李晗

摘要：在我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷提升，我國(guó)的運(yùn)輸業(yè)要求也逐漸提高，運(yùn)輸業(yè)的快慢程度展現(xiàn)了國(guó)家發(fā)生的速度。而我國(guó)鐵路的客運(yùn)能力相對(duì)于客運(yùn)的需求還非常落后，我國(guó)已經(jīng)建立了鐵路客運(yùn)的供需缺口估算模型。根據(jù)一段年限區(qū)間的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)客運(yùn)需求的測(cè)算，得到的結(jié)果是客運(yùn)需求在逐年的提升?？瓦\(yùn)需求的不斷提升，主要是因?yàn)槲壹医?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，而鐵路運(yùn)輸?shù)臈l件還達(dá)不到滿足。而客運(yùn)供需口一直標(biāo)高的因素是建設(shè)的投入資金缺乏，政企之間的職責(zé)不明確，從而導(dǎo)致了運(yùn)輸能力的降低。文章通過(guò)分析和研究我國(guó)現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)存在問(wèn)題，以及提供有效的解決措施，從而提高鐵路客運(yùn)的需求。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn);供需缺口;存在的問(wèn)題;解決措施

前言：

我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市和工業(yè)化也發(fā)展了起來(lái)，從而推動(dòng)了人民群眾生活水平的提高。因此，人們對(duì)于出行的需求，也日益提高了起來(lái)。作為出行的條件，客運(yùn)運(yùn)輸量要求也逐漸提高，而目前鐵路客運(yùn)的運(yùn)輸情況還滿足不了現(xiàn)在客運(yùn)量的需求。但從我國(guó)鐵路行業(yè)目前的情況來(lái)看，鐵路在歷經(jīng)六次的提速措施后，時(shí)速也加快到了一定程度。高速鐵路的投入使用，也使鐵路客運(yùn)的供給需求得到了提高。文章主要以客運(yùn)供需缺口做算模型為依據(jù)，分析和研究鐵路客運(yùn)達(dá)到平衡。

1 對(duì)于鐵路客運(yùn)需求的研究分析

1.1 客運(yùn)需求與客運(yùn)量之間的關(guān)系

隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，各行各業(yè)的運(yùn)行速度也加快了腳步，工作人員需要在不同的地點(diǎn)進(jìn)行工作，這就需要運(yùn)輸業(yè)的發(fā)達(dá)，要求其舒適度和速度，而速度卻是所有人所要求的。由于價(jià)格和出行的目的存在著很大的不同，旅客對(duì)于安全問(wèn)題，和便捷問(wèn)題的也有所要求。所以，客運(yùn)需求不只要對(duì)運(yùn)輸數(shù)量有要求，還對(duì)運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量有所要求。在以往的研究理論中，用鐵路的旅客運(yùn)輸量來(lái)表示旅客需求數(shù)量，可在現(xiàn)實(shí)中，運(yùn)輸量和運(yùn)輸需求帶表的含義是不同的。它倆之間的關(guān)系是如果運(yùn)輸能力能滿足超出的客運(yùn)需求時(shí)，客運(yùn)量和客運(yùn)需求是相等的，如果運(yùn)輸能力不能滿足時(shí)，則客運(yùn)量只是在現(xiàn)有的能力下實(shí)現(xiàn)的客運(yùn)需求。

1.2 影響客運(yùn)需求的因素研究

影響客運(yùn)需求的因素有很多種因素，而且還比較復(fù)雜。除了經(jīng)濟(jì)方向，人口方面，還有國(guó)家政策方面等因素外，還包括鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，它主要體現(xiàn)在價(jià)格和質(zhì)量方面，還有國(guó)家對(duì)于鐵路實(shí)施的政策法規(guī)。根據(jù)運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，可以把鐵路客運(yùn)需求分成兩個(gè)部分，一個(gè)是生產(chǎn)性客運(yùn)需求，另一個(gè)是消費(fèi)性的客運(yùn)需求，影響這兩種類型的因素，也是不同的。生產(chǎn)性的客運(yùn)需求的產(chǎn)生原因是滿足學(xué)習(xí)工作，和對(duì)生活的需要而產(chǎn)生的。這類的需求較于穩(wěn)定，缺點(diǎn)就是對(duì)于價(jià)格和質(zhì)量的感知很弱。消費(fèi)性的客運(yùn)需求的產(chǎn)生原因是對(duì)于休閑旅游，以及走親護(hù)友的需求而產(chǎn)生的。這類需求優(yōu)勢(shì)是靈活性很高，對(duì)于價(jià)格和質(zhì)量的感知力很強(qiáng)。

對(duì)于兩種客運(yùn)需求的分析得知，它被影響的因素主要來(lái)自于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民收入的水平，還有鐵路行業(yè)的發(fā)展等等因素。首先，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，需要大量的人員對(duì)于工作和生活的需要奔波在各地之間，所以鐵路客運(yùn)需求是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增加的。為了加快鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，對(duì)于速度和舒適度等方面的要求有所提高，從而加大了消費(fèi)性客運(yùn)的發(fā)展。其次，家庭的收入水平也會(huì)提高客運(yùn)需需求，如果家庭的收入水平已經(jīng)滿足了人們生存的基本需要，會(huì)對(duì)出行有了需要，從而加快了消費(fèi)性的客運(yùn)需求。再次，客運(yùn)需求和人口的總數(shù)和密度成正相關(guān)系，隨著人口密度的增加，乘坐公共交通和火車的需求加大。最后，鐵路行業(yè)的發(fā)展也促進(jìn)著客運(yùn)需求的加大，基礎(chǔ)設(shè)施的回大，網(wǎng)絡(luò)布局的改善，服務(wù)質(zhì)量也提升了高度，速度也更加快速，從而使客運(yùn)需求不能轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際客運(yùn)量。再者，客運(yùn)需求和客運(yùn)價(jià)格屬于負(fù)相關(guān)系，特別是對(duì)于消費(fèi)性的客運(yùn)需求，它的價(jià)格直接影響個(gè)人的支付問(wèn)題，所以，客運(yùn)需求對(duì)于運(yùn)輸價(jià)格的感知力太弱，，如果價(jià)格提升了，那么客運(yùn)需求就便變少。

3 客運(yùn)供需矛盾逐漸擴(kuò)大的研究

依照調(diào)查結(jié)果得出，供需缺口始終保持在相對(duì)穩(wěn)定的平線上，但是從絕對(duì)量標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，供需缺口仍然在擴(kuò)大，所以，從總體上看，客運(yùn)的供需問(wèn)題產(chǎn)生的矛盾仍然很大，從而可以看出鐵路的發(fā)展，還是存在很大的問(wèn)題，除了單一的定價(jià)模式外，還跟管理體制，和投資渠道過(guò)于低下，從而引發(fā)了建設(shè)不到位，運(yùn)營(yíng)的效率低下的原因，從而使客運(yùn)供給力和運(yùn)輸?shù)男枨笾g的差距越來(lái)越大。

3.1 單一的投資管道引發(fā)的資金不足研究

中國(guó)鐵路的建設(shè)需要大量的資金投入，也需要大量的資金做為后續(xù)建設(shè)的需要，因其網(wǎng)絡(luò)性的特點(diǎn)，導(dǎo)致鐵路建設(shè)不能分割，從而加大了融資的困難。而目前我國(guó)的鐵路投資渠道和發(fā)達(dá)國(guó)家相比較為單一。它的主要投資主體是國(guó)家政府，而對(duì)社會(huì)和地方的融資手段少。

3.2 政府企業(yè)之間工作方式不分，從而導(dǎo)致運(yùn)輸效率不高

鐵路行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施擁有成本劣加性的特點(diǎn)，從社會(huì)的價(jià)值函數(shù)方面看，路網(wǎng)的傳統(tǒng)系統(tǒng)在節(jié)點(diǎn)內(nèi)，它的邊際存在的價(jià)值比平均價(jià)值要高，呈現(xiàn)了嚴(yán)格的效用優(yōu)加性的特點(diǎn)。所以，為了使成本和其價(jià)值保持最佳，就要求企業(yè)要壟斷整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以往的建設(shè)中，基礎(chǔ)的設(shè)施管理和線上的經(jīng)營(yíng)不能達(dá)到分離，從而形成了大一統(tǒng)式的經(jīng)營(yíng)方式。

4 對(duì)于改善供需矛盾的解決措施研究

4.1 建立具有差異化的定價(jià)體系

提高鐵路客運(yùn)的價(jià)格水平的同時(shí)，還要使價(jià)格政策具有靈活性的特點(diǎn)，從而發(fā)揮出市場(chǎng)配置資源的最大效用。定價(jià)體系要從兩個(gè)方面入手，達(dá)到客運(yùn)需求的轉(zhuǎn)移和分流目的。第一方面，要讓運(yùn)輸企業(yè)擁有一定的定價(jià)權(quán)利，政府部門要依據(jù)運(yùn)輸?shù)某杀締?wèn)題，還有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的定價(jià)水平來(lái)定制價(jià)格，還在根據(jù)不同的地區(qū)，對(duì)其進(jìn)行定價(jià)的管理。在國(guó)家有關(guān)部門的監(jiān)督下，還要與運(yùn)輸?shù)姆绞浇⒑侠淼年P(guān)系，從而使客運(yùn)滿足時(shí)代性要求。還要避免發(fā)生基礎(chǔ)設(shè)施的過(guò)度使用。第二方面，在高峰期和非高峰時(shí)，存在著彈性差異，要在高峰期時(shí)采取價(jià)格上調(diào)模式。所以，鐵路部門要定制出合理的應(yīng)對(duì)彈性問(wèn)題的定價(jià)體制，滿足彈性需要。

4.2 對(duì)于融資難的問(wèn)題進(jìn)行實(shí)質(zhì)上的解決，從而為建設(shè)鐵路設(shè)施保障資金投入

為了緩解鐵路的供需矛盾問(wèn)題，需要解決融資難這一問(wèn)題，必須要拓寬融資渠道，從而彌補(bǔ)鐵路建設(shè)投資數(shù)額的缺口，從而加快鐵路建設(shè)，供需矛盾達(dá)到淡化的目的。從具體內(nèi)容上分析，可以按照鐵路運(yùn)輸環(huán)境的不同來(lái)展開(kāi)多樣化的融資渠道，從而降低了社會(huì)的資本投入。在建設(shè)鐵路過(guò)程中，巨大的投資數(shù)額成本，主要依靠路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)，而且投資還有很大的風(fēng)險(xiǎn)性，對(duì)于國(guó)家來(lái)說(shuō)，是個(gè)很大的負(fù)擔(dān)，對(duì)于私人企業(yè)來(lái)說(shuō)，更是難以負(fù)擔(dān)的。所以，國(guó)家在鐵路建設(shè)融資政策方面，要根據(jù)不同的環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)與國(guó)有資本和社會(huì)資本相融合。在路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)中，可以用國(guó)有資本和BOT相結(jié)合的模式來(lái)促使社會(huì)和私人投資的相結(jié)合模式，從而達(dá)到國(guó)家和私人達(dá)到他們合作的共同目標(biāo)。

4.3 采用網(wǎng)運(yùn)分離的體質(zhì)，實(shí)行統(tǒng)分結(jié)合的方式

對(duì)于鐵路行業(yè)存在的特性問(wèn)題，影響了其自身的競(jìng)爭(zhēng)條件，它具有沉沒(méi)成本高，還有規(guī)模的收益高的壟斷特點(diǎn)，從而使社會(huì)的資本進(jìn)入產(chǎn)生了體制性的壁壘模式。原有的管理模式對(duì)鐵路客運(yùn)供給率有著深刻的影響，使其效率不高，以往的管理模式屬于一體化的管理模式，應(yīng)該采用網(wǎng)運(yùn)分離的模式，來(lái)打破一體化管理模式，從而改善了運(yùn)營(yíng)效率，使鐵路建設(shè)越快越好的發(fā)展。

總結(jié)：

對(duì)路網(wǎng)公司進(jìn)行有效的管理，能夠保障基礎(chǔ)設(shè)施的整體建設(shè)，以及運(yùn)營(yíng)的工作效率，不會(huì)再產(chǎn)生重復(fù)投資的現(xiàn)象，使資源能夠有效的被利用。加大對(duì)運(yùn)營(yíng)技術(shù)水平的創(chuàng)新模式，提高服務(wù)質(zhì)量，從而推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，從而最終達(dá)到緩解路運(yùn)的供需矛盾。