華 鋒

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 工程概況

成都市作為一個西部中心城市，不同的區(qū)域處于不同的發(fā)展階段，高新區(qū)及天府新區(qū)是成都市未來十年重點建設(shè)區(qū)域。

天府新區(qū)規(guī)劃區(qū)范圍包括成都高新區(qū)南區(qū)，以及龍泉驛區(qū)、雙流縣、新津縣的部分區(qū)域，總規(guī)劃面積1 294 km2。

元華路快速路工程既是成都市“三環(huán)十六射”（見圖1）中的“一射”，也是高新區(qū)和天府新區(qū)快速路網(wǎng)“三縱一橫”中的西側(cè)“一縱”，是連接二環(huán)、三環(huán)、繞城及第二繞城之間的快速聯(lián)絡(luò)通道。

圖1 成都市“三環(huán)十六射”路網(wǎng)規(guī)劃

為了使城市交通適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展要求，實施“交通先行”戰(zhàn)略、“產(chǎn)業(yè)倍增”戰(zhàn)略、“立城優(yōu)城”戰(zhàn)略、“三圈一體”戰(zhàn)略、“全域開放”戰(zhàn)略，打造西部經(jīng)濟核心增長極，需要高質(zhì)量的交通運輸系統(tǒng)相配套。因此，進一步改善城市基礎(chǔ)設(shè)施，實施元華路快速路工程，構(gòu)建成都市域快速路網(wǎng)體系，對高新區(qū)及天府新區(qū)的發(fā)展將起到積極促進作用。

2 改建前規(guī)劃及交通情況

2.1 成都市規(guī)劃情況

成都市的路網(wǎng)形態(tài)為典型的“環(huán)+射”狀道路網(wǎng)，建成總長1 646.47 km，路網(wǎng)密度由城市中心向外逐步降低，比對國家規(guī)范和類似城市情況，路網(wǎng)級配不夠合理。

2.2 改建前成都市交通情況

2003年以后，隨著經(jīng)濟水平的不斷提升，成都市汽車保有量每年增長率均保持在15%以內(nèi)，截至2010年7月底，整個成都市機動車保有量已達204萬輛。

二環(huán)路改建前，成都市中心區(qū)擁堵嚴重，道路接近飽和，并呈現(xiàn)向外擴散趨勢。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)：一環(huán)路以內(nèi)的93%道路、95%交叉口飽和；二環(huán)路內(nèi)83%的道路、86%的交叉口飽和；川陜路、紅星路、蜀都大道等射線道路普遍擁堵；一環(huán)路全部，二環(huán)路西、南、火車站段，三環(huán)路北段等環(huán)線已擁堵。

3 功能定位及道路等級

隨著天府新區(qū)以天府新城為核心的發(fā)展與推進，目前成都市城南片區(qū)已逐步成為中央商務(wù)與金融、商業(yè)、居住集中發(fā)展區(qū)，加上政府南遷，以及居住環(huán)境的日益成熟，城南片區(qū)的人口密集度及車輛出行數(shù)量都在急速增長中，道路資源日益緊張。元華路快速路主要服務(wù)于中長距離交通，具有減輕中心區(qū)路網(wǎng)交通壓力，分流天府大道流量，均衡路網(wǎng)交通量的功能。其道路等級為城市快速路，服務(wù)對象以客運交通為主，兼有輕型貨運交通。

2013年5 月，作為“交通先行”戰(zhàn)略龍頭項目的二環(huán)路快速路及快速公交系統(tǒng)順利建成通車，在很大程度上緩解了成都市中心城區(qū)的交通擁堵狀況。但是，二環(huán)快速路在提供中心城內(nèi)迅速便捷的交通轉(zhuǎn)換功能服務(wù)的同時，也受制于環(huán)線轉(zhuǎn)換射線后道路的現(xiàn)狀。元華路快速公交系統(tǒng)為二環(huán)快速公交系統(tǒng)的射線方向，其建成通車也可以形成“快”接“快”的快速公交接駁網(wǎng)絡(luò)，從而完善便捷的快速公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

元華路輔路具有集散快速路交通，方便沿線交通出行的功能。其道路等級定為城市主干路，主要服務(wù)于短距離交通及公共交通，服務(wù)對象為客、貨運交通兼顧非機動車、行人。

4 主要技術(shù)標準

（1）道路等級：全封閉城市快速路并預留快速公交。

（2）設(shè)計車速：快速路 V=60 km/h，地面輔道V=30 km/h。

5 總體設(shè)計

5.1 基本車道數(shù)

根據(jù)預測交通量，快速路約承擔2/3的比例，地面輔道約承擔1/3的比例。元華路主線采用雙向6車道規(guī)模（含快速公交2車道），至2035年左右項目將達到飽和狀態(tài)。由于現(xiàn)狀劍南大道道路寬度45 m，規(guī)劃紅線為60 m，兩側(cè)建筑十分密集，布置雙向6車道規(guī)模的地道已經(jīng)達到斷面布置的極限，因此，綜合考慮上述交通、功能、景觀等各方面因素，推薦主線雙向6車道（含快速公交2車道）快速路規(guī)模。

在前期確定項目規(guī)劃的時候，設(shè)計單位在多方討論的基礎(chǔ)上，認為如果不能有效控制成都市的機動車增長速度，無論元華路采用雙向6車道還是8車道，甚至10車道的規(guī)模，都不能徹底解決交通擁堵的問題。因此關(guān)鍵在于改變城市居民的出行習慣和出行方式，加大公交出行在居民出行方式中的比例，才能從根本上有效解決交通問題。因此，在快速路斷面已經(jīng)非常緊張的情況下，依然決定在快速上預留快速公交系統(tǒng)。

5.2 總體走向及橫斷面布置

各大城市的城市道路交通組成，尤其是城市快速路，絕大部分都以小型客車為主。此外，從交通管理角度考慮，為保證安全通行與快速功能，快速路系統(tǒng)絕大部分時段一般都限制大型貨車通行。因此，根據(jù)元華路快速路服務(wù)對象以客運交通為主，兼有輕型貨運交通的特點，并考慮兩側(cè)規(guī)劃地塊情況，橫斷面情況如下。

（1）三環(huán)路以內(nèi)，利用高朋大道、中環(huán)路、神仙樹南路，長約4.5 km，采用高架快速路形式。快速路高架接二環(huán)高架，雙向4車道；快速公交高架接二環(huán)快速公交，雙向2車道，地面道路雙向4～6車道。

（2）三環(huán)路以南，沿現(xiàn)狀劍南大道走行，長約26 km，橫斷面型式以地面快速路為主，具體為：3.5 m(人行道)+10.5 m(輔道)+5.0 m(主輔分隔帶)+0.5 m（路緣帶）+3.5 m（1輛大車）+3.25 m×2（2輛小車）+0.5 m（路緣帶）+0.5 m（中央分隔墩）+0.5 m（路緣帶）+3.25 m×2（2輛小車）+3.5 m（1輛大車）+0.5 m（路緣帶）+5.0 m(主輔分隔帶)+10.5 m(輔道)+3.5 m（人行道）=60 m。

5.3 節(jié)點處理方案

元華路為現(xiàn)狀道路改建，周邊道路紅線路線有限，橫向道路為城市主、次干路，交叉口均未預留互通的用地。根據(jù)前期研究結(jié)果，在城市主干路交叉口采用元華路主線下穿、元華路輔道與橫向道路平面交叉的方式，其他橫向道路均采用元華路主線封閉、橫向道路與元華路輔道右進右出的銜接方式。

5.4 出入口布置方案

出入口是快速路與輔道銜接的關(guān)鍵。出入口應(yīng)設(shè)在主線車行道的右側(cè)，宜設(shè)單一出入口。出入口型式應(yīng)明確，其集合設(shè)計應(yīng)能防止車輛逆行。出入口應(yīng)按規(guī)范規(guī)定要求設(shè)置加減速車道。出入口設(shè)置不應(yīng)縮減主線或輔道的車道數(shù)。主輔路之間的出入口按圖2設(shè)置。

根據(jù)前期研究成果，全線出入口平均間距約1.1 km。

5.5 快速公交車站布置

元華路快速公交已部分開通，采用高架站臺與地面常規(guī)公交站臺混合運行模式，可與二環(huán)快速公交同臺換乘。站臺寬度為3 m，?？慷伍L度按規(guī)范設(shè)置；快速公交處人行過街處設(shè)置人行天橋，同步實施。

圖2 出入口設(shè)置方式

5.6 地面交叉口

地面道路交叉口設(shè)計，原則上通過展寬渠化設(shè)計以提高通行能力。一般交叉口進口道增加1條車道，劃分出1左2直1右的型式。進口道展寬段長度采用50～70 m。

5.7 普通公交設(shè)施設(shè)計

公交?？空疽话悴捎酶蹫呈?，站間距500～800 m。站點設(shè)置在交叉口附近，一般設(shè)在出口道，距交叉口約100 m。對于設(shè)置在進口道的站點，離交叉口約130 m。停靠站長度：1～2條公交線路時，為2個停車位標準，長30 m；3～4條公交線路時，為3個停車位標準，長45m。公交站臺寬度1.5～2m。

6 結(jié) 語

元華路快速路作為成都市及天府新區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)中重要的南北向快速通道，具有規(guī)模大、投資高、工程復雜的特點，采用了分段、分步實施的建設(shè)方法。從2013年開始建設(shè)，由成都二環(huán)快速路向南放射，長約30 km的元華路快速路歷時5 a全線建成通車，形成了元華路快速路接二環(huán)路快速路、元華路快速公交接二環(huán)路快速公交的“雙快”路網(wǎng)系統(tǒng)，為中、長距離出行創(chuàng)造了高效快捷的通道。