案[30]，這是當(dāng)前較為全面的研究成果。

總體來看，鐵路物流技術(shù)創(chuàng)新，還沒有形成完整的設(shè)施、裝備和信息等方面技術(shù)體系，難以有效支撐鐵路物流專業(yè)化服務(wù)體系構(gòu)建，導(dǎo)致物流中心規(guī)劃設(shè)計(jì)與經(jīng)營(yíng)脫節(jié)，載運(yùn)裝備不能適應(yīng)層次化物流市場(chǎng)需求，物流經(jīng)營(yíng)管理自動(dòng)化、智能化程度低，總體經(jīng)營(yíng)效果不佳。同時(shí)，鐵路物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)嚴(yán)重滯后，在設(shè)施、裝備、作業(yè)、信息等方面的標(biāo)準(zhǔn)研究，還處于起步階段。

三、鐵路物流經(jīng)營(yíng)管理研究

鐵路經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)近20年，尤其鐵路總公司于2013年成立以來，在服務(wù)鏈條延伸上取得較大的進(jìn)步，開發(fā)了全程物流、物流總包、高鐵快運(yùn)等新型物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域，但總體處于起步階段。鐵路物流產(chǎn)品是經(jīng)營(yíng)的基本載體，由于產(chǎn)品設(shè)計(jì)研究滯后，在業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、綜合開發(fā)方面的研究則更加緩慢。

(一)服務(wù)設(shè)計(jì)方面

鐵路物流服務(wù)設(shè)計(jì)，是準(zhǔn)確響應(yīng)差異化市場(chǎng)需求的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)鐵路物流服務(wù)設(shè)計(jì)是黑箱過程，主要依靠專家經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)，難以實(shí)現(xiàn)物流需求的量化傳遞和服務(wù)質(zhì)量的有效控制。學(xué)者們主要圍繞著產(chǎn)品設(shè)計(jì)的需求度量、需求傳遞、措施配置等方面開展研究。

按照服務(wù)設(shè)計(jì)的一般性理論，劉啟鋼基于公理化設(shè)計(jì)，提出了“物流環(huán)節(jié)-服務(wù)措施-參數(shù)屬性”的鐵路物流服務(wù)措施配置機(jī)理，以全程物流11個(gè)作業(yè)模塊為對(duì)象，從成本、時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量3個(gè)維度對(duì)不同備選服務(wù)措施的匹配度進(jìn)行打分，采用粒計(jì)算進(jìn)行綜合評(píng)分得到模塊服務(wù)措施，在此基礎(chǔ)上，以全程作業(yè)時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，構(gòu)建多環(huán)節(jié)物流服務(wù)措施的線性規(guī)劃模型，實(shí)現(xiàn)從物流需求到服務(wù)方案設(shè)計(jì)的量化傳遞，提高了服務(wù)方案的設(shè)計(jì)質(zhì)量[31]。

王丹竹按照模塊化設(shè)計(jì)思路來研究鐵路物流的服務(wù)設(shè)計(jì)問題，將物流服務(wù)價(jià)格作為變量進(jìn)行研究，構(gòu)建了物流服務(wù)產(chǎn)品定價(jià)模型[32]。此外，周再德從實(shí)操層面探討了服務(wù)設(shè)計(jì)流程[33]。其他類似文獻(xiàn)報(bào)道并不多見，在總包物流需求越來越多的背景下，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)方案快速設(shè)計(jì)的需求越來越大，是未來鐵路物流經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵技術(shù)方向。

(二)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)方面

鐵路物流經(jīng)營(yíng)管理是創(chuàng)造鐵路客戶價(jià)值、實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)保值增值的途徑。現(xiàn)有的相關(guān)研究主要集中在體制機(jī)制、營(yíng)銷管理、生產(chǎn)管理、客戶關(guān)系等領(lǐng)域。管理體制機(jī)制改革，是鐵路物流經(jīng)營(yíng)的核心問題。

如何釋放鐵路物流經(jīng)營(yíng)活力，探討鐵路物流經(jīng)營(yíng)管理體制創(chuàng)新，是受到普遍關(guān)注的研究領(lǐng)域。以實(shí)現(xiàn)鐵路物流業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、生產(chǎn)協(xié)同為目標(biāo)，牛妍提出中心輻射式管理體制，建立鐵路物流管理中心，賦予下設(shè)機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)管理職權(quán)，發(fā)揮各機(jī)構(gòu)的主觀能動(dòng)性[34]。按照逐步弱化行政隸屬管理，胡雙增等提出應(yīng)強(qiáng)化以行為管理為中心的社會(huì)化職能管理，形成以行政管理、法規(guī)管理、經(jīng)濟(jì)管理和行業(yè)自律管理相結(jié)合的鐵路物流管理體制模式[35]。以利益分配為核心，席江月研究了鐵路物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式、協(xié)調(diào)機(jī)制和分配方法，提出自主經(jīng)營(yíng)、戰(zhàn)略聯(lián)盟和物流外包3種經(jīng)營(yíng)模式，構(gòu)建了信任、激勵(lì)及約束3方面的協(xié)調(diào)機(jī)制，建立基于ANP修正Shapley值的利益分配方法[36]。

此外，針對(duì)鐵路物流經(jīng)營(yíng)管理專業(yè)水平不高的問題，中國鐵道科學(xué)研究院在專業(yè)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基礎(chǔ)上，按照“營(yíng)運(yùn)分離、內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)”的思路，提出了事業(yè)部制鐵路物流經(jīng)營(yíng)體制架構(gòu)，在全路建立起煤炭、包件、商品車、冷鏈等鐵路物流事業(yè)部或者專業(yè)公司，設(shè)計(jì)合作契約化、薪酬計(jì)件化經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制，釋放鐵路物流的經(jīng)營(yíng)活力[3]，為鐵路物流專業(yè)化發(fā)展提出了解決方案建議。

總體來看，隨著鐵路貨運(yùn)改革、現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展進(jìn)入深水區(qū)，關(guān)于鐵路物流經(jīng)營(yíng)管理體制、機(jī)制的研究的探討，尤其是如何界定鐵路公益職能與企業(yè)職能、如何提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)活力等問題，將會(huì)在一段時(shí)期內(nèi)成為學(xué)術(shù)研究的熱點(diǎn)。

(三)綜合開發(fā)方面

隨著鐵路物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，統(tǒng)籌考慮業(yè)務(wù)、資產(chǎn)、資本經(jīng)營(yíng)，通過鐵路物流資源綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)鐵路物流資源效能最大化，是鐵路物流經(jīng)營(yíng)的新興研究方向。鐵路物流綜合開發(fā)是以鐵路專業(yè)化物流服務(wù)為核心，吸引物流、商流、資金流、信息流等相關(guān)資源要素集聚，形成以物流基地為核心的鐵路物流生態(tài)圈，從而實(shí)現(xiàn)鐵路土地、設(shè)施、服務(wù)等要素的增值。對(duì)鐵路物流資產(chǎn)、資本經(jīng)營(yíng)的研究基本處于起步階段，研究成果主要集中在園區(qū)綜合開發(fā)、物流金融服務(wù)、投融資、貨場(chǎng)轉(zhuǎn)型等方面。

園區(qū)綜合開發(fā)的前提是大量物流要素的集聚。為了吸引并集聚作為核心要素的客戶，劉啟鋼等認(rèn)為，需要提升鐵路物流服務(wù)專業(yè)化水平，引導(dǎo)客戶重資產(chǎn)投入，有必要針對(duì)鐵路物流、公路物流、多式聯(lián)運(yùn)、國際物流等功能區(qū)，分別研究合作開發(fā)和經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)策略[37]，從而達(dá)到提升客戶粘性、降低投資與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的目的。物流金融服務(wù)也是增加客戶粘性、拓展盈利渠道的重要手段，社會(huì)物流金融服務(wù)已經(jīng)相當(dāng)普遍，實(shí)現(xiàn)了物流提供商和中小客戶的共生共贏，但當(dāng)前不足之處是鐵路物流金融服務(wù)還處于起步階段。為實(shí)現(xiàn)一般物流金融業(yè)務(wù)與鐵路物流業(yè)務(wù)的融合發(fā)展，李鵬飛分析不同物流金融業(yè)務(wù)模式對(duì)于鐵路物流的適應(yīng)性，從業(yè)務(wù)流程、風(fēng)險(xiǎn)控制、業(yè)務(wù)管理等方面設(shè)計(jì)鐵路物流金融頂層設(shè)計(jì)方案[38]，以及業(yè)務(wù)模式、實(shí)施方案、風(fēng)險(xiǎn)控制措施[12]。這些均是學(xué)者對(duì)于鐵路物流金融服務(wù)的有益探討。此外，傳統(tǒng)貨場(chǎng)資產(chǎn)效能沒有得到有效發(fā)揮，主要原因在于專業(yè)化服務(wù)能力不足。針對(duì)這種情況，劉啟鋼等將鐵路貨場(chǎng)分為轉(zhuǎn)運(yùn)中心、配送中心、物流中心和口岸貨場(chǎng)4類，并依據(jù)不同貨場(chǎng)類型，分別探討其業(yè)務(wù)定位、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、資本經(jīng)營(yíng)的對(duì)策建議[39]，這是未來貨場(chǎng)綜合開發(fā)的重要方向。

總體來看，鐵路物流資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)研究還不夠系統(tǒng)，缺乏關(guān)于資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、資本經(jīng)營(yíng)的頂層設(shè)計(jì)、發(fā)展路徑，以及相關(guān)技術(shù)的研究探討。關(guān)于鐵路資本經(jīng)營(yíng)的研究較少，不過已經(jīng)有一定的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)實(shí)踐，如大秦公司、鐵龍公司等股份制公司，以及近期出現(xiàn)的中鐵快運(yùn)與順豐的合資公司，說明在資本經(jīng)營(yíng)方面，鐵路將會(huì)有越來越多的需求，是未來研究的一個(gè)熱點(diǎn)方向。

四、結(jié)語

與社會(huì)物流相比，鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展在專業(yè)化物流服務(wù)能力建設(shè)方面相對(duì)滯后，這也是鐵路現(xiàn)代物流在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)的關(guān)鍵問題。近年來，關(guān)于鐵路現(xiàn)代物流相關(guān)的研究成果較多，但是相對(duì)分散，沒有形成體系。在總結(jié)現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，可以發(fā)現(xiàn)，鐵路現(xiàn)代物流體系建設(shè)，應(yīng)該以經(jīng)營(yíng)效益為導(dǎo)向，以專業(yè)化服務(wù)能力建設(shè)為核心，構(gòu)建起發(fā)展理論、物流技術(shù)、經(jīng)營(yíng)技術(shù)三位一體的理論技術(shù)體系，著重在面向細(xì)分市場(chǎng)的專業(yè)化服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建、專業(yè)化智能化技術(shù)裝備創(chuàng)新、資產(chǎn)資本經(jīng)營(yíng)技術(shù)創(chuàng)新等方面，持續(xù)開展深化研究，推動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流健康發(fā)展。圖2即是需要建立的鐵路現(xiàn)代物流理論技術(shù)體系。

以公路為主體的物流體系會(huì)帶來高排放、高能耗、高成本以及城市擁堵等突出問題。因此，在國家提出供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”等戰(zhàn)略背景下，鐵路有責(zé)任、有能力承擔(dān)起國家物流體系重構(gòu)的重任。這就要求鐵路物流明確發(fā)展戰(zhàn)略定位，統(tǒng)籌推進(jìn)鐵路物流專業(yè)化服務(wù)體系建設(shè)。在以往的學(xué)術(shù)研究和經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中，學(xué)者已經(jīng)對(duì)鐵路物流發(fā)展理論和技術(shù)體系進(jìn)行了大量探索研究，對(duì)鐵路現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型起到了積極的推動(dòng)作用。未來需要結(jié)合鐵路現(xiàn)代物流改革發(fā)展，進(jìn)一步深化鐵路物流發(fā)展理論和相關(guān)技術(shù)體系，為鐵路現(xiàn)代物流專業(yè)化服務(wù)體系建設(shè)提供理論和技術(shù)支撐。

圖2 鐵路現(xiàn)代物流理論技術(shù)體系