杜瑋　李斯洋

3月21日，美國(guó)華盛頓州倫頓，波音工廠停機(jī)坪上停放的波音737MAX飛機(jī)。

距離埃塞航空難已過(guò)去半個(gè)月，黑匣子由法國(guó)交通事故調(diào)查局交給了埃塞俄比亞政府。埃塞航空日前表示，空難初步調(diào)查報(bào)告可能將于本周或下周發(fā)布。與此同時(shí)，美國(guó)波音公司與該國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）正忙著打補(bǔ)丁，而美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局（FBI）、司法部、交通運(yùn)輸部等已相繼介入事故調(diào)查。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架航班號(hào)為ET302的波音737MAX8型客機(jī)從埃塞首都飛往肯尼亞內(nèi)羅畢，起飛6分鐘后，飛機(jī)俯沖墜毀，機(jī)上157人無(wú)一生還。而5個(gè)月前剛剛發(fā)生了一起相似的空難，印尼獅航一架同樣型號(hào)為波音737MAX8的客機(jī)在起飛13分鐘后墜毀，機(jī)上189人全部遇難。

半年內(nèi)同一機(jī)型的兩起事故后，中國(guó)民航局于3月11日率先叫停了國(guó)內(nèi)96架737MAX8型飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行，隨后多國(guó)作出同樣決定。3月13日，頂不住壓力的FAA終于宣布，停飛由其認(rèn)證并在美國(guó)領(lǐng)土范圍內(nèi)運(yùn)行的737MAX型客機(jī)。截至目前，全球超過(guò)300架737 MAX停飛，波音股價(jià)市值一度蒸發(fā)將近280億美元。

作為推動(dòng)737 MAX恢復(fù)商業(yè)運(yùn)營(yíng)的重要舉措，波音公司已于3月27日在美國(guó)華盛頓州倫頓市召開(kāi)737 MAX培訓(xùn)信息分享會(huì)，200多名航空公司飛行員、技術(shù)管理人員和航空管理機(jī)構(gòu)人員參加了此次會(huì)議。作為誕生于1916年的百年老店，波音遇到了危機(jī);身為波音歷史上賣(mài)得最快的明星產(chǎn)品，737MAX正經(jīng)歷俯沖時(shí)刻。

搶單而生的隱患

雖然關(guān)于埃塞航空事故的調(diào)查還在繼續(xù)，但通過(guò)對(duì)失事客機(jī)殘骸和運(yùn)行軌跡的分析可以發(fā)現(xiàn)，這起空難和5個(gè)月前的獅航墜機(jī)有著相似之處。公眾與業(yè)界的目光都聚焦在飛機(jī)上的“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）”。

去年11月印尼政府公布的獅航空難初步調(diào)查報(bào)告將事故原因指向該系統(tǒng)，認(rèn)為傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤致使MCAS誤判啟動(dòng)，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。而MCAS的誕生，實(shí)則與波音和空客的競(jìng)爭(zhēng)密切相關(guān)。

2010年，空客宣布將推出新型節(jié)油的噴氣式客機(jī)A320neo。第二年，作為波音十多年獨(dú)家客戶(hù)的美國(guó)航空公司，突然轉(zhuǎn)投空客，下了數(shù)百架的訂單。當(dāng)年6月的巴黎航展上，空客也憑借其燃油能耗低的新型客機(jī)，斬獲了比波音更多的訂單。一系列變化讓波音按捺不住，決定同樣加入省油客機(jī)的戰(zhàn)場(chǎng)。

研制新客機(jī)往往需要十年，波音果斷放棄了這一想法，決定在主力機(jī)型737NG上更新，承諾六年完成，這就是后來(lái)的737MAX。因?yàn)楹涂湛痛虻氖枪?jié)油戰(zhàn)，波音給新機(jī)型選了推力更大、油耗更低的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)，空客同樣選了LEAP家族中的另一款——LEAP-1A。

但LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)有個(gè)特點(diǎn)，身材短而粗，而波音737前三代機(jī)型的發(fā)動(dòng)機(jī)都保持著細(xì)長(zhǎng)身形，再加上波音737系列天生的“小短腿”即起落架較短，LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)如果裝在原位置，則可能離地空間不夠，因此，需要把發(fā)動(dòng)機(jī)的位置向上、往前調(diào)整。發(fā)動(dòng)機(jī)位置的變化，又會(huì)帶來(lái)飛機(jī)俯仰特性的變化，令飛機(jī)在飛行過(guò)程中容易抬頭，進(jìn)而失速（飛機(jī)升力不夠，引發(fā)墜機(jī)）。在這個(gè)背景下，MCAS應(yīng)運(yùn)而生。

北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊解釋說(shuō)，當(dāng)飛機(jī)迎角（即機(jī)翼與氣流的夾角）過(guò)大，MCAS就具備了自動(dòng)啟動(dòng)的可能性，能夠操縱飛機(jī)低頭。MCAS觸發(fā)的條件有三個(gè)：飛機(jī)迎角過(guò)大、襟翼收起、處于人工駕駛狀態(tài)。

但MCAS也有著致命缺陷。737MAX系列裝有兩個(gè)迎角傳感器，MCAS對(duì)二者交替檢查，但讀數(shù)時(shí)只采信一個(gè)。這也就是獅航空難中，當(dāng)一個(gè)迎角傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤時(shí)，就觸發(fā)了MCAS，從而導(dǎo)致悲劇的原因。據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》報(bào)道，獅航JT610失事客機(jī)兩個(gè)傳感器的讀數(shù)相差約 20 度，在飛機(jī)起飛前、地面上滑行時(shí)也是如此。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這體現(xiàn)出MCAS設(shè)計(jì)的冗余度不夠。中國(guó)航空發(fā)展研究中心專(zhuān)家陸峰在“民機(jī)戰(zhàn)略觀察”微信公眾號(hào)中撰文稱(chēng)，空客飛機(jī)在類(lèi)似系統(tǒng)設(shè)計(jì)中規(guī)定：只要三個(gè)迎角傳感器的讀數(shù)不一樣，不管主次，都選擇不相信，直接報(bào)錯(cuò)給飛行員，從而避免主傳感器出錯(cuò)，導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)。

3月11日，在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴附近，墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的波音737 MAX 8機(jī)型客機(jī)只剩一堆殘骸。

MCAS的另一個(gè)問(wèn)題在于，產(chǎn)品設(shè)計(jì)邏輯上，機(jī)器享有了超越人的優(yōu)先控制權(quán)。而且，在獅航事故發(fā)生前，由于飛行員手冊(cè)中沒(méi)有涉及，幾乎沒(méi)有人知道MCAS這一隱秘的存在。

獅航空難中，飛行員和MCAS間展開(kāi)了一場(chǎng)人機(jī)控制權(quán)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。MCAS運(yùn)行后，以每次連續(xù)10秒的長(zhǎng)度讓飛機(jī)低頭，即10秒內(nèi)水平安定面（飛機(jī)尾翼一部分）能偏轉(zhuǎn)2.5度。飛行員發(fā)現(xiàn)異常后，再將飛機(jī)拉升，但如果沒(méi)有切斷MCAS，在飛行員停止干預(yù)后5秒，MCAS將再次啟動(dòng)，如此反復(fù)。在失事獅航JT610航班飛行期間，人機(jī)之間的拉扯持續(xù)了11分鐘，飛機(jī)歷經(jīng)數(shù)次升降后，最終墜海。

有著30年飛行經(jīng)歷、并執(zhí)飛過(guò)波音737MAX8型客機(jī)的資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)說(shuō)，MCAS對(duì)飛機(jī)安定面的配平量沒(méi)有限制，對(duì)于配平的次數(shù)也沒(méi)有限制，而當(dāng)配平到飛機(jī)的俯沖極限時(shí)，僅憑借駕駛員自身的力量也很難扭轉(zhuǎn)局面。所謂配平，即通過(guò)裝置對(duì)各種操作面進(jìn)行微調(diào)，使飛機(jī)保持平穩(wěn)飛行狀態(tài)。

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授張曙光認(rèn)為，在生命安全的前提下，人的角色不能被機(jī)器替代。黃俊也稱(chēng)，現(xiàn)階段，飛機(jī)的最終保障仍需要交給人來(lái)完成。

在獅航事故后，波音發(fā)出了機(jī)組人員的使用手冊(cè)通告，提出通過(guò)切斷兩個(gè)電門(mén)來(lái)解決因迎角傳感器傳送數(shù)據(jù)錯(cuò)誤導(dǎo)致的安定面失控故障，但對(duì)于MCAS這一系統(tǒng)仍只字未提。去年11月7日，F(xiàn)AA發(fā)布緊急適航指令，提出對(duì)飛行手冊(cè)做相應(yīng)修改。但由于美國(guó)政府停擺等原因，直到埃塞航空難發(fā)生，MCAS系統(tǒng)的升級(jí)一直都沒(méi)能完成。

埃塞航墜機(jī)后，波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格日前發(fā)表公開(kāi)信稱(chēng)，將盡快發(fā)布737MAX相應(yīng)軟件的更新，并提升飛行員的培訓(xùn)。 3月13日，F(xiàn)AA在發(fā)布的緊急適航指令中表態(tài)，預(yù)計(jì)相應(yīng)變更不晚于今年4月完成。

3月24日，《華爾街日?qǐng)?bào)》援引知情人士消息稱(chēng)，F(xiàn)AA已初步批準(zhǔn)，修改737MAX飛機(jī)的MCAS軟件及飛行員培訓(xùn)方案，MCAS將從兩個(gè)迎角傳感器讀數(shù)，并且將賦予人高于機(jī)器的優(yōu)先控制權(quán)。

FAA和波音：模糊的權(quán)責(zé)

雖然波音和FAA在極力補(bǔ)救，但讓人不解的是，一款致命的系統(tǒng)，是如何通過(guò)安全評(píng)估和認(rèn)證，737MAX又是如何符合適航標(biāo)準(zhǔn)的？

埃塞航空難后，F(xiàn)AA發(fā)聲明稱(chēng)，一直以來(lái)，適航當(dāng)局都建立了完備的飛機(jī)安全認(rèn)證過(guò)程，其審定通過(guò)的飛機(jī)也都有安全的設(shè)計(jì)與構(gòu)造，并聲稱(chēng)，737MAX遵循了FAA標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證過(guò)程。波音方面則回應(yīng)說(shuō)，737MAX和之前其他飛機(jī)一樣，在滿(mǎn)足FAA的要求上保有一致?！吨袊?guó)新聞周刊》以郵件形式進(jìn)一步向波音公司、FAA了解737MAX的認(rèn)證經(jīng)過(guò)，截至發(fā)稿前，未獲回復(fù)。

早在第二起空難前，美國(guó)當(dāng)局就啟動(dòng)了對(duì)于737MAX安全認(rèn)證的刑事調(diào)查。據(jù)美聯(lián)社消息，美國(guó)司法部將著手查證FAA對(duì)于波音的監(jiān)管，一個(gè)大陪審團(tuán)已向參與737MAX飛機(jī)研發(fā)的相關(guān)人士發(fā)出了傳票。另?yè)?jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》等媒體，美國(guó)交通運(yùn)輸部監(jiān)察長(zhǎng)也投身其中，F(xiàn)BI以不公開(kāi)的方式提供支持。

有關(guān)FAA對(duì)737MAX的認(rèn)證，仍在波音與空客競(jìng)賽的大背景下展開(kāi)。據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》報(bào)道，由于737MAX的研發(fā)比A320neo落后9個(gè)月，因此，在安全評(píng)估過(guò)程中出現(xiàn)了加急。同時(shí)，近些年來(lái)，鑒于自身人力物力有限， FAA將越來(lái)越多的安全評(píng)估權(quán)限授權(quán)給波音，讓其評(píng)定自己的飛機(jī)?！段餮艌D時(shí)報(bào)》稱(chēng)，737MAX安全認(rèn)證早期，F(xiàn)AA還會(huì)將授權(quán)給波音的技術(shù)評(píng)估和自身認(rèn)為更關(guān)鍵、應(yīng)該保留的工作區(qū)分開(kāi)，但隨著工期加緊，更多評(píng)估項(xiàng)目被交予波音。即便留在FAA的文件，工程師們也沒(méi)有完整的時(shí)間評(píng)閱，一些文件，F(xiàn)AA的管理者們還會(huì)直接簽發(fā)，甚至打回給波音自審。

實(shí)際上，F(xiàn)AA將部分審定工作授權(quán)外包的做法早已有之。1958年的《聯(lián)邦航空法》就有相關(guān)規(guī)定。到了2005年，外包范圍被進(jìn)一步擴(kuò)大，美國(guó)建立起了機(jī)構(gòu)委任授權(quán)（ODA）的認(rèn)證體系。波音與其他飛機(jī)制造商可以選擇雇員來(lái)代表FAA，檢查飛機(jī)設(shè)計(jì)、安全等情況。2015年，波音的ODA人數(shù)已經(jīng)達(dá)到了1000名。在歐洲和中國(guó)的民航體系中，類(lèi)似的方式也都已存在。南京航空航天大學(xué)航空學(xué)院教授李艷軍分析稱(chēng)，這種做法本身沒(méi)什么問(wèn)題，但最為關(guān)鍵的是，適航當(dāng)局要做好對(duì)被授權(quán)人的監(jiān)管。

而在美國(guó)，這一方式一直存在爭(zhēng)議。支持者認(rèn)為，在此之前，政府傳統(tǒng)意義上的監(jiān)管過(guò)于頻繁，以保護(hù)公眾的名義，會(huì)使產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力降低，起到的作用又微乎其微，委托授權(quán)可以提高適航當(dāng)局的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，減輕不必要的工作負(fù)擔(dān)。批評(píng)者則稱(chēng)，F(xiàn)AA放棄了太多的核心安全任務(wù)，在這過(guò)程中，恰恰又容易出現(xiàn)權(quán)責(zé)模糊。

據(jù)美國(guó)《時(shí)代》周刊報(bào)道，2012年，美國(guó)交通運(yùn)輸部監(jiān)察長(zhǎng)辦公室一名特別調(diào)查員向FAA的審計(jì)負(fù)責(zé)人送達(dá)了一份備忘錄，提示他FAA員工對(duì)于這一授權(quán)方式的擔(dān)憂(yōu)。根據(jù)呈送給FAA的報(bào)告，員工們認(rèn)為管理者并不太支持對(duì)于波音公司的追責(zé)，這在FAA內(nèi)部造成了負(fù)面的工作氛圍。雇員們還稱(chēng)，適航當(dāng)局還推翻了員工們關(guān)于撤銷(xiāo)波音選定的人員的建議，并且“沒(méi)有充分解決員工對(duì)潛在利益沖突的擔(dān)憂(yōu)”，這恰恰是管理層“與波音官員關(guān)系過(guò)于密切”的證據(jù)。

而就在獅航空難發(fā)生將近一個(gè)月前，美國(guó)總統(tǒng)特朗普還簽署了一項(xiàng)法案變更。依據(jù)法案，制造商有權(quán)讓FAA盡可能減少公司授權(quán)代表對(duì)于中低風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目評(píng)估的限制，以給予他們更多權(quán)力評(píng)估自身產(chǎn)品。法案還決定建立一個(gè)具有行業(yè)代表性的“咨詢(xún)委員會(huì)”，設(shè)立FAA必須遵從和跟蹤的指標(biāo)。

《時(shí)代》周刊將ODA描述為帶有官僚意味的混合體，《時(shí)代》周刊稱(chēng)，在作為安全認(rèn)證申請(qǐng)者和FAA代理人的角色之間，本應(yīng)有一堵隔離墻。

波音不披露MCAS，也是在回避和之前機(jī)型的差異，從而使得航空公司減少飛機(jī)改裝、飛行員培訓(xùn)的成本，吸引更多用戶(hù)

彭博社發(fā)表評(píng)論稱(chēng)，多年來(lái)，美國(guó)政府因?yàn)橘x予像波音這樣的制造商太多關(guān)于航空安全的監(jiān)察權(quán)力而飽受批評(píng)。但這么做本身也有合理性： FAA缺乏足夠的人手來(lái)檢視新飛機(jī)的每一個(gè)功能，而制造商本應(yīng)有義務(wù)將每一點(diǎn)都做到位，但如今，所有的跡象表明，這一做法是失敗的。更讓人擔(dān)心的是，波音交予FAA的安全分析，在關(guān)鍵層面低估了新系統(tǒng)MCAS的風(fēng)險(xiǎn)，這到底是不是有意而為之？監(jiān)管機(jī)構(gòu)是否因?yàn)樯虡I(yè)原因故意給予公司過(guò)多的回旋余地？

實(shí)際上，在波音與FAA的模糊界限背后，還有著該公司強(qiáng)大的公關(guān)能力以及與美國(guó)政府錯(cuò)綜復(fù)雜的政商關(guān)系。根據(jù)提交給美參議院的公開(kāi)信息，波音公司去年斥資1500萬(wàn)美元游說(shuō)國(guó)會(huì)、美國(guó)聯(lián)邦航空局和其他聯(lián)邦機(jī)構(gòu)，并聘請(qǐng)外部說(shuō)客推動(dòng)監(jiān)管授權(quán)問(wèn)題。

在波音的政治觸角中，曾在美國(guó)里根總統(tǒng)時(shí)期擔(dān)任辦公廳主任的肯尼思·杜伯斯坦、約翰·肯尼迪總統(tǒng)的女兒卡羅琳·B·肯尼迪即美國(guó)前駐日大使，如今都是波音董事會(huì)的成員。埃塞航空難后，在特朗普頒布禁飛行政令之前，美國(guó)交通運(yùn)輸部長(zhǎng)趙小蘭還登上了一架從奧斯丁飛往華盛頓特區(qū)的波音737 MAX8，而趙的丈夫、參議院多數(shù)黨領(lǐng)袖米奇·麥康奈爾的前幕僚長(zhǎng)，正是波音公司目前雇傭的說(shuō)客之一。美國(guó)代理國(guó)防部長(zhǎng)帕特里克·沙納漢在2017年進(jìn)入五角大樓前，在波音公司工作了近31年。他的上一個(gè)職位是波音商用飛機(jī)公司的資深副總裁，在他管理下，波音公司進(jìn)行了737、747、787等多種機(jī)型的研發(fā)與銷(xiāo)售。目前，美國(guó)國(guó)防部督察長(zhǎng)辦公室已啟動(dòng)對(duì)沙納漢的調(diào)查，理由是他被指曾偏袒老東家波音公司、有違職業(yè)道德。

生命優(yōu)先還是金錢(qián)至上？

對(duì)于波音，被人廣為詬病的另一點(diǎn)是，為什么不事先告知飛行員MCAS系統(tǒng)的存在并且沒(méi)有在飛行手冊(cè)中提及？

在獅航空難中，由于MCAS的錯(cuò)誤觸發(fā)導(dǎo)致了安定面失控，而不同于常規(guī)安定面失控時(shí)是一個(gè)連續(xù)的過(guò)程，MCAS的作用是間歇性的，這對(duì)于從未聽(tīng)過(guò)這一系統(tǒng)的飛行員來(lái)說(shuō)，就顯得迷惑和手足無(wú)措，也更難以想到通過(guò)切斷水平安定面的電門(mén)來(lái)解除危機(jī)。

美國(guó)飛行員聯(lián)合會(huì)代表著美國(guó)航空公司15000名飛行員的權(quán)益，該機(jī)構(gòu)發(fā)言人Captain Jason Goldberg接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)表示，波音此舉是一個(gè)嚴(yán)重的錯(cuò)誤，這將極大影響飛行員和波音公司間的信任。

在多名業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，波音這么做，一方面，是其認(rèn)為MCAS在一般情況下不會(huì)觸發(fā)，而即便在特殊情況下啟動(dòng)，也能在不依靠飛行員參與的情況下，順利執(zhí)行功能，這體現(xiàn)出波音公司的盲目自信;另一方面，波音不披露MCAS，也是在回避和之前機(jī)型的差異，從而使得航空公司減少飛機(jī)改裝、飛行員培訓(xùn)的成本，吸引更多用戶(hù)。

事實(shí)上，在飛機(jī)宣傳之初，波音公司就給出了“因?yàn)楹?37NG的共同點(diǎn)，當(dāng)你擁有737MAX型飛機(jī)時(shí)，將節(jié)省數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的美金”的承諾，而這一考量從飛機(jī)建造初期就一以貫之。

據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，波音公司給工程師們定下了一條基本原則，盡可能減少改變，以避免飛行員在模擬機(jī)訓(xùn)練上花費(fèi)時(shí)間。幫助設(shè)計(jì)737MAX駕駛艙并在波音公司工作了19年的工程師Rick Ludtke稱(chēng)，當(dāng)升級(jí)駕駛艙的顯示屏?xí)r，他的團(tuán)隊(duì)本想重新設(shè)計(jì)一下各類(lèi)信息的布局，以便飛行員更好讀取數(shù)據(jù)，但考慮到這可能會(huì)帶來(lái)飛行員重新培訓(xùn)，只好作罷。

對(duì)于MCAS，沒(méi)有告知，也就更談不上培訓(xùn)。在獅航事故后，培訓(xùn)才提上日程。埃塞航空公司日前發(fā)表聲明稱(chēng)，所有飛行員在獅航空難后都已按照波音公司的建議，完成了由執(zhí)飛波音737NG機(jī)型到波音737MAX 機(jī)型所需的差異培訓(xùn)，所有培訓(xùn)均經(jīng)過(guò)FAA的批準(zhǔn)。但聲明還稱(chēng)，波音737MAX的全功能飛行模擬器并非為模擬MCAS運(yùn)行而設(shè)計(jì)。

Goldberg對(duì)《中國(guó)新聞周刊》解釋說(shuō)，美國(guó)航空公司執(zhí)飛737-800的飛行員已通過(guò)在家網(wǎng)上課程的方式，了解了NG與MAX的不同，課程長(zhǎng)度56分鐘，但依舊沒(méi)有涉及MCAS。據(jù)美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)報(bào)道，西南航空公司的飛行員也進(jìn)行了3小時(shí)的在線課程培訓(xùn)。Goldberg稱(chēng)，就現(xiàn)在而言，我們覺(jué)得課程依舊是不充分的，未來(lái)的培訓(xùn)必須包括對(duì)于MCAS原理和功能的深度闡述。

張曙光認(rèn)為，對(duì)于一些儀表的熟悉培訓(xùn)可以通過(guò)在線課程的方式，但操縱感覺(jué)、場(chǎng)景認(rèn)知等訓(xùn)練，需要更高級(jí)模擬機(jī)。澳大利亞航空安全咨詢(xún)專(zhuān)家尼爾·漢斯福德在接受媒體采訪時(shí)稱(chēng)，盡管737MAX8和之前的飛機(jī)型號(hào)之間存在相似之處，但航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該要求飛行員在模擬機(jī)中至少20個(gè)小時(shí)的培訓(xùn)，以確保對(duì)新飛機(jī)的熟練程度。

除此之外，為了一定程度上幫助飛行員判定迎角傳感器的讀數(shù)可靠度，波音737MAX 上還可以選裝迎角顯示器和指示燈兩個(gè)收費(fèi)裝置。迎角顯示器能顯示兩個(gè)迎角的讀數(shù)，當(dāng)兩個(gè)迎角讀數(shù)不一致時(shí)，指示燈發(fā)出提示。

附加功能對(duì)于波音來(lái)說(shuō)也是筆大生意。根據(jù)舊金山一家飛機(jī)租賃公司Jackson Square Aviation發(fā)布的報(bào)告，2013年，在波音開(kāi)始推銷(xiāo)737MAX8時(shí)，一家航空公司預(yù)計(jì)花大約80萬(wàn)至200萬(wàn)美元來(lái)買(mǎi)這種窄體客機(jī)的各種選裝裝置，這大約占飛機(jī)最終價(jià)格的5%。

業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，對(duì)于737MAX飛機(jī)來(lái)說(shuō)，安裝迎角顯示器和指示燈兩個(gè)裝置將會(huì)是一個(gè)受歡迎的舉動(dòng)，這將有助于飛行員和維修人員發(fā)現(xiàn)傳感器的問(wèn)題。而根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》消息，波音會(huì)在新的737 MAX型飛機(jī)上，讓迎角指示燈成為標(biāo)配。

停飛余波

墜機(jī)事件后，波音737MAX系列迎來(lái)了全球停飛。美國(guó)最大航空公司美國(guó)航空日前宣布延長(zhǎng)737 MAX航班的取消時(shí)間至4月24日，相當(dāng)于一天取消90趟航班。

全球范圍內(nèi)，737MAX有著上百家航空公司與租賃客戶(hù)的近5000架訂單，截至3月，已交付300多架，仍有4600余架未交付。就在當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月22日，印度尼西亞航空公司發(fā)表聲明，取消價(jià)值數(shù)百億美元的49架737MAX8訂單，這也是該型飛機(jī)訂單首次被砍。

據(jù)公開(kāi)報(bào)道，波音公司2018年對(duì)737MAX系列機(jī)型的報(bào)價(jià)為：737MAX 7是0.96億美元，737MAX8是1.17億美元， 737MAX10是1.30億美元。如果按照每架最低9600萬(wàn)美元計(jì)算，波音尚未交付的訂單總額超過(guò)4000億美元，是公司2018年商務(wù)飛機(jī)收入的7.33倍，為公司2018年?duì)I業(yè)總收入的4.4倍。

中國(guó)運(yùn)營(yíng)的96架737MAX8如今也只能待機(jī)，這些飛機(jī)分屬南航、國(guó)航、海航、上航、廈航等13家航空公司，停飛對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)將是一筆不小的損失。

中國(guó)民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津解釋說(shuō)，“無(wú)論運(yùn)行與否，波音737MAX的租金每天每架在5萬(wàn)到10萬(wàn)人民幣之間，國(guó)內(nèi)航空公司光這筆損失，每天就高達(dá)五百萬(wàn)到一千萬(wàn)元。”國(guó)內(nèi)一位航空公司高管在接受媒體采訪時(shí)也稱(chēng)，在停飛期內(nèi)，航空公司還得為這些飛機(jī)繳納機(jī)場(chǎng)相關(guān)費(fèi)用，并支付銀行利息、折舊費(fèi)等，航班損失的利潤(rùn)則更沒(méi)法細(xì)算?！巴５臅r(shí)間越久，航司的損失就越大?！?/p>

此外，中國(guó)公司已經(jīng)參與了波音幾乎所有機(jī)型的制造，超過(guò)35家中國(guó)公司成為波音的直接供應(yīng)商。其中，新一代波音737飛機(jī)是中國(guó)企業(yè)參與部件種類(lèi)最多、合作規(guī)模最大的機(jī)型。波音737MAX自問(wèn)世以來(lái)保持著良好的市場(chǎng)表現(xiàn)，為波音貢獻(xiàn)了近一半的利潤(rùn)。

“不過(guò)從短期內(nèi)來(lái)看，波音737MAX的停飛對(duì)國(guó)內(nèi)的供貨商影響并不大，因?yàn)樵摍C(jī)型的訂單還要正常運(yùn)轉(zhuǎn)，人、財(cái)、物的配置也正常照單執(zhí)行?！崩顣越蜻M(jìn)一步解釋?zhuān)ㄒ麸w機(jī)的核心部件并不在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，國(guó)內(nèi)的供貨商主要生產(chǎn)飛機(jī)座椅、尾翼、登機(jī)門(mén)、整流罩等零配件，浙江舟山尚未投產(chǎn)的交付中心只承擔(dān)飛機(jī)最后的客艙設(shè)施安裝和噴漆的工作，“涉及737MAX的零部件數(shù)量不多，而且還有很多備份機(jī)型?！?/p>

對(duì)于是否會(huì)引發(fā)更大“退貨潮”，黃俊分析說(shuō)，飛機(jī)需要提前簽合同付預(yù)付款，造一架飛機(jī)從下料到出廠最快也要一年的時(shí)間，按一年生產(chǎn)600架算，737MAX的訂單已經(jīng)排到八九年后。如果轉(zhuǎn)去購(gòu)買(mǎi)空客飛機(jī)，同類(lèi)型的A320排隊(duì)的訂單已到至少12年以后，所以737MAX訂單量還會(huì)基本保持穩(wěn)定。

在李曉津看來(lái)，隨著埃塞航空難調(diào)查的不斷推進(jìn)，如果認(rèn)定737MAX存在嚴(yán)重的安全質(zhì)量問(wèn)題，波音的損失將非常大，不僅要叫停在產(chǎn)的飛機(jī)，還要召回已交付的飛機(jī)，并賠償各類(lèi)損失;而如果問(wèn)題不是很?chē)?yán)重，通過(guò)軟件升級(jí)或小的修改就能解決，那么基本不會(huì)有很大影響。