陳亞瑩

“圍剿”坐擁超九成市場(chǎng)份額的滴滴，幾乎已經(jīng)成為每個(gè)進(jìn)軍網(wǎng)約車市場(chǎng)新玩家的夢(mèng)想。

從中國市場(chǎng)來看，近兩年，以網(wǎng)約車和共享單車為主戰(zhàn)場(chǎng)，出行領(lǐng)域正在發(fā)生翻天覆地的變革。5億人規(guī)模的出行市場(chǎng)經(jīng)歷了一個(gè)從群雄逐鹿到一家獨(dú)大再到百家爭(zhēng)鳴的過程，市場(chǎng)被不斷細(xì)分。而傳統(tǒng)車企也意識(shí)到，在這場(chǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)中，單打獨(dú)斗獲勝的可能性已非常小。于是，越來越多的車企開始選擇“抱團(tuán)”入場(chǎng)。

巨頭們的聯(lián)手

從大眾汽車與滴滴的合作，到戴姆勒與寶馬的聯(lián)手，巨頭之間“化敵為友”似乎已經(jīng)成為當(dāng)下汽車市場(chǎng)的主旋律。

近日，又一家新的出行公司成立了。3月22日，T3出行啟動(dòng)項(xiàng)目?jī)x式在項(xiàng)目落地的南京江寧開發(fā)區(qū)舉行。

這家出行公司的背景可不簡(jiǎn)單。所謂T3，就是TOP3的簡(jiǎn)稱。據(jù)長安汽車同日發(fā)布的公告稱，公司聯(lián)合多位股東共同投資設(shè)立這一出行公司，命名為南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）。其中，股東包括蘇寧、中國一汽、東風(fēng)汽車、騰訊、阿里巴巴等。

該合伙企業(yè)注冊(cè)資本為97.6億元。其中蘇寧認(rèn)繳出資額17億元，占股比17.42%;長安、一汽、東風(fēng)分別認(rèn)繳出資額16億元，分別占股比16.39%。公司的法人代表為現(xiàn)任一汽黨委書記、董事長徐留平。

“T3出行將助力汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。三家龍頭車企聯(lián)合相關(guān)領(lǐng)域合作伙伴，將瞄準(zhǔn)未來無人駕駛運(yùn)營，以網(wǎng)約車市場(chǎng)為切入點(diǎn)，共同打造基于國家信息及交通安全和云計(jì)算平臺(tái)的智慧出行服務(wù)?！币黄瘓F(tuán)總經(jīng)理奚國華說。不難看出，在巨頭聯(lián)手的背后，是搶占出行市場(chǎng)的決心。

汽車行業(yè)分析人士賈新光認(rèn)為，三大車企的合作，無疑是應(yīng)對(duì)未來股比限制取消、自動(dòng)駕駛到來等市場(chǎng)巨變的必然選擇，有助于共同面對(duì)復(fù)雜多變的市場(chǎng)環(huán)境，加強(qiáng)三家車企在新興的移動(dòng)出行市場(chǎng)中的地位。

從網(wǎng)約車切入

T3的投資方稱，公司致力于成為中國最值得信賴的出行服務(wù)企業(yè)，并且擬投資以新能源汽車為主的共享出行產(chǎn)業(yè)，組建出行公司，合伙企業(yè)僅投資出行公司，不從事其他業(yè)務(wù)。

按照計(jì)劃，T3項(xiàng)目將先期立足網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，未來將涉及長短租、分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。T3出行項(xiàng)目負(fù)責(zé)人崔大勇介紹，今年5月底6月初，T3項(xiàng)目的首批5000輛車將駛上南京街頭。車型以三大車企自有品牌為主，未來也不排除其他品牌車輛以市場(chǎng)化手段加入。

崔大勇稱，和市面上常見的網(wǎng)約車相比，新上路的T3車型會(huì)更寬敞，司機(jī)著裝有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，車輛監(jiān)管更規(guī)范，在安全問題方面將樹立業(yè)界標(biāo)桿。

但實(shí)際上，這一概念已并非新創(chuàng)。神州租車、首汽約車等已在安全服務(wù)方面立下了標(biāo)桿，而上汽的享道出行、吉利的曹操專車也已在市場(chǎng)上小有成就。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從短期來看，三大車企的目標(biāo)更像是消化庫存，畢竟，如今這三大車企的自主品牌銷量狀況算不上好。東風(fēng)乘用車目前熱銷車型僅有一款A(yù)X7，2月銷量2900輛;長安汽車2月銷售10470輛，同比下滑27.57%;一汽轎車方面，奔騰2月銷售6536輛，紅旗2月銷售2532輛。與長城汽車、吉利汽車的高增長態(tài)勢(shì)相比，可謂形成了明顯的兩極分化。

但不可否認(rèn)的是，出行領(lǐng)域確實(shí)是傳統(tǒng)車企的一條新出路。普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會(huì)從85%下降到50%以下。如果傳統(tǒng)汽車制造商不及時(shí)轉(zhuǎn)型，將會(huì)面臨被現(xiàn)金流充裕的技術(shù)公司邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

南京一處停車場(chǎng)停放的大量網(wǎng)約車。切入網(wǎng)約車市場(chǎng)讓車企實(shí)現(xiàn)了降庫存，但網(wǎng)約車市場(chǎng)本身也是會(huì)飽和的。

沒有任何一家車企愿意錯(cuò)過這一機(jī)會(huì)。然而，這個(gè)蛋糕并非輕易就能吃到。

從現(xiàn)狀來看，吉利旗下曹操專車2018年注冊(cè)用戶突破了1600萬，運(yùn)營車輛3萬輛;力帆投資的盼達(dá)用車運(yùn)營車輛2萬輛;長安旗下的長安出行2018年投放1萬輛車，2020年計(jì)劃達(dá)到5萬輛的規(guī)模。而剩下的，基本仍是幾千輛的運(yùn)營規(guī)模。傳統(tǒng)車企在出行領(lǐng)域的重資產(chǎn)運(yùn)營存在可控優(yōu)勢(shì)，但擴(kuò)張效率則成了其相應(yīng)的弊端。

這與滴滴的龐大帝國相差甚遠(yuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，滴滴出行用戶數(shù)達(dá)到4.5億，司機(jī)數(shù)量超過3000萬。

在崔大勇看來，T3出行公司并不是為了做一個(gè)網(wǎng)約車市場(chǎng)的殺手而來，只能說作為一個(gè)市場(chǎng)的補(bǔ)充，切割一部分的份額而已。而這，也是大部分傳統(tǒng)車企對(duì)于網(wǎng)約車市場(chǎng)的理解。畢竟，下一個(gè)階段的爆發(fā)點(diǎn)，仍將回歸到傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)中，那就是自動(dòng)駕駛出租車。

燒錢到何時(shí)

按照貝恩公司發(fā)布的中國出行行業(yè)報(bào)告，早在2017年，中國就已經(jīng)超越美國和德國，成為全球最大出行市場(chǎng)，網(wǎng)約車市場(chǎng)的交易規(guī)模更是超過其他各國交易數(shù)量的總和。預(yù)計(jì)到2020年中國網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到720億美元，比2015年增長11倍。

前景是巨大的，但現(xiàn)實(shí)也是殘酷的。因?yàn)榈侥壳盀橹?，全球幾乎沒有一家出行公司停止虧損。

2018年，滴滴公司全年虧損金額高達(dá)109億元，Uber虧損約33億美元（約221億人民幣），Lyft虧損9.1億美元（約61億人民幣），依舊處于劇烈“燒錢”的狀態(tài)。

時(shí)至2019年，Uber和滴滴分別成立了10年和7年，二者也均成長為網(wǎng)約車市場(chǎng)的絕對(duì)領(lǐng)先者。但即便是擁有上億用戶的體量和絕對(duì)市場(chǎng)占有率，他們依然未能擺脫虧損的窘境。至于曹操、首汽、神州、美團(tuán)甚至易到這些之后跟進(jìn)的企業(yè)，也同樣面臨著巨大的市場(chǎng)壓力。

直到現(xiàn)階段，這些燒錢不斷的網(wǎng)約車公司，問題仍多于答案。所以說，對(duì)出行市場(chǎng)的“新獵手”來說，在獵殺別人之前，自己先要生存下來。