朱興航，王立強(qiáng)

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 交通運(yùn)輸規(guī)劃研究院，天津 300251)

天津港是中國北方最大的綜合性港口，2018年全年完成集裝箱吞吐量1 592萬TEU，同比增長5.9%，位居全國第6位。根據(jù)天津港發(fā)展規(guī)劃，至2025年集裝箱吞吐量將達(dá)到2 200萬TEU，規(guī)模龐大的集裝箱吞吐量亟待健全高效的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)予以支撐。天津港現(xiàn)狀集裝箱集疏運(yùn)以公路為主，鐵路集疏運(yùn)僅占2.3%，而鐵路作為一種安全穩(wěn)定、運(yùn)輸能力優(yōu)且綠色環(huán)保的運(yùn)輸方式，隨著國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、“打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”等國家層面的政策提出與實(shí)施，勢必要在天津港集疏運(yùn)系統(tǒng)中發(fā)揮更為重要的作用，因此結(jié)合天津港集疏運(yùn)實(shí)際，先期探索研究鐵路集疏運(yùn)相比于公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢距離，對于天津港構(gòu)建高效完善的鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)具有重要意義。

1 天津港集裝箱集疏運(yùn)模式全流程分析

天津港現(xiàn)狀集裝箱集疏運(yùn)主要以公路、鐵路為主，考慮客戶在選擇交通方式時(shí)，通常把費(fèi)用作為決定性條件，無論何種交通工具，其收取費(fèi)用通常與運(yùn)輸距離有一定關(guān)系，研究鐵路優(yōu)勢運(yùn)距，從客戶視角應(yīng)是鐵路集疏港“全流程”費(fèi)用低于公路疏港“全流程”費(fèi)用時(shí)的運(yùn)輸距離。因此，結(jié)合天津港集裝箱集疏運(yùn)現(xiàn)狀實(shí)際，考慮到天津港鐵路、公路的集港流程和疏港流程相一致，以集裝箱從碼頭卸船至客戶的疏港“全流程”為研究對象，其主要流程如下。

1.1 鐵路疏港全流程

天津港集裝箱鐵路疏港全流程如圖1所示[1]。①碼頭卸船集裝箱通過港區(qū)短駁車運(yùn)至港區(qū)后方堆場堆存；②由于現(xiàn)狀天津港臨港鐵路未延伸進(jìn)港區(qū)堆場，各集裝箱后方堆場堆存的集裝箱須經(jīng)過公路短駁(鐵路接取服務(wù))至鄰近鐵路車站A (以新港北為例)；③在車站辦理裝車后經(jīng)過鐵路運(yùn)輸運(yùn)至目的地附近車站B；④集裝箱因其零散、小批量的貨物特點(diǎn)，其客戶群體通常不具備專用線，因而集裝箱到達(dá)目的車站B后還需通過公路運(yùn)輸運(yùn)至客戶交付(鐵路送達(dá)服務(wù))；⑤鐵路集裝箱車列返回。

圖1 ?集裝箱鐵路疏港全流程Fig.1 Whole process of railway container distribution

1.2 公路疏港全流程

天津港集裝箱公路疏港全流程如圖2所示[2]。①碼頭卸船集裝箱通過港區(qū)集裝箱短駁車運(yùn)至港區(qū)后方堆場堆存；②在后方堆場完成裝車后，通過公路集卡車直接運(yùn)輸至客戶，進(jìn)行交付；③運(yùn)輸車輛返回。

圖2 ?集裝箱公路疏港全流程Fig.2 Whole process of highway container distribution

1.3 公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率

公路貨物運(yùn)輸價(jià)格受市場供求關(guān)系影響明顯，變動頻繁，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展和改革委員會于2009年發(fā)布的《汽車運(yùn)價(jià)規(guī)則》和《道路運(yùn)輸價(jià)格管理規(guī)定》(交運(yùn)發(fā)[2009] 275號)對公路運(yùn)輸價(jià)格規(guī)范指導(dǎo)，車輛運(yùn)輸成本由車輛通行費(fèi)、燃油費(fèi)、修理費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、人工費(fèi)、其他支出等構(gòu)成。由于公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)采用市場定價(jià)方式，天津港公路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)率各有不同，因而本次研究公路運(yùn)輸費(fèi)用的運(yùn)價(jià)率取值通過調(diào)研方式取得。

1.4 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率

鐵路貨運(yùn)“一口價(jià)”由基本運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)和裝卸費(fèi)等構(gòu)成。按照鐵路疏港運(yùn)輸全流程，包括了以下環(huán)節(jié)：上門取貨、短途運(yùn)輸、發(fā)貨站裝車、鐵路運(yùn)輸、到站卸車、短途運(yùn)輸、送貨上門、車輛回空等，這些環(huán)節(jié)對應(yīng)的收費(fèi)項(xiàng)目包括裝卸費(fèi)、接取送達(dá)費(fèi)、鐵路運(yùn)費(fèi)、建設(shè)基金、車列回空費(fèi)等。其中，鐵路基本運(yùn)費(fèi)根據(jù)中國鐵路總公司制定的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》，鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)率如表1所示；其他相關(guān)運(yùn)雜費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由鐵路部門統(tǒng)一發(fā)布。

表1 ?鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)率表Tab.1 Railway container freight rate table

2 天津港集裝箱鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距模型

通過比較鐵路和公路疏港全流程，環(huán)節(jié)①集裝箱從碼頭卸船至港區(qū)后方堆場均由港區(qū)負(fù)責(zé)，產(chǎn)生相關(guān)費(fèi)用相同，因而對公路、鐵路疏運(yùn)的比較主要研究從后方堆場至收貨地(從環(huán)節(jié)②—客戶)。由于鐵路、公路運(yùn)輸費(fèi)用及各環(huán)節(jié)費(fèi)用的收取，通常按照一定的運(yùn)價(jià)率計(jì)算，而無論公路還是鐵路其運(yùn)價(jià)率的制定，都受國家相關(guān)部門的約束，因而結(jié)合公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率、鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率的現(xiàn)狀，對鐵路、公路疏港運(yùn)輸全流程費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算。

（1）鐵路疏港運(yùn)輸全流程費(fèi)用計(jì)算模型[3]。依照天津港集裝箱鐵路疏運(yùn)全流程②—⑤，全過程運(yùn)費(fèi)包含與鐵路運(yùn)輸距離有關(guān)的變動費(fèi)用以及與鐵路運(yùn)輸距離無關(guān)的固定費(fèi)用2部分，各環(huán)節(jié)總的費(fèi)用Ft計(jì)算公式為

式中：Ct固為運(yùn)輸單位集裝箱與鐵路運(yùn)輸距離無關(guān)的費(fèi)用，即固定費(fèi)用，元/TEU；Ct變?yōu)榧b箱與鐵路運(yùn)輸距離有關(guān)的費(fèi)率，元/ (TEU·km)；Lt為鐵路運(yùn)輸(站到站)距離，km。

式中：Ct固j為運(yùn)輸單位集裝箱提供j類貨運(yùn)服務(wù)收費(fèi)價(jià)格，元/TEU，j = 1，2，3，4，5分別為運(yùn)價(jià)基價(jià)1、接取送達(dá)費(fèi)(假設(shè)均在起碼里程10 km內(nèi))、集裝箱使用費(fèi)、車站裝卸費(fèi)、列車取送車費(fèi)(專用線模式)；Ntj為鐵路提供第j項(xiàng)服務(wù)發(fā)生的次數(shù)，Ntj= 0，1，2…。

式中：Ct1為鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)基價(jià)2；Ct2為集裝箱運(yùn)輸?shù)蔫F路建設(shè)基金費(fèi)率；Ct3為鐵路集裝箱回空費(fèi)率，按基價(jià)2的10%收取[4]。

（2）公路疏港運(yùn)輸全流程費(fèi)用計(jì)算模型[5]。天津港公路疏運(yùn)流程②—③，各環(huán)節(jié)總費(fèi)用Fg計(jì)算公式為

式中：Cg固為公路運(yùn)輸固定費(fèi)用，元；Cg變?yōu)楣愤\(yùn)輸變動費(fèi)用，元；Lg為公路運(yùn)輸距離，km。

公路貨物運(yùn)輸參照《汽車運(yùn)價(jià)規(guī)則》，提供的運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用包含了車輛通行費(fèi)、法定費(fèi)用等固定費(fèi)用Cg固，以及與運(yùn)輸距離有關(guān)的變動費(fèi)用Cg變共2部分。但是，公路運(yùn)輸市場化程度高，運(yùn)價(jià)通常是承運(yùn)雙方協(xié)商制定，以“一口價(jià)”形式體現(xiàn)，為便于測算采用統(tǒng)一運(yùn)價(jià)率進(jìn)行計(jì)算，則公路疏運(yùn)模型優(yōu)化為

式中：Cg為公路運(yùn)輸集裝箱的費(fèi)率，元/TEU，該值由調(diào)研取得；Lg為公路運(yùn)輸距離，km。

（3）鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢運(yùn)距模型[6]。由于鐵路運(yùn)輸距離Lt與公路運(yùn)輸距離Lg接近，為便于計(jì)算，假定Lt= Lg= L，則鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢運(yùn)距，即當(dāng)鐵路費(fèi)用低于公路費(fèi)用，具體模型計(jì)算公式為

⑹ 即當(dāng)距離 L ＞ Ct固/ (Cg- Ct變) 時(shí)，鐵路運(yùn)輸存在價(jià)格優(yōu)勢。鐵路集裝箱疏港運(yùn)輸優(yōu)勢運(yùn)距模型示意圖如圖3所示。

圖3 ?鐵路集裝箱疏港運(yùn)輸優(yōu)勢運(yùn)距模型示意圖Fig3 Schematic diagram of advantage distance model for railway container distribution

3 天津港集裝箱鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距研究

3.1 鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距計(jì)算

根據(jù)調(diào)研，天津港鐵路疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距模型參數(shù)取值如表2所示[7]。

根據(jù)上述參數(shù)取值，倘若公路疏運(yùn)費(fèi)用Fg與鐵路疏運(yùn)費(fèi)用Ft相等，通過公式 ⑹ 計(jì)算，得到公鐵疏運(yùn)平衡點(diǎn)l = L = Ct固/ (Cg- Ct變) = 530.1 km，即當(dāng)客戶距離達(dá)到530 km時(shí)，公路疏運(yùn)全流程費(fèi)用與鐵路疏運(yùn)全流程費(fèi)用持平，而當(dāng)客戶距離超過530 km時(shí)，采用鐵路集疏運(yùn)方式就更有價(jià)格優(yōu)勢。以德州(距離270 km)、石家莊(480 km)、西安(距離1 100 km)的客戶為例，分別計(jì)算得到天津港不同運(yùn)距公路、鐵路疏運(yùn)價(jià)格對比如表3所示。

3.2 鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距提升策略

從上述結(jié)果可以看到，當(dāng)客戶運(yùn)輸距離較近時(shí)(以德州為例)，鐵路固定費(fèi)用占比很高(62%)，尤其是固定費(fèi)用中的接取送達(dá)費(fèi)收費(fèi)高昂，鐵路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用(德州為例)分析示意圖如圖4所示，造成了鐵路在與公路競爭中處于劣勢，對鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距影響很大。

以降低鐵路固定費(fèi)用為目標(biāo)，考慮未來天津港鐵路延伸進(jìn)港區(qū)堆場[8]，專用線延伸港區(qū)后方堆場條件下鐵路疏運(yùn)“全流程”示意圖如圖5所示，新港北站專用線延伸至碼頭堆場規(guī)劃方案及效果對比示意圖如圖6所示，堆場集裝箱不需通過公路短駁(接取送達(dá)服務(wù))至車站，則鐵路減少1次接取送達(dá)費(fèi)用450元/TEU，減少2次鐵路車站的裝卸費(fèi)用，增加1次鐵路取送車費(fèi)折合50元/TEU，則在這種情況下，當(dāng)鐵路集疏運(yùn)費(fèi)用Ft和公路集疏運(yùn)費(fèi)用Fg相等時(shí)，公路與鐵路集疏運(yùn)的平衡點(diǎn)l = L = Ct固/ (Cg- Ct變) = 420 km，即天津港鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距相較于無鐵路專用線引入港區(qū)后方堆場的情形，減少約110 km，提升效果明顯。

表2 ?天津港鐵路疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距模型參數(shù)取值表Tab.2 Tables for parameter of predominant distance model of Tianjin Port Railway Distribution

表3 ?天津港不同運(yùn)距公路、鐵路疏運(yùn)價(jià)格對比? 元Tab.3 Schematic table for comparison of transportation prices of highways and railways with different transportation distances in Tianjin Port

圖4 ?鐵路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用(德州為例)分析示意圖Fig.4 Analysis of railway container transportation cost (Dezhou as an Example)

4 結(jié)束語

隨著國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、“打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”等國家戰(zhàn)略部署的進(jìn)一步深入，天津港鐵路集疏運(yùn)發(fā)展面臨新的契機(jī)，通過分析現(xiàn)狀天津港公路、鐵路集疏運(yùn)全流程，從市場化視角以價(jià)格為主要考量，研究鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢運(yùn)距，深入剖析掣肘鐵路優(yōu)勢運(yùn)距的關(guān)鍵點(diǎn)，探索鐵路專用線引入港區(qū)后方堆場的鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢提升方案，可以為天津港打造鐵路主導(dǎo)的現(xiàn)代化集疏運(yùn)體系提供決策參考[9]。與此同時(shí)，鐵路部門在不斷優(yōu)化鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的同時(shí)，還要探索如何充分融合港口、公路、集裝箱、天網(wǎng)平臺、智能地網(wǎng)及企業(yè)大客戶及貨源優(yōu)勢，運(yùn)用成熟的互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算技術(shù)，進(jìn)一步提升鐵路集疏運(yùn)比較優(yōu)勢[10]，打造現(xiàn)代化鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，支撐天津港轉(zhuǎn)型發(fā)展。

圖5 ?專用線延伸港區(qū)后方堆場條件下鐵路疏運(yùn)“全流程”示意圖Fig.5 Schematic diagram of "whole process" of railway dispatching under the conditions of rear storage yard of extended port area of special Line

圖6 ?新港北站專用線延伸至碼頭堆場規(guī)劃方案及效果對比示意圖Fig.6 Planning scheme for extending the special line of Xingang North Railway Station to dock yard